Nachrichten aus Deutschland

• Zwei Energie-Container

  on 17/01/2025

  InteEgro 155 053-8 und Press 155 059-2 vereint in Stendal Hbf am Morgen des 17.01.2025. Jürgen Lückert

• Sachsen: Drohende Angebotseinschränkungen in Dresden leiten das Ende der Verkehrswende ein

  on 17/01/2025

  Wie die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) am 15.01.2025 bekannt gegeben haben, drohen ab April 2025 massive Kürzungen im Dresdner Stadtverkehr. Neben Taktreduktionen auf einigen Linien droht einigen Linien sowie den AnrufLinienTaxis (ALiTa) die komplette Einstellung. „Dies wäre im Rahmen der eingeleiteten Verkehrswende ein massiver Rückschritt“, konstatiert Michael Koch, Referent der Region Dresden und Mitglied im Landesvorstand des Fahrgastverbands PRO BAHN. Er warnt zudem: „Sollten die Kürzungen so kommen, dann würden viele Menschen abgehängt und (wieder) auf das Auto angewiesen. Diese Kunden sind für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf lange Zeit verloren.“ Im Jahr 2024 verzeichnete die DVB einen Fahrgastrekord. „Gerade hier wäre das richtige Zeichen eine Ausweitung des Angebots und nicht die Kürzung des Angebots. Hier sind neben der Stadt auch der Freistaat Sachsen und der Bund gefordert, die Finanzierungslücke zu schließen. Sonst droht ein ähnlicher Kahlschlag auch in anderen sächsischen Städten und im Schienenpersonennahverkehr (SPNV).“, prophezeit Michael Koch. Der Fahrgastverband PRO BAHN Mitteldeutschland unterstützt die Petition „Für die Erhaltung & Stärkung des ÖPNV-Angebots“ der „Initiative ÖPNV-Angebot“ erhalten und ermutigt alle Fahrgäste, diese Petition mit zu zeichnen. Pressemeldung Fahrgastverband PRO BAHN Mitteldeutschland e. V.

• SRI 151 033

  on 17/01/2025

  Heute war es dann endlich so weit, SRI 151 033 durfte Venlo wieder verlassen. Wir sehen sie zusammen mit den CBB-Kuppelwagen kurz nach dem Verlassen von Venlo Gbf an der Stelle, die bekannt ist als Vierpaardjes. Die Vierpaardjes wird bald kein Bahnübergang mehr sein. Der Tunnel wurde 2024 eingeschoben und wenn alles fertig ist, geht es  für Auto und Radfahrer unter der Bahn durch. Wilco Trumpie

• NRW: Kunden zählen nicht – für Monate halten am Hauptbahnhof Bochum keine Fern- und Regionalzüge

  on 17/01/2025

  Foto Die Stadtgestalter. Auch in diesem Jahr sperrt die Bahn für vier Monate den Bochumer Hauptbahnhof für den Regional- und Fernverkehr. Die Pendler haben das Nachsehen und empfinden die Sperrung als Frechheit. Die Politik schweigt. Was bei den Verkehrsunternehmen schief läuft und warum es in anderen Ländern besser funktioniert. Vom 28.02. bis 25.04. sowie vom 05. 09. bis 31.10. sperrt die Deutsche Bahn den Bochumer Hauptbahnhof für den Regional- und Fernverkehr, nur die S-Bahn soll von Montag bis Freitag noch fahren. „Fahrplananpassungen” nennt die DB das zynisch (WAZ vom 08.01.25). Das Chaos ist vorprogrammiert, zumal die S1 nicht zuverlässig fährt. 8,5% der S-Bahn-Züge fielen 2024 aus und von den fahrenden Bahnen konnten über 15% ihr Ziel nicht pünktlich erreichen (SPNV- Qualitätsmonitor NRW). Sperrungen werden zur Regel Schon 2024 wurde der Hauptbahnhof Bochum für sieben Wochen (07.01. – 23.02.) nicht angefahren. Jetzt sollen im Bereich Bochum zusätzliche Signale aufgebaut und der Bochumer Hauptbahnhof umgebaut werden. Obwohl die Bahn selbst von “geringen Umbaumaßnahmen” im Bereich des Bochumer Hauptbahnhofs spricht, benötigt sie insgesamt vier Monate. Als Grund für die Sperrung wird angegeben, für die Einführung des RRX müssten Anpassungen an Weichen und Signaltechnik vorgenommen und der Bahnsteig für die Gleise 3 und 4 um rund 60 Meter in Richtung Dortmund verlängert werden (PFA 5b Bochum). Es fragt sich, warum diese Arbeiten so lange dauern und nicht zumindest teilweise hätten während der Sperrung 2024 durchgeführt werden können. Zumal das Eisenbahnbundesamt die Planungen bereits am 30.12.2019 bestätigt und damit die Baugenehmigung erteilt hat (PFA 5b Bochum). Kunden werden immer noch als Beförderungswillige angesehen Die erneute Sperrung zeigt, dass die Bahn wie öffentliche Verkehrsunternehmen leider viel zu oft, die Kunden weiterhin nur als Beförderungswillige sehen und sich an ihrer Einstellung zu den Fahrgästen seit der Bahnreform 1994 wenig verändert hat. Die Kunden werden als Verfügungsmasse und lästig angesehen. Bei einer Baustelle stören Kunden, also wird der Bahnverkehr eingestellt und die Kunden sollen sehen, wo sie bleiben. Im Verständnis deutscher Verkehrsunternehmen dient der Kunde dem Firmengewinn – und nicht vorrangig das Unternehmen dem Kunden. Es geht darum, die Renditen zu maximieren sowie Investitionen und Kosten zu senken (Japan-Experte erklärt: Darum versagt die Deutsche Bahn so sehr). Die Art, wie man mit Baumaßnahmen umgeht, zeigt diese Einstellung deutlich. Für die Bauingenieure der Bahn ist eine Baumaßnahme ohne Züge und Kunden am einfachsten, schnellsten und billigsten zu bewältigen. Die Bedürfnisse der Kunden, auch während Bauarbeiten weiterhin gut von A nach B zu kommen, spielen in der Gedankenwelt des Unternehmens keine Rolle, die haben sich anzupassen und den Vorstellungen der Bahn unterzuordnen. Die Zufriedenheit der Fahrgäste hat keinen Wert. Es zählt allein, dass es das Unternehmen und seine Beschäftigten möglichst einfach haben. In Japan sieht man, es geht auch anders In Ländern mit erfolgreichem Schienenverkehr wie der Schweiz und Japan ist das grundlegend anders. Beispiel Japan: Auch dort wollen die Unternehmen ihren Gewinn steigern. “Die Effizienz wird dabei jedoch vom Kunden her definiert. Die Aufgabe eines Unternehmens ist, die Zumutung für Kunden zu minimieren, auch wenn dafür – zum Beispiel durch mehr Personal – etwas Eigenkapitalrendite geopfert werden muss. Denn im japanischen Verständnis entspringt der Gewinn der Zufriedenheit der Kunden” (Darum ist die Bahn in Japan so pünktlich). In Japan werden die größten Bahnhöfe der Welt mit mehreren Millionen Fahrgästen pro Tag (Shinjuku Station: 3,6 Mio./Tag, Bochum: 46.000 pro Tag) im laufenden Betrieb umgebaut, ohne dass es zu nennenswerten Sperrungen kommt. Die Verschiebung von Bahnsteigen wie etwa 2020 an der Shibuya Station (3 Mio. Fahrgäste/Tag) wurde im laufenden Verkehr erledigt. Für die Verbreiterung eines Bahnsteigs um etwa 5 Meter inklusive der dazu nötigen Verlegung der Gleise, sperrte man die betroffene Yanamote-Line 2023 für gerade mal zwei Tage (Part of Tokyo’s busy Yamanote loop line to be suspended for 2 days). In Japan sieht man, solche Arbeiten im laufenden Betrieb bei maximal wenigen Tagen Sperrung durchzuführen, ist technisch möglich. Ob es so gemacht wird, wie es in Japan der Regelfall ist, liegt allein am Willen der bauplanenden Unternehmen und deren Wertschätzung von Kundenbedürfnissen. Würden japanische Bauingenieure öffentlich mehrwöchige Bahnhofssperrungen vorschlagen, wären sie ohne große Diskussion sofort ihren Job los, nachdem sie sich öffentlich mit tiefsten Verbeugungen für ihr Fehlverhalten vielmals entschuldigt hätten. Die Missachtung von Kundenwünschen hat in Japan direkte Konsequenzen für die Verantwortlichen. In Deutschland passiert nichts. Selbst aberwitzige Verspätungsrekorde und offensichtliche Unfähigkeit Probleme in den Griff zu bekommen, haben für das Management keinerlei Konsequenzen. Die Bochumer Politik interessieren die Belange der Bahnpendler nicht Die Politik ignoriert bzw. toleriert solches Verhalten und heißt es damit indirekt gut. So auch in Bochum, die erneute Sperrung des Bahnhofs für vier Monate wird von der Lokalpolitik achselzuckend hingenommen. Auch hier interessiert man sich für die Bedürfnisse der Bahnkunden nicht. Gab es in Düsseldorf bei der Vorstellung ähnlicher Pläne 2024 zumindest klare Worte der Kommunalpolitiker und –politikerinnen (Politik kritisiert Bahn massiv für RRX-Planung), zeigt man sich in Bochum über alle Parteigrenzen an den Belangen der Bahnpendler desinteressiert. Deutliche Worte des Oberbürgermeisters blieben bisher aus. Genau darauf baut die Bahn und so kommt sie mit ihrer kundenfeindlichen Politik durch. Immerhin gibt die größte Bochumer Zeitung den Kunden eine Stimme (WAZ vom 08.01.2025). Die empfinden den Umgang der Bahn mit ihren Bedürfnissen als Frechheit. Informationspolitik der Bahn ungenügend Auch die Informationspolitik der Bahn ist ein Desaster. Viel zu spät rückt man mit dem wahren Ausmaß der Sperrungen raus. Auf der Internetseite der Bahn zu dem entsprechenden Bauprojekt findet man zu den damit verbundenen Sperrungen bis heute (11.01.25) kein Wort (PFA 5b Bochum). Von Entschuldigungen und dem Bitten um Verständnis ist in den Verlautbarungen nichts zu lesen. Die Mitteilungen der Bahn – wenn man sie denn findet – lesen sich im Bürokratiedeutsch der Bahn (“PFA 5b Bochum”) so, als gäbe es ein paar belanglose Fahrplanänderungen im Streckenbereich Bochum zu vermelden (Bauarbeiten zwischen Essen und Dortmund). Lohnt sich der RRX-Umbau? Schlussendlich stellt sich die Frage, lohnen sich all die beschriebenen Umbaumaßnahmen denn am Ende wenigstens für die Kunden? Seit 2011, voraussichtlich bis 2030 beabsichtigt die Bahn an dem Gesamtprojekt RRX zu planen und bauen. Über 1,3 Mrd. Euro sollen bis 2030 investiert werden. Das klingt viel, die Zahl relativiert sich allerdings angesichts des über Jahrzehnte aufgelaufenen Sanierungsstaus und der überaus langen Planungs- und Bauzeit von 19 Jahren (68 Mio./Jahr). Auf der zentralen RRX-Achse von Köln nach Dortmund, an der rd. 4,1 Mio. Menschen wohnen, sollen ab 2030 die Züge im 15 Minuten Takt fahren. Das ist allerdings deutlich entfernt von dem, was in Metropolen und Metropolregionen weltweit auf ähnlichen Linien üblich ist. Auf vergleichbaren Strecken fahren die Züge mindestens aller 5 bis 10 Minuten, vielfach ist sogar ein Takt unter 5 Minuten die Regel. Ein metropolengerechter Nahverkehr wird also auch nach allen Umbauten nicht möglich sein. Das RRX-Konzept basiert auf der Idee, dass sich weiterhin Fern-, Güter- und Regionalverkehrdieselben Gleise (In Bochum 3-6) teilen. Das macht aber auch in Zukunft den Zugverkehr sehr komplex und ist wesentliche Ursache für die latente Unzuverlässigkeit im deutschen Schienenverkehr. Eine Streckenstörung wird auch in Zukunft massive Auswirkungen auf das ganze Netz haben. Die Erfahrungen weltweit zeigen, zuverlässiger Zugverkehr ist nur möglich, wenn Regional- und Fernverkehr auf eigenen Trassen fahren (Darum ist die Bahn in Japan so pünktlich). Auch lässt die Nutzung der gleichen Gleise durch Regional- und Fernverkehr keine substanzielle Taktverdichtung zu. Bei einer Takterhöhung auf 5-10 Minuten könnten zwischen den RRX-Zügen keine Fernverkehrszüge mehr fahren. Für die in Metropolen üblichen Zugtaktungen bräuchte der RRX zwingend eigene vom Fernverkehr separierte Gleise. Die Lösung, die jetzt mit dem RRX geschaffen wird, ist also nicht zukunftsfähig. Nach 2030 sind weitere umfassende Baumaßnahmen nötig Ist man im Ruhrgebiet ernsthaft an einem metropolengerechten Nahverkehr interessiert, müssten ab 2030 die vorgenommenen Umbauten wieder über den Haufen geworfen werden, um neben den bestehenden Fernverkehrsgleisen eine eigene RRX-Trasse zu schaffen. Hinzu kommt, auch im Fernverkehr ist, sofern Deutschland es mit der Verkehrswende ernst meint, eine deutliche Taktverdichtung notwendig ist. Zum Vergleich, der Shinkansen fährt in Japan zwischen Tokyo und Osaka mit 280 km/h im 5-10 Minuten-Takt. Im Endeffekt ist das RRX-Projekt somit sehr teuer, geht aber an den Bedarfen und Herausforderungen der Zukunft komplett vorbei. Schon jetzt ist absehbar, dass nach 2030, die gesamte Strecke von Köln bis Dortmund erneut umgebaut werden müsste, um den Herausforderungen von Nah- und Fernverkehr in Metropolen wirklich gerecht zu werden. Im Ergebnis mutet die Bahn ihren Kunden also jetzt massive Einschränkungen für Umbaumaßnahmen zu, die nicht mal halbwegs geeignet sind, den Nah- und Fernverkehr auf den Stand zu bringen, der in modernen Metropolen weltweit üblich ist. Danke für nichts, wird es am Ende von den Kunden heißen. Es ist fraglich, ob der VRR den RRX-Betrieb überhaupt stemmen kann Denn fraglich ist zudem, ob der VRR es überhaupt schaffen wird, selbst den ohnehin unambitionierten 15-Minuten-Takt auf die Beine zu stellen. Denn eigentlich sollten heute bereits drei RRX-Linien (RE1, RE 6 und RE 11) die zentrale RRX-Achse von Köln nach Dortmund befahren. Der VRR ist aufgrund struktureller Unfähigkeit jedoch seit Ende 2023 nicht mehr in der Lage den RE 11 fahren zu lassen. Dieser fällt noch bis mindestens Mitte Juni 2025 von Düsseldorf bis Hamm aus (Fahrplan RE 11). Wieder zeigt sich, dass die Verkehrsunternehmen es nicht als ihre Aufgabe ansehen, die Zumutungen für Kunden zu minimieren. Die Bedürfnisse der Kunden spielen bei den Unternehmensentscheidungen keine Rolle, wenn das Unternehmen keine Interesse hat, nach Lösungen für die Kunden zu suchen, fallen die Züge einfach aus. Das Problem wird vom Unternehmen auf den Kunden abgeschoben. Keine Verbesserungen, solange sich Haltung zu Kunden nicht ändert Auch für die Zukunft sind also trotz aller Umbaumaßnahmen keine wesentlichen Verbesserungen für die Kunden zu erwarten, so lange sich die Haltung gegenüber den Beförderungswilligen aka Kunden nicht grundsätzlich ändert und Verantwortliche, die nicht bereit sind, die Kundeninteressen in den Mittelpunkt ihrer Arbeit zu stellen, nicht konsequent von ihren Aufgaben entbunden werden. Pressemeldung Die STADTGESTALTER 

• Niedersachsen: Verkehrsministerium fördert Investitionen in Niedersachsens ÖPNV mit 168 Millionen Euro

  on 17/01/2025

  Zum Ausbau und zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) beteiligt sich das Land Niedersachsen im Jahr 2025 mit einem Rekordbetrag von rund 168 Millionen Euro an 279 Projekten. Das Land Niedersachsen setzt damit ein starkes Zeichen bei der Umsetzung seiner Verkehrsziele. Mit diesen Mitteln werden Institutionen bei den ÖPNV-Investitionen unterstützt, um gemeinsam einen weiteren Schritt auf dem Weg hin zur Mobilitätswende und eines umweltfreundlichen Verkehrs zu gehen. Das Land löst damit Investitionen von gut 470 Millionen Euro in ganz Niedersachsen aus. Verkehrsminister Olaf Lies: „Mit unserem Förderprogramm, das noch nie so umfangreich war wie jetzt, verbessern wir die Attraktivität des ÖPNV und unterstützen damit nachhaltig die Mobilität im ganzen Land. Damit werden auch Arbeitsplätze in Niedersachsen gesichert. Ziel ist es aber in erster Linie, die Lebensverhältnisse der Niedersachsen zu verbessern – und gleichzeitig etwas für die Klimabilanz zu tun. Dafür ist die Mobilität ein wichtiger und greifbarer Baustein. Der ÖPNV muss sicher, umweltfreundlich und vor allem attraktiv sein. Das Programm zeigt eindrucksvoll die Bedeutung des Nahverkehrs in Niedersachsen und ist ein Signal, wie verlässlich unsere Förderinstrumente für Kommunen und Verkehrsunternehmen sind. Die Botschaft ist: Die Fahrgäste können sich auf uns verlassen.“ Im Einzelnen umfasst das ÖPNV-Jahresförderprogramm 2025 die folgenden vier Programm-teile: • das ÖPNV-Flächenprogramm (größere Bushaltestellen, Straßenbahn- und Stadtbahnprojekte, Echtzeitinformationssysteme, usw.),• das SPNV-Flächenprogramm (Schienenpersonennahverkehr),• das ÖPNV-Bushaltestellenprogramm,• das ÖPNV-Busbeschaffungsprogramm. Die einzelnen Projekte können Sie den beigefügten Anlagen entnehmen. Insbesondere zu erwähnen sind dabei: • Der Erwerb von zwölf Stadtbahnfahrzeugen für Braunschweig sowie 17 Stadtbahnfahrzeugen für Hannover. Das Gesamtinvestitionsvolumen liegt bei etwa 103,4 Millionen Euro. Das Land Niedersachsen stellt hierfür 39,9 Millionen Euro bereit.• Den Bau der Umsteigeanlage Hannover-Waldhausen im Schnittpunkt der S-Bahn-Gleise mit der Stadtbahnlinie 1 an der Hildesheimer Straße unterstützt das Land mit 5,4 Millionen Euro. Dieses entspricht zehn Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben.• Für das ÖPNV-Bushaltestellenprogramm stellt das Land 31,8 Millionen Euro bereit, die ein Investitionsvolumen von 43,5 Millionen Euro auslösen. Insgesamt können damit 666 Bushaltestellen barrierefrei ausgebaut werden. Die meisten Anträge (20) wurden vom ZVBN (Zweckverband Bremen/Niedersachsen) gestellt, gefolgt von Anträgen aus dem Gebiet der Region Hannover (12). Dahinter folgen der ZVSN (Zweckverband Südniedersachsen, 9) und die Landkreise Harburg (9), Emsland (8), Lüneburg, Osnabrück, Schaumburg und Stade (je sieben Anträge).• Beim ÖPNV-Busbeschaffungsprogramm können 74 Vorhaben mit einem Investitionsvolumen von 161,7 Millionen Euro Berücksichtigung finden, wovon das Land 52,3 Millionen Euro trägt. Insgesamt sollen mit diesen Mitteln 405 neue Busse beschafft werden, von denen 116 einen batterieelektrischen und fünf einen Brennstoffzellen-Antrieb erhalten sollen. Der Anteil der emissionsfreien Antriebe liegt damit ebenso wie im vergangenen Jahr bei etwa 30 Prozent. Der Rest verteilt sich auf Dieselbusse sowie Diesel-Mildhybrid-Fahrzeuge (mit einem Modul zur Rekuperation von Bremsenergie). Hintergrund Das Land Niedersachsen legt jährlich ein landesweites Förderprogramm für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf. Die Förderbereiche sind vielfältig: So sind im Programm insbesondere Infrastrukturprojekte wie der Um-, Ausbau und die Grunderneuerung von Bushaltestellen, zentralen Omnibusbahnhöfen, Stadtbahnprojekte in Hannover und Braunschweig, Park&Ride- und Bike&Ride-Anlagen, aber auch Projekte zur Beschleunigung des ÖPNV und zur aktuelleren Information der Fahrgäste (Echtzeitinformationssysteme) enthalten. Die Zuschüsse des Landes stammen aus Mitteln des Niedersächsischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (NGVFG-Landesmittel) und des Regionalisierungsgesetzes (RegG-Bundesmittel). Das ÖPNV-Förderprogramm wird durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) umgesetzt. Die einzelnen Projekte finden Sie in der Anlage. Beigefügt ist auch ein Diagramm über die Verteilung der Mittel auf die einzelnen Programmteile, die Entwicklung des Förder-volumens seit 2015, die Zahl der angeschafften Omnibusse sowie die Anzahl der durch das Jahresförderprogramm ausgebauten Bushaltestellen. Pressemeldung Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung

• Hitachi Rail: Übernahme von Omnicom stärkt das Geschäft im Bereich Digital Asset Management

  on 17/01/2025

  Foto Hitachi. Hitachi Rail hat sich bereit erklärt, das hochmoderne Unternehmen für digitale Schienenüberwachung Omnicom von Balfour Beatty zu übernehmen. Die Übernahme stellt einen wichtigen strategischen Pfeiler für das neue Digital Asset Management-Geschäft von Hitachi Rail dar, das unter dem Namen HMAX bekannt ist. Omnicom bietet Software und Hardware für die Vermessung, Inspektion und Überwachung von Schieneninfrastrukturanlagen an, darunter das Infrastrukturüberwachungssystem, die Spurweitenmessung, die visuelle Streckeninspektion und die Scanning-Infrastruktur. Die Überwachungssysteme können in Zügen installiert werden und nutzen Edge-Computing und maschinelles Lernen, um Anomalien auf Schienen nahezu in Echtzeit zu erkennen. Die Technologie kann die Entscheidungsfindung bei der Wartungsplanung und dem Lebenszyklus von Anlagen verbessern. Mit einer mehr als 25-jährigen Erfolgsbilanz in der Eisenbahntechnologie werden die Überwachungs- und Geometriemesslösungen von Omnicom derzeit von einer Reihe seiner größten Kunden eingesetzt. Die Technologie sammelt täglich Billionen von Bytes an Bildern und ermöglicht es den Kunden, ihre streckenseitige Wartung zu optimieren. Die Fernüberwachungs- und Messlösungen von Omnicom werden in die neue HMAX-Suite von Hitachi Rail einfließen und so die Einführung der bahnbrechenden Technologie auf dem globalen Markt ermöglichen. HMAX, das im September 2024 auf der InnoTrans vorgestellt wurde, ist eine umfassende Lösung für das digitale Anlagenmanagement, die eine Vielzahl von Live-Daten aus dem Zug und der umgebenden Schieneninfrastruktur nahtlos in einer einzigen Plattform integriert. Die Plattform nutzt KI und maschinelles Lernen, um die Daten zu verarbeiten und Wissen zu extrahieren und anzuwenden, um Betriebs- und Serviceverbesserungen zu erreichen, darunter Verkehrsoptimierung, Reduzierung des Energieverbrauchs und ein zustandsorientierter/vorausschauender Wartungsprozess. HMAX ermöglicht auch die Verarbeitung großer Datenmengen am „Rand“ (in den Zügen oder in der Infrastruktur) in Echtzeit, wobei nur relevante Informationen an die Betriebsleitzentralen zurückgesendet werden. Dies ermöglicht eine beispiellose Verbesserung der Geschwindigkeit, mit der umsetzbare Erkenntnisse die Verkehrsunternehmen erreichen, da es früher Tage dauern konnte, bis die Daten an den Wartungsstandorten verarbeitet wurden. Giuseppe Marino, CEO von Hitachi Rail, kommentierte die Ankündigung wie folgt: „Dies ist eine strategische Akquisition für Hitachi Rail. Durch die Integration der bahnbrechenden Gleisüberwachungstools von Omnicom in unsere Digital-Asset-Management-Plattform können wir unser globales Angebot zur Optimierung der Schienenverkehrsdienste unserer Kunden und der umliegenden Infrastruktur weiter stärken. Neue technologische Lösungen wie unsere HMAX-Plattform zeigen, wie leistungsfähig KI ist, um die Leistung unserer Eisenbahninfrastruktur und -systeme zu verbessern.“ Sanjay Razdan, Geschäftsführer von Omnicom, sagte: „Diese Übernahme stärkt die Fähigkeit von Omnicom, zusammenzuarbeiten, Innovationen zu entwickeln und KI-gestützte Systeme und Dienstleistungen bereitzustellen, während gleichzeitig die Sicherheit, Effizienz und Zuverlässigkeit der Schieneninfrastruktur weiter verbessert wird. Dabei bauen wir auf unsere bewährten datengesteuerten Lösungen, die dabei helfen, Ausfälle von Bahnanlagen vorherzusagen und zu verhindern. Ich freue mich auf den anhaltenden Erfolg von Omnicom als Teil der Marke Hitachi.“ WKZ, Quelle Hitachi Rail

• Deutsche Bahn: Verkehrskonzept für die Generalsanierung Hamburg–Berlin weitgehend fertiggestellt

  on 17/01/2025

  Fotos Deutsche Bahn AG / Georg Wagner,  Deutsche Bahn AG / Dominic Dupont. Die Deutsche Bahn (DB) treibt die Vorbereitungen für die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin weiter voran. In den kommenden Wochen steht die finale Abstimmung und Vorstellung des Verkehrskonzepts mit den zuständigen Aufgabenträgern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden, Kommunen und Landkreisen an. Reisende und Güter erreichen während der neunmonatigen Bauphase vom 1. August 2025 bis 30. April 2026 weiterhin ihr Ziel. Fotos Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben. Fern- und Güterzüge fahren auf Umleitungsstrecken. Auch während der Generalsanierung gibt es ICE-Verbindungen zwischen Hamburg und Berlin. Für Fahrgäste im Regionalverkehr bestehen auf einigen Verbindungen alternative Zugangebote. Zudem bringen die Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen in Zusammenarbeit mit der DB und dem Busunternehmen ecoVista Deutschlands größten Ersatzverkehr mit Bussen auf die Straße. Die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin ist Teil des Gesamtprogramms S3 zur strukturellen Sanierung des DB-Konzerns in den kommenden drei Jahren. Ziel des Programms ist, dass die Bahn wieder pünktlicher, verlässlicher und profitabler wird. In der Infrastruktur steht dabei die schnelle Bestandssanierung im Fokus. Bis 2027 sollen insgesamt 1.500 Streckenkilometer generalsaniert werden. Das Pilotprojekt für diese Art der umfassenden Erneuerung und Modernisierung hatte die DB im Dezember auf der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim erfolgreich abgeschlossen. Dr. Wolfgang Weinhold, Programmleiter Generalsanierung bei der DB InfraGO AG: „Um den Zustand der Infrastruktur auf der vielbefahrenen Strecke Hamburg–Berlin zu verbessern und wiederkehrende Baustellen künftig zu vermeiden, haben wir uns für eine Generalsanierung entschieden. Es ist uns bewusst, dass die Arbeiten insbesondere für Pendlerinnen und Pendler im ländlichen Raum sowie im Umfeld der Metropolregionen Einschränkungen mit sich bringen. Deshalb stellen wir ein Ersatzkonzept auf, dass den Reisenden trotzdem attraktive Alternativen bietet.“ Fernzüge zwischen Hamburg und Berlin werden wie bei vorherigen Bauarbeiten auf der Strecke über Uelzen und Stendal umgeleitet, Güterzüge zum Teil weiträumiger. Fernzüge halten zusätzlich in Lüneburg bzw. Uelzen, sowie in Salzwedel und Stendal. Die Fahrzeit verlängert sich um insgesamt 45 Minuten. Zusätzlich stehen Reisenden die Verbindungen mit Umstieg in Hannover zur Verfügung. Mit bis zu 65 täglichen Fahrten – davon 36 direkt – bietet die DB zwischen Hamburg und Berlin weiterhin ein attraktives und verlässliches Fernzugangebot. Für den Regionalverkehr wurde ein Konzept entwickelt, das auf einigen Linien schnelle Zugverbindungen in Richtung Hamburg bzw. Berlin ermöglicht. Zur Anbindung der entfallenden Halte im Nahverkehr werden in Spitzenzeiten bis zu 173 Busse im Einsatz sein, die auf 26 Linien verkehren und täglich insgesamt bis zu 86.000 Kilometer zurücklegen. Damit wird der Ersatzverkehr für die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin der größte, den es bislang in Deutschland gegeben hat. In der kommenden Woche bietet die DB gemeinsam mit den regionalen Aufgabenträgern aus Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Berlin/Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt vertiefende Informationstermine für Kommunen und Landkreise an. Für die breite Öffentlichkeit sind zur detaillierten Vorstellung des Konzepts im Februar vier Termine mit jeweils regionalem Fokus vorgesehen, die im Online-Livestream unter www.deutschebahn.com/hamburg-berlin zugänglich sind: Termine für die breite Öffentlichkeit • Montag, 10. Februar: Region Berlin/Brandenburg• Dienstag, 11. Februar: Region Niedersachsen/Sachsen-Anhalt• Donnerstag, 13. Februar: Region Hamburg/Schleswig-Holstein• Montag, 17. Februar: Region Mecklenburg-Vorpommern Die virtuellen Informationsveranstaltungen beginnen jeweils um 18 Uhr und sind auf zwei Stunden angesetzt. Umfangreiche Arbeiten an Gleisen, Weichen und Signaltechnik Während der neunmonatigen Bauphase erneuert die DB zwischen Hamburg und Berlin insgesamt unter anderem mehr als 180 Kilometer Gleise und rund 200 Weichen. Sechs zusätzliche sogenannte Überleitstellen schaffen künftig mehr Stabilität und Flexibilität im Betrieb und sorgen dafür, dass z.B. schnellere Züge des Personenverkehrs langsamere Güterzüge überholen können. In einem ersten Schritt rüstet die DB die kapazitiv am stärksten belasteten Strecken rund um die Metropolregionen, d.h. zwischen Hamburg-Rothenburgsort und Büchen sowie im Abschnitt zwischen Nauen und Berlin-Spandau, mit dem neuen europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System) aus. Attraktivere Bahnhöfe und Funkmasten für besseren Mobilfunkempfang Im Rahmen der Generalsanierung führt die DB Arbeiten an 28 Bahnhöfen entlang der Strecke Hamburg–Berlin durch. Ziel ist es, die Stationen attraktiver zu gestalten und das Kundenerlebnis zu verbessern. Geplant sind, je nach Station, z.B. neue WC-Anlagen und Wetterschutzhäuser, mehr Barrierefreiheit sowie verbesserte Wegeleitsysteme. Außerdem soll die wichtige Verbindung zur Innovationsstrecke für Mobilfunk mit Gigabit-Datenraten im Zug ausgebaut werden, damit Reisende künftig zwischen Hamburg und Berlin in bester Qualität telefonieren und surfen können. Deshalb nutzt die DB die Generalsanierung, um Funkmasten für den künftigen Bahnfunk FRMCS (Future Rail Mobile Communication System) aufzubauen. Die Masten und Versorgungscontainer sowie die Strom- und Datenleitungen stellt die DB den Mobilfunkunternehmen nach der Sanierung für die technologieoffene Erprobung und Ausleuchtung der Strecke mit Mobilfunk für die Fahrgäste bereit. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Bremen: Information zum koordinierten Vorgehen an wichtigen Verkehrsverbindungen

  on 17/01/2025

  Bürgermeister-Smidt-Brücke, A1-Weserbrücke, Stephanibrücke und B 75: Die Verkehrsinfrastruktur in Bremen und umzu steht vor umfangreichen Sanierungsaufgaben. Große Anstrengungen sind erforderlich, um die Sicherheit und Leistungsfähigkeit weiterhin sicher zu stellen, das Straßenbahnnetz zu erweitern und das Verkehrssystem für die Anforderungen der Zukunft anzupassen. Gegenwärtig und in Zukunft beeinträchtigen mehrere Bauprojekte nicht nur den Straßenverkehr, sondern auch den ÖPNV mit Bus und Bahn. Um die Auswirkungen für alle Verkehrsteilnehmenden so gering wie möglich zu halten, arbeiten die Projektträger eng zusammen, stimmen Baustellen zeitlich und räumlich ab und stellen wichtige Ausweichrouten sicher. Die massiv gestiegene Verkehrsbelastung der letzten Jahre stellt bundesweit eine Herausforderung dar – für Bremen eine ganz besondere. Aufgrund der begrenzten Zahl an Weserquerungen sind Straßen und insbesondere Brücken stark beansprucht. Diese Bauwerke müssen zunächst saniert, aber mittel- bis langfristig durch Neubauten ersetzt werden. Gemeinsam geben die Senatorin für Bau, Mobilität und Stadtentwicklung, das Amt für Straßen und Verkehr, die BSAG, die Niedersächsische Landesbehörde für Straßen und Verkehr, die Autobahn GmbH und die DEGES in dieser Pressemitteilung einen Ausblick auf laufende und für die erste Jahreshälfte 2025 relevante Neubau- und Sanierungsprojekte. Weil wichtige Verkehrsachsen betroffen sind, lassen sich auch mit aufeinander abgestimmter Planung dennoch Verkehrsbeeinträchtigungen nicht vermeiden. Ziel ist es, die Bürgerinnen und Bürger über frühzeitige Informationen darüber in Kenntnis zu setzen. • A1 – Sanierung WeserbrückeZeitraum: August 2023 bis Dezember 2027Grund: Schadenssanierung am TragwerkProjektträger: DEGES Seit August 2023 sind bereits die durchgehenden Verflechtungsspuren zwischen den Anschlussstellen Bremen-Arsten und -Hemelingen gesperrt, um die vorgeschädigte Brücke zu entlasten. Im Mai 2024 haben die Arbeiten zur Sanierung mit bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen. Derzeit finden unter der Brücke und in den Hohlkästen unter der Fahrbahn Arbeiten statt, die den Verkehr nicht behindern. Das wird sich im April 2025 ändern. Für die weitere Sanierung ist es von April 2025 an dann notwendig, den Verkehr auf der Brücke weiter einzuschränken. Von April an bis zum Abschluss der Sanierungsarbeiten Ende 2027 stehen in Fahrtrichtung Osnabrück nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung, von August an gilt das auch in Fahrtrichtung Hamburg. Die Sanierung stellt die ursprüngliche Tragfähigkeit der Brücke mittelfristig wieder her. Perspektivisch wird die A1-Weserbrücke durch einen Neubau ersetzt. Hierzu begann im September 2024 ein Realisierungswettbewerb. Im Sommer 2025 beginnen dann die Planungen zur Baurechtschaffung. Die eigentlichen Arbeiten beginnen nicht vor 2031. Weitere Informationen: www.deges.de/projekte/projekt/a-1-sanierung-weserbruecke • Innenstadt – Sanierung Bürgermeister-Smidt-BrückeZeitraum: November 2024 bis Ende Februar 2025Grund: Verstärkung der ZugankerProjektträger: Amt für Straßen und Verkehr Seit 4. November 2024 ist die Brücke für den Verkehr voll gesperrt, um die insgesamt 16 Zuganker durch Stahllaschen zu verstärken. Sie dienen dazu, die Brückenenden in Position zu halten. Ohne Zuganker würden sich die Enden nach oben wölben, wenn die Brücke in der Mitte belastet wird. Aufgrund der engen Platzverhältnisse zwischen den einzelnen Ankern sind die Arbeiten unter der Brücke herausfordernd. Aktuell liegen die Arbeiten voll im Zeitplan. Weitere Informationen: www.bruecken.bremen.de • B75 – FahrbahnsanierungZeitraum: März bis Mitte Juni 2025Grund: Erneuerung der Deck- und BinderschichtProjektträger: Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr Ab März 2025 muss zusätzlich die Fahrbahn der B75 zwischen der Anschlussstelle Delmenhorst-Stickgras und der Bremer Landesgrenze saniert werden. Dabei werden aufgrund großflächiger Schäden Deck- und Binderschicht erneuert. Der Verkehr wird während der Arbeiten in beide Fahrtrichtungen einspurig an der Baustelle vorbeigeführt. Diese Arbeiten beginnen nach Ende der Arbeiten auf der Bürgermeister-Smidt-Brücke und sollen vor den Einschränkungen auf der A 1 Weserbrücke abgeschlossen sein. • Heinrich-Plett-Allee – GleisbauarbeitenZeitraum: 13. Januar 2025 bis auf WeiteresGrund: Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach HuchtingProjektträger: BSAG Die Bauarbeiten zur Verlängerung der Linie 1 gehen in die nächste Phase. Seit dem 13. Januar 2025 ist der nördliche Teil der Heinrich-Plett-Allee – ab Höhe B75 – eine Einbahnstraße. Autofahrer können stadtauswärts nicht in Richtung Huchtinger Heerstraße fahren. Die Buslinie 57 wird zwischen den Haltestellen Am Sodenmatt und Roland-Center über die B75 umgeleitet. • Kirchhuchtinger Landstraße – GleisbauarbeitenZeitraum: Mitte/Ende März 2025 bis auf WeiteresGrund: Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach HuchtingProjektträger: BSAG Im Rahmen der Bauarbeiten zur Verlängerung der Linie 1 wird die Kirchhuchtinger Landstraße im Höhe des Roland-Centers gesperrt. Weitere Informationen: www.linie1und8.de • B6 – Wartung StephanibrückeZeitraum: März/April 2025Grund: Sanierung der ÜbergangskonstruktionenProjektträger: Autobahn GmbH Sobald die Bürgermeister-Smidt-Brücke voraussichtlich im März 2025 wieder für den Verkehr freigegeben ist, werden im Verlauf der B6 die Übergangskonstruktionen zwischen Fahrbahn und Stephanibrücke saniert. Die Arbeiten dauern rund vier Wochen und sollen abgeschlossen werden, bevor auf der A1-Weserbrücke eine weitere Spur gesperrt wird. Während der Sanierung kommt es zu einzelnen Spursperrungen. In jede Fahrtrichtung wird jeweils stets mindestens eine Spur frei bleiben. Hinweis: Alle genannten Termine sind Planungstermine. Straßen- und Schienenbaustellen können sich unter anderem witterungsbedingt jederzeit verschieben

• Bayern: Planungsvereinbarung zum Bahnausbau zwischen Pasing und Fürstenfeldbruck

  on 17/01/2025

  Neuer Schwung für den Bahnausbau zwischen Pasing und Fürstenfeldbruck: Um beim viergleisigen Ausbau voranzukommen, hat der Freistaat Bayern eine Planungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn unterzeichnet. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter: „Gemäß Grundgesetz ist zwar der Bund für den Ausbau der Strecke zuständig, aber eine Finanzierung ist weiter nicht absehbar. Deswegen gehen wir als Freistaat freiwillig in Vorleistung und stellen für den dringend nötigen viergleisigen Ausbau zwischen Pasing und Fürstenfeldbruck rund 41 Millionen Euro zur Verfügung!“ Über 50.000 Fahrgäste nutzen täglich die Züge auf der Eisenbahnstrecke von München-Pasing in Richtung Allgäu, Bodensee und Schweiz. Um den Schienenpersonenverkehr für die Bürgerinnen und Bürger noch attraktiver und leistungsfähiger zu gestalten, ist ein Ausbau zwischen Pasing und Fürstenfeldbruck dringend notwendig. Der Bund hat den vom Freistaat schon lange geforderten Ausbau zwar in seinem 2021 verkündeten Deutschlandtakt aufgenommen, die Deutsche Bahn aber nicht mit den Planungen beauftragt. Minister Bernreiter: „Auf diesem so wichtigen Abschnitt muss endlich etwas vorangehen! Leider kommt vom Bund viel zu wenig und es dauert alles zu lang. Deswegen springen wir als Freistaat freiwillig ein und haben nun die Deutsche Bahn mit den Planungen beauftragt.“ Diese sollen im Lauf des Jahres starten. Pressemeldung Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr

• Bundestag: Regierung hält am Ausbau der Marschbahn fest

  on 17/01/2025

  Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und die Deutsche Bahn AG (DB AG) halten grundsätzlich an den Neu- und Ausbauprojekten fest. Projekte wie die Ausbaustrecke Niebüll – Klanxbüll – Westerland (Marschbahn) seien notwendig, „um das qualitativ hochwertige Wachstum auf der Schiene zu ermöglichen und den Deutschlandtakt zu realisieren“, heißt es in der Antwort der Bundesregierung (20/14475) auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion (20/14102). Der zweigleisige Ausbau der Streckenabschnitte Niebüll – Klanxbüll und Morsum – Tinnum erhöhe die Kapazität der Strecke deutlich, schreibt die Regierung. Wartezeiten würden beim Begegnen der Züge durch den Ausbau minimiert. Die Geschwindigkeitserhöhung für den Abschnitt Niebüll – Klanxbüll von 100 km/h auf 140 km/h erhöhe das Potential eines pünktlichen Zugverkehrs. Für den Abschnitt Morsum – Tinnum untersuche die Vorhabenträgerin DB InfraGO AG eine Geschwindigkeitserhöhung (finanziert durch das Land Schleswig-Holstein). „Durch den Ausbau der Marschbahn werden Qualität und Stabilität erhöht. Zudem können durch den Ausbau und die geplante Geschwindigkeitserhöhung die Fahrzeit verkürzt werden“, heißt es in der Vorlage. Vor dem Hintergrund des hohen Finanzbedarfs der notwendigen Sanierung des bestehenden Netzes müssten einige Investitionen im Bereich der Aus- und Neubauvorhaben in den kommenden Jahren zeitlich verschoben werden, räumt die Regierung bei der Beantwortung der Frage nach Hintergründen zu Presseberichten ein, wonach BMDV und DB AG überlegen, den zweigleisigen Ausbau aus Finanzierungsgründen zugunsten anderer Hochleistungskorridore zu verschieben oder zu streichen. Die Aufnahme der Planung weiterer Projekte sei aufgrund der Haushaltsituation deshalb derzeit nicht möglich, heißt es in der Antwort. Im Bau befindliche Projekte sollen den Angaben zufolge aber fortgeführt – laufende Planungsschritte nicht abgebrochen werden. „Die laufenden Planungen der Leistungsphase 2 HOAI zum Ausbau der Marschbahn werden folglich fortgeführt“, macht die Bundesregierung deutlich. Der Bericht über die Vorzugsvariante solle im ersten Halbjahr 2025 dem Bundestag zur parlamentarischen Befassung übergeben werden. Sofern der Bundestag auch in den kommenden Jahren ausreichende Finanzmittel für die Vorhaben des Bedarfsplans Schiene zur Verfügung stellen wird, würden sich aus Sicht des BMDV sowie der DB AG „keine Verschiebungen bei der Planung oder Umsetzung des Ausbaus der Marschbahn ergeben“. Eine Umverteilung von Haushaltsmitteln zugunsten von Generalsanierungen werde seitens des BMDV nicht fokussiert. Ein Datum zur Fertigstellung des Baus und der Inbetriebnahme des zweigleisigen Ausbaus kann die Bundesregierung nach eigenen Angaben „zum jetzigen frühen Planungsstadium“ nicht nennen. Es sei noch nicht bekannt, wann eine parlamentarische Befassung stattfinden wird. Zudem sei die Erteilung der Planrechts zeitlich schwer einzuschätzen, da Einwände oder Klagen den Prozess verzögern könnten. Pressemeldung Bundestag

• FH St. Pölten: Im Herbst 2025 startet der neue duale Bachelor-Studiengang Schienenfahrzeugtechnologie

  on 17/01/2025

  Foto Peter Rauchecker Photography. Österreich ist die weltweit viertgrößte Eisenbahn-Exportnation und die Österreicher*innen zählen zu den fleißigsten Bahnfahrer*innen in Europa. Ein Schlüssel für den Erfolg sind innovative Züge. Mit dem dualen Bachelor-Studiengang Schienenfahrzeugtechnologie (Vorbehaltlich der Akkreditierung durch die AQ Austria) bietet die Fachhochschule St. Pölten ab September 2025 das passende Studium für die Entwicklung moderner Schienenfahrzeuge an. In dualen Projektphasen erfolgt ein Teil der Ausbildung direkt in den Unternehmen. „Moderne Schienenfahrzeuge sind stark nachgefragt. In dem Bereich gibt es vielfältige Chancen für junge Menschen, die einen sinnstiftenden Beruf ausüben wollen. Neben den Anforderungen aus der steigenden Nachfrage fordern auch Digitalisierung und Nachhaltigkeit ständige Weiterentwicklungen. Die Absolvent*innen entwickeln im Personen- und Güterverkehr die Fahrzeuge von morgen mit“, sagt Frank Michelberger, Leiter des Departments Bahntechnologie und Mobilität der FH St. Pölten. Schienenfahrzeuge haben eine sehr lange Einsatzdauer von oft über 40 Jahren. Weit mehr Menschen haben in den Jahrzehnten des Betriebs, der Instandhaltung oder des Upgrades mit den Fahrzeugen zu tun als in der Planung oder im Bau. Das neue Studium betrachtet diesen gesamten Lebenszyklus. Duales Studium: Studium und Arbeit verknüpfen Der Bachelor-Studiengang Schienenfahrzeugtechnologie ist als berufsbegleitendes und duales Studium organisiert – Studium und Beruf sind noch enger verzahnt als in klassischen Studiengängen. In den kooperierenden Unternehmen absolvieren die Studierenden Projektphasen, in denen Fragestellungen aus dem Unternehmen mit Methoden aus dem Studium bearbeitet werden. Es gibt zwei Möglichkeiten, in das Studium einzusteigen: • Variante 1: Bewerber*innen sind bereits in einem Unternehmen tätig, bleiben dort in ihrem Job und absolvieren im Unternehmen die praktischen Projekte. Falls das Unternehmen noch kein Partnerunternehmen der FH St. Pölten ist, ist eine Aufnahme als Ausbildungspartner möglich. • Variante 2: Interessent*innen ohne facheinschlägige Beschäftigung werden im ersten Studienjahr von der FH St. Pölten bei der Suche nach einem geeigneten Unternehmen z. B. auf der Firmenmesse der Bahnbranche unterstützt. Sie bewerben sich dann selbständig bei einem Partnerunternehmen und finden so ihren Job. Besonders interessant ist dieser Weg z. B. für Absolvent*innen von HTLs, die damit in einen Job einsteigen und gleichzeitig die Weichen für die weitere Karriere stellen können. Die praktischen Unternehmensprojekte werden ab dem dritten Semester ca. zwei Monate lang pro Semester parallel zum Studium bei den Arbeitgeber*innen absolviert. Während dieser Praktikumszeit findet kein Unterricht statt. Studieren mit Lehre möglich Für die Aufnahme zum Studium ist die Matura oder Studienberechtigungsprüfung nicht zwingend Voraussetzung. Mit einer facheinschlägigen Lehre und facheinschlägigen beruflichen Tätigkeit kann man mit Zusatzprüfungen direkt ins Studium einsteigen. Die Vorbereitungskurse dafür starten im Jänner 2025.Praxisnaher Unterricht: Simulationen und Exkursionen In raiLAB der FH St. Pölten steht den Studierenden moderne Software zur Planung und Konstruktion von Fahrplänen und Umlaufplänen, zur Simulation von Fahrdynamik und Energieverbrauch von Fahrzeugen und zur Erstellung von Fahrzeuglayouts zur Verfügung. In einer Simulatorübung trainieren sie die Bedienung einer Lok unter professioneller Anleitung. Exkursionen führen die Studierenden zu Fahrzeughersteller*innen, in Werkstätten, zur Ausbildung an Loksimulatoren und als Highlight zur weltgrößten Eisenbahn-Fachmesse Innotrans in Berlin. „Mit dem neuen Studienangebot können wir an der FH St. Pölten den Schwerpunkt in der akademischen Eisenbahnausbildung noch weiter verstärken“, blickt Frank Michelberger in die Zukunft. „Neben unseren stark nachgefragten Bahntechnologie-Studiengängen können wir jetzt thematisch neue Akzente setzen und mit dem dualen Studium auch neue Kooperationswege einschlagen.“ Firmenmesse der Bahnbranche Für Unternehmen hat die neue Studienform den Vorteil, dass sie dringend benötigte Fachkräfte sehr frühzeitig anwerben können. Dabei unterstützt die Firmenmesse der Bahnbranche, die jedes Jahr das „Who is who“ der Bahnbranche an die FH St. Pölten bringt. Bei der nächsten Firmenmesse am 28.03.2025 werden wieder Studierende, Absolvent*innen und Firmen in ungezwungener Atmosphäre über Karrieremöglichkeiten sprechen. Infos zum Studium Das Studium dauert sechs Semester. Ab dem Wintersemester 2025/26 stehen 20 Studienplätze pro Jahr zur Verfügung. Interessent*innen können sich bis 01.06.2025 bewerben. info.termine zum Studium finden am 23.01.2025 und 10.04.2025 online statt. Am 14.03.2025 gibt es Infos zum neuen Studiengang und zum gesamten Studienangebot der FH St. Pölten beim open.day an der FH. Alle Infos zum Studium, zu den Infoterminen und Link zur Bewerbung: https://www.fhstp.ac.at/bsf Pressemeldung Fachhochschule St. Pölten GmbH

• ACE: 60 Jahre Mobilität mit Herz, Verstand und Weitblick

  on 17/01/2025

  Seit sechs Jahrzehnten steht der ACE, Europas Mobilitätsbegleiter, im Dienst seiner Mitglieder. Was 1965 mit einer zukunftsweisenden Idee begann, hat sich zu einem starken Partner im Straßenverkehr und einem modernen Mobilitätsbegleiter entwickelt. Am 16. Juli 1965 legten Vertreter des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB) in München den Grundstein für den ACE Auto Club Europa. Die Gründervision: Mobilität sollte sicher, sozial, umweltverträglich und wirtschaftlich gestaltet werden. Bereits die Satzung spiegelte diesen progressiven Ansatz wider – ein Leitbild, das heute aktueller denn je ist. Rasantes Wachstum mit beständigen Werten Die Idee traf den Nerv der Zeit: Im ersten Jahr zählte der ACE bereits 26.000 Mitglieder, vier Jahre später waren es schon rund 300.000. Heute sichert der Club die Mobilität von über 600.000 Mitgliedern und ihren Familien – und das seit der Gründung des ACE in ganz Europa, was eine Besonderheit ist. Dabei blieb der ACE seinen Grundwerten stets treu: Solidarität und Gemeinschaft stehen im Mittelpunkt. Ein historischer Meilenstein war die Öffnung des Clubs im Jahr 1995. Seit 30 Jahren können alle Menschen in Deutschland Mitglied werden, davor war dies nur Gewerkschafterinnen und Gewerkschaftern im DGB möglich. Heute ist der ACE allein seinen Mitgliedern und ihren Bedürfnissen verpflichtet. Von Pannenhilfe zur Mobilität der Zukunft Die Unfall- und Pannenhilfe bildet seit 1965 das Herzstück des ACE. Doch die Mobilität hat sich gewandelt, und der ACE hat sich mit ihr weiterentwickelt. Themen wie Elektromobilität, Verkehrssicherheit und Verbraucherschutz sind inzwischen fester Bestandteil des Leistungsspektrums. Vom reinen Autoclub zu Europas Mobilitätsbegleiter: Der ACE ist nicht mehr nur ein Verein für Autofahrende, sondern für alle, die mobil sind. Ob zu Fuß, auf dem Motorrad, dem Fahrrad, im ÖPNV oder mit einem Sharing-Angebot – der Club steht allen zur Seite. Seit 2018 gehört auch die Unfall- und Pannenhilfe für Fahrräder in ganz Europa zu den Leistungen des ACE. Ehrenamtliches Engagement für Verkehrssicherheit und Verbraucherschutz Eine tragende Säule des ACE sind die rund 700 Ehrenamtlichen in 111 ACE-Kreisen. Mit jährlich wechselnden Clubinitiativen – in diesem Jahr findet bereits die 19. Initiative statt – machen sich die Ehrenamtlichen für Verbesserungen im Sinne der Verkehrssicherheit und des Verbraucherschutzes stark. Gleichzeitig schärfen sie die Wahrnehmung von verschiedenen Gefahren und Problemen im Straßenverkehr. Auf Grundlage der Ergebnisse der Clubinitiativen gehen sowohl die Regionalbeauftragten des Clubs als auch die Ehrenamtlichen des ACE auf die zuständigen Stellen zu, um Veränderungen anzuregen und einzufordern. Schließlich will der ACE mit den Clubinitiativen nicht nur auf Missstände hinweisen, sondern echte Verbesserungen vor Ort erreichen. Dieses ehrenamtliche Engagement macht den ACE einzigartig: Hier zeigt sich der Geist der engagierten Gemeinschaft mit ihrer Solidarität, der seit 60 Jahren das Fundament des Clubs bildet. Blick nach vorn: Mobilität im Wandel „Der Verkehr der Zukunft soll nachhaltig, sicher und vernetzt sein“, betont Stefan Heimlich, Vorsitzender des ACE. „Der ACE begleitet diesen Wandel aktiv – mit klarer Orientierung, verlässlichen Lösungen und einer starken Stimme in der Öffentlichkeit und der Politik. Gestern, heute und morgen gilt für unsere Mitglieder: Sicher unterwegs. Sicher heimkommen.“ Über den ACE Auto Club Europa: Klare Orientierung, sichere Hilfe, zuverlässige Lösungen: Der ACE Auto Club Europa ist seit 1965 als engagierte Gemeinschaft für alle modernen mobilen Menschen da, egal mit welchem Verkehrsmittel sie unterwegs sind. Als Mobilitätsbegleiter hilft der ACE international, unbürokratisch und unabhängig. Kernthemen sind die Unfall- und Pannenhilfe, Verkehrssicherheit, Verbraucherschutz, Elektromobilität und neue Mobilitätsformen. Pressemeldung ACE

• Bayern/Sachsen: Städtenetz formuliert Kernforderung an künftige Bundesregierung

  on 16/01/2025

  Seit über 30 Jahren setzt sich die Region in Südwestsachsen und Nordostbayern für den Lückenschluss zwischen Nürnberg, Marktredwitz und der tschechischen Grenze ein. Heute hat das Sächsisch-Bayerische Städtenetz im Rahmen seiner jährlichen Lenkungsausschuss-Sitzung gemeinsam mit der Geschäftsstelle Bahnelektrifizierung den Startschuss für die Kampagne „Mut zum Lückenschluss! #regionunterstrom“ gegeben. Ob auf großflächigen Plakaten an Bahnhöfen, in Innenstädten oder nahe dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr – sei es online in den sozialen Medien wie Instagram, Facebook oder LinkedIn: Mit farbenfrohen und humorvoll gestalteten Slogans macht die Region in der Größe Schleswig-Holsteins selbstbewusst auf ihr Anliegen aufmerksam. Sie kämpft weiterhin für die Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale und eine bessere Bahnanbindung der Region – Sie fordert den Mut zum Lückenschluss! Das Herzstück der Kampagne bildet eine Landingpage, die unter www.regionunterstrom.de abrufbar ist. Die Kampagne wird von einer breiten Allianz aus Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft unterstützt und lädt alle Interessierten herzlich zum Mitmachen ein! Städtenetz formuliert Kernforderung an künftige Bundesregierung Die vollständige Fertigstellung der Franken-Sachsen-Magistrale kann bald erreicht werden, wenn die Elektrifizierung stark frequentierter Bahnstrecken künftig in der Infrastrukturplanung des Bundes als wirtschaftlich eingestuft wird. Für Wissenschaft und Fachwelt stehe dies inzwischen außer Frage. Dies ist die Kernforderung der Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeister des Sächsisch-Bayerischen Städtenetzes bei ihrer jüngsten Sitzung in Marktredwitz an die Parteien im Bundestagswahlkampf und an die künftige Bundesregierung. Dann könnte auf wiederholte Nutzen-Kosten-Berechnungen verzichtet werden, die zeitaufwendig und ressourcenverschlingend sind und sogar zum Stopp von Vorhaben führen können wie bei der Franken-Sachsen-Magistrale. Für die Stadtoberhäupter kommt hinzu, dass die immer noch vernachlässigten Ost-West-Bahnstrecken für die Bundespolitik eine besondere strategische Bedeutung haben und mit besonderem Nachdruck modernisiert, werden müssen. Dies begründet sich mit den geo- und wirtschaftspolitischen sowie verkehrlichen Herausforderungen in Mittel- und Osteuropa, die Deutschland und seine östlichen Regionen auch in den folgenden Dekaden stark betreffen. „In den nächsten Monaten werden die Weichen für die Zukunft unserer Bahnlinie gestellt, welche die Metropolregion Nürnberg auf direktem Weg sowohl mit Tschechien als auch mit Polen verbindet. Wir erhoffen uns den mutigen Weitblick und die politische Durchsetzungskraft der nächsten Bundesregierung. Es gilt, die Infrastrukturplanung mit Bundesverkehrswegeplan und Deutschlandtakt neu auszurichten und zu beschleunigen sowie die Ausführungsbestimmungen für die Ministerien schlüssig anzupassen“, so die Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeister. Dies muss im neuen Koalitionsvertrag prominent verankert werden. Foto v.l.n.r.: Stellen die Kampagne in Marktredwitz vor: Thomas Ebersberger, Oberbürgermeister, Stadt Bayreuth, Constance Arndt, Oberbürgermeisterin, Stadt Zwickau, Oliver Weigel, Oberbürgermeister, Stadt Marktredwitz, Eva Döhla, Oberbürgermeisterin, Stadt Hof, Hagen Brosig, Verkehrsplanung, Stadt Plauen. Pressemeldung Sächsisch-Bayerisches Städtenetz, Bahnelektrifizierung Bayern-Sachsen, Logistik Agentur Oberfranken e.V.

• ZDF Terra X History Folge im Eisenbahnmuseum Neustadt gedreht

  on 16/01/2025

  Fotos Dr. Hark-Oluf Asbahr. Im November drehte ein Fernsehteam im Auftrag des ZDF eine neue Folge der beliebten Terra X History Reihe im Eisenbahnmuseum Neustadt. Der Film mit dem Titel „History Quest: Wie fährt man eine Dampflok?“ ist ab dem 16.01.2025 zunächst in der ZDF-Mediathek zu sehen und soll zu einem späteren Zeitpunkt im ZDF gesendet werden. In dem Film möchte Moderator Mirko Drotschmann als Lokführer eine Dampflok fahren. Dabei lernt er, daß man nicht wie bei einem Auto einfach einsteigen und losfahren kann, sondern daß die Fahrt einer Dampflok vorher stundenlang vorbereitet werden muß mit bekohlen, Wasser fassen, anheizen, schmieren und ölen, Sicherheitschecks usw. Erst dann kann man auf große Fahrt gehen. Der Film, der im Bahnbetriebswerk (Bw) des Eisenbahnmuseums Neustadt und auf der Kuckucksbähnel-Strecke im Elmsteiner Tal gedreht wurde, erklärt mit schönen Detailaufnahmen und fachgerechten Erklärungen die Vorbereitungen im Bw und zeigt die Arbeit des Lokführers während der Fahrt. Weitere Infos unter www.eisenbahnmuseum-neustadt.de

• 218 471

  on 16/01/2025

  Heute war 218 471 mit ihren zwei Messwagen in Düsseldorf neben der Railadventure 111 082 anzutreffen. Allzulange dürfte die 218 nach den Anschriften nicht mehr lange laufen, denn das Untersuchungsdatum zeigt den 16.07.19. Auch die Anschrift DB Netz AG passt wohl nicht mehr so ganz, denn es müsste ja DB InfraGo AG heißen. Seit 2015 gehört die 1976 bei Kraus Maffei gebaute 218 zu DB Netz. Seit der Ablieferung hatte sie nie das BW gewechselt und gehörte bis 2015 zum Park des BW Kempten. Martin Wehmeyer

• Flüelen

  on 16/01/2025

  Die neue TXL-Lok 7193 300 wurde bei Flüelen am Zug nach Bologna fotografiert. Es folgte 620 031-5 mit einem Zug nach Chiasso in Italien André Niederberger

• HHPI in der Abstellung

  on 16/01/2025

  2159 201-3 befindet sich schon seit mehreren Tagen mit einem beladenen Kohlezug in der Abstellung in Sande an der Strecke Oldenburg-Wilhelmshaven. Wann es weitergeht ist nicht zu erkennen. Siegfried Kramer

• Knorr-Bremse: 120 Jahre Zukunft – Knorr-Bremse feiert Jubiläum

  on 16/01/2025

  Auftakt ins Jubiläumsjahr 2025 – die Knorr-Bremse AG feiert 120-jähriges Jubiläum. Seit der Gründung am 19. Januar 1905 in Berlin verfolgt das Unternehmen einen Auftrag: Mobilität auf Schiene und Straße sicher, effizient, zukunftsfähig und umweltfreundlich zu machen – jeden Tag, in aller Welt. Heute ist der Knorr-Bremse Konzern mit Firmensitz in München Weltmarktführer für Bremssysteme sowie ein führender Anbieter weiterer Systeme für Schienen- und Nutzfahrzeuge. Damit ist Knorr-Bremse einer der erfolgreichsten Industriekonzerne Deutschlands. Über 32.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an über 100 Standorten in 30 Ländern gestalten durch die Entwicklung und Produktion innovativer Lösungen die neue Welt der Mobilität mit. Dr. Reinhard Ploss, Aufsichtsratsvorsitzender der Knorr-Bremse AG: „Der Aufstieg von Knorr-Bremse ist geprägt durch starken Unternehmergeist und visionäre Innovationskraft. Basierend auf den Ideen des Firmengründers Georg Knorr sind heute Millionen von Menschen weltweit jeden Tag sicher auf Schiene und Straße unterwegs. Ab Mitte der 80er Jahre hat uns Heinz Hermann Thiele fast vier Jahrzehnte gelehrt, was mit Mut und Entschlossenheit erreichbar ist, und das Unternehmen zu einem Global Player ausgebaut. Das Knorr-Bremse Team setzt dieses Erbe mit enormer Leistungsbereitschaft fort und nutzt diese wertvolle Basis, sich ständig neu zu erfinden: Höchste Qualitätsansprüche und Ingenieurskunst gepaart mit strategischem Weitblick sichern den Unternehmenserfolg auch für die Zukunft. Ich gratuliere im Namen des gesamten Aufsichtsrats den Knorr-Bremse Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in aller Welt zu dieser Erfolgsgeschichte und freue mich, auch die zukünftige Entwicklung des Unternehmens zu begleiten.“ Marc Llistosella, Vorstandsvorsitzender der Knorr-Bremse AG: „Mit stolzen 120 Jahren ist Knorr-Bremse in Top-Form. Das Knorr-Bremse Team hat mit permanenter Entwicklungs- und Veränderungsbereitschaft und großer Leidenschaft unser Unternehmen über viele Jahrzehnte erfolgreich gemacht. Für mich persönlich ist es ein großes Privileg, dieses Unternehmen in dieser Zeit zu führen. Als Vorstandsteam sind wir stolz auf die Leistung und das Engagement unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Kunden schätzen die Zuverlässigkeit und erstklassige Qualität unserer Produkte, den perfekten Service sowie unsere innovativen Entwicklungen und Lösungen für die Mobilitäts- und Transporttechnologien der Zukunft. Dies zahlt sich für uns in einem hohen Maß an Loyalität und in langjähriger guter Zusammenarbeit mit unseren Kunden und Partnern aus, für die ich mich im Namen aller Kolleginnen und Kollegen ausdrücklich bedanke.“ Doppelter Grund zum Feiern: 120 Jahre Knorr-Bremse, 20 Jahre Knorr-Bremse Global Care Knorr-Bremse feiert 120 Jahre Unternehmenserfolg unter dem Motto „One World – One KB“. Das globale Team der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter steht dabei im Mittelpunkt. Denn deren Engagement, Ideen und Leistung haben diese besondere Erfolgsgeschichte erst ermöglicht. Im Sommer 2025 feiert das Unternehmen diese bemerkenswerte Teamleistung mit Mitarbeiterfesten an Knorr-Bremse Standorten in aller Welt. Zudem lädt das Unternehmen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Jubiläumsjahr ein, die Unternehmensgeschichte zu entdecken, sich noch intensiver mit zukünftigen Entwicklungen und Herausforderungen zu beschäftigen und sich an einem eigens initiierten internen Nachhaltigkeitswettbewerb zu beteiligen. Welche Wirkung Mitarbeiterengagement haben kann, zeigt ein zweites Jubiläum: 2005 gründeten Beschäftigte auf Initiative von Heinz Hermann Thiele und seiner Tochter, Julia Thiele-Schürhoff, die mittlerweile weltweit agierende gemeinnützige Organisation Knorr-Bremse Global Care. Seit nunmehr 20 Jahren ist das zentrale Anliegen des Vereins die Förderung der Eigenständigkeit unverschuldet in Not geratener Menschen. Inhaltlicher Fokus von Knorr-Bremse Global Care liegt auf den Themen Bildung und WASH (Wasser, Sanitärversorgung und Hygiene). Das Engagement orientiert sich an den Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen. Die Arbeit der Organisation hat bereits über eine Million Menschen erreicht. Julia Thiele-Schürhoff, Vorsitzende des Vereinsvorstands: „Ich bin sehr dankbar für den Einsatz, den Knorr-Bremse Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter seit Gründung des Vereins zeigen, um Menschen auf ihrem Weg in ein selbstbestimmtes und wirtschaftlich unabhängiges Leben zu unterstützen. Wir werden globale Herausforderungen wie die Klimakrise, soziale Ungleichheit oder Migration gesellschaftlich nur dann dauerhaft meistern, wenn wir kollektiv Verantwortung für die Konsequenzen der existierenden Missstände übernehmen und systemisch an innovativen Lösungen arbeiten.“ Der Knorr-Bremse Konzern fördert die Aktivitäten mit regelmäßigen Spenden und dem Know-how seiner Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter als Teil seiner gesellschaftlichen Verantwortung. Aufstieg von Knorr-Bremse zum Weltmarktführer für Bremssysteme für Schienen- und Nutzfahrzeuge Den Grundstein für die Erfolgsgeschichte des Unternehmens legte Georg Knorr mit der Gründung der Knorr-Bremse GmbH am 19. Januar 1905 in Berlin. Als junger Ingenieur revolutionierte er mit seinen visionären Ideen und akribischer Entwicklungsarbeit zunächst den Schienenverkehr. Einige Jahre später erschloss sich das Unternehmen zudem den Nutzfahrzeugmarkt. Immer stand der Sicherheitsaspekt für die Entwicklung von Bremslösungen und weiterer sicherheitsrelevanter Elemente an erster Stelle. Die Reduktion von Unfällen und die erhöhte Zuverlässigkeit der Fahrzeuge durch den Einsatz pneumatischer Bremsen aus dem Hause Knorr sorgten für den Durchbruch des Unternehmens. Bis heute sind diese Kriterien die Grundlage des Unternehmenserfolgs, der durch permanente Weiterentwicklung und Anpassungen an veränderte Verkehrsaufkommen, erhöhte Transportlasten oder auch an regulatorische Standards gesichert werden konnte. Mit diesem Bewusstsein strebte auch der langjährige Eigentümer Heinz Hermann Thiele, der nach einem Management-Buy-out im Jahr 1985 die Leitung des Unternehmens übernahm, permanent nach Innovationen, Exzellenz und der Marktführerschaft. Er fusionierte das Unternehmen mit der Süddeutschen Bremsen AG zur Knorr-Bremse AG, konzentrierte sich auf die Kernaktivitäten, die beiden Geschäftsbereiche Systeme für Schienenfahrzeuge und Systeme für Nutzfahrzeuge sowie die internationale Ausrichtung. So stieg Knorr-Bremse zum weltweit führenden Hersteller von Bremssystemen für Schienen- und Nutzfahrzeuge auf. Der Börsengang 2018 verschaffte die notwendige unternehmerische und finanzielle Flexibilität für Knorr-Bremse, um auch in Zukunft erfolgreich zu bleiben. Heute hält Knorr-Bremse rund 12.000 Patente und erwirtschaftete zuletzt 7,9 Mrd. EUR Jahresumsatz (Geschäftsjahr 2023). Die Zukunft ist digital: Mit innovativen Lösungen Fortschritt gestalten Die Transportmärkte entwickeln sich hochdynamisch und Knorr-Bremse gestaltet den Fortschritt mit, indem das Unternehmen das erhebliche Potenzial der Digitalisierung konkret zur Anwendung bringt. Mit der Entwicklung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) beispielsweise ermöglicht Knorr-Bremse Automatisierungsfeatures und intelligente, digitale Services für den Schienengüterverkehr. Im Nutzfahrzeugbereich sorgt das Unternehmen mit Jaltest Diagnostics (Cojali) inklusive integrierter Knorr-Bremse Diagnostics für steigende Arbeitseffizienz in den Werkstätten. Neben der stationären Werkstattdiagnose treibt Knorr-Bremse das Angebot im Bereich Fern-Diagnose (Condition Based Monitoring) und vorausschauende Wartung (Predictive Maintenance) in Zusammenarbeit mit Cojali voran. Die Knorr-Bremse Historie und Informationen zu 120 Jahren Knorr-Bremse sowie Updates im Laufe des Jubiläumsjahrs finden Sie auf der Konzernwebsite unter • https://www.knorr-bremse.com/de/unternehmen/120jaehriges-firmenjubilaeum/ Pressemeldung Knorr-Bremse

• Kandertalbahn auf der CMT

  on 16/01/2025

  Am kommenden Samstag, den 18.01.25 eröffnet die CMT (Caravan Motor Touristik) in Stuttgart wieder Ihre Tore. Und auch diese Mal ist die Kandertalbahn wieder auf dem Stand der AGM vertreten. Sie finden diesem Stand, bei dem sich alles um die Museumsbahnen von Baden-Württemberg dreht, in der Halle 6, Stand Nr. 6B02. Die CMT ist  bis zum 26. Januar geöffnet. Pressemeldung Zweckverband Kandertalbahn

• Bayern: Tunnelanstich zwischen Station Marienhof und der U3 und U6

  on 16/01/2025

  Fotos Deutsche Bahn. Nächster Meilenstein für die 2. Stammstrecke in München: Mit einem symbolischen Tunnelanstich haben heute die Bauarbeiten für einen Verbindungsstollen unter dem Münchner Marienhof begonnen. Das in etwa 27 Meter Tiefe liegende Bauwerk verbindet mit einer Länge von 91 Metern die künftige Station mit den bestehenden U-Bahnlinien am Marienplatz. Tunnelpatin ist Münchens Stadtbaurätin, Prof. Dr. (Univ. Florenz) Elisabeth Merk. Sie soll den Mineuren als irdische Vertreterin der Heiligen Barbara (Schutzpatronin der Bergleute) während der Bauphase Glück und Schutz bringen. Fotos Deutsche Bahn AG/Sebastian Meyer. „Der Tunnelanstich am Marienhof ist ein weiterer Meilenstein bei einem der bedeutendsten Infrastrukturprojekte Deutschlands“, sagt Kai Kruschinski-Wüst, Gesamtprojektleiter der 2. Stammstrecke. „Durch den Verbindungsstollen können Fahrgäste schnell und bequem zwischen S- und U-Bahnen umsteigen. Der Marienhof ist somit ein wichtiger Baustein für einen modernen, kundenfreundlichen und klimafreundlichen Nahverkehr in München.“ Präzisionsarbeit unter der Münchner Innenstadt In 40 Metern Tiefe entstehen am Marienhof und am Hauptbahnhof im Rahmen des Großprojektes 2. Stammstrecke die tiefsten Stationen Deutschlands. Der Verbindungsstollen am Marienhof unterquert den Eingangsbereich der U-Bahn, läuft parallel zur Rückseite des Münchner Rathauses und schließt dann an den Bahnsteig der U-Bahn an. Um die Sicherheit während der Bauarbeiten zu gewährleisten, überwachen rund 100 Messpunkte – darunter Tachymeter, Schlauchwaagen und Inklinometer – den Baugrund. Zusätzlich wird das Grundwasser durch 20 Brunnen vorübergehend abgesenkt und so der Wasserdruck reduziert. 120 Spezialist:innen im Dauereinsatz Rund um die Uhr arbeiten 120 Spezialist:innen aus ganz Europa im Schichtbetrieb an dem Verbindungsstollen. Der Druckluftvortrieb soll bis Juni 2025 abgeschlossen sein. Die Bauarbeiten erfolgen in bergmännischer Bauweise unter Druckluft von bis zu 1,0 bar, um das Eindringen von Grundwasser zu verhindern. Ein elektrisch betriebener Hydraulikbagger hebt den Tunnelquerschnitt von rund 89 Quadratmetern aus. Dabei werden etwa 6.500 Kubikmeter Erdreich ausgehoben. Damit könnte man 6,5 Millionen Maßkrüge füllen – das entspricht beinahe dem gesamten Bierkonsum des vergangenen Oktoberfestes. Fotos Deutsche Bahn AG/Sebastian Meyer, Deutsche Bahn AG. Zur Sicherung des Bauwerks setzt die DB Stahlbögen, Betonstahlmatten sowie eine 30 Zentimeter starke Spritzbetonschale ein. Eine abschließende Betonschale mit 60 Zentimetern Dicke sorgt für dauerhafte Stabilität. Großprojekt für die Zukunft Münchens Der Verbindungsstollen am Marienhof ist Teil des Großprojekts 2. Stammstrecke. Neben dem Stollen entstehen unter anderem die neuen Tiefstationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof, mehrere Rettungsschächte, ein Erkundungs- und Rettungstunnel sowie zwei eingleisige Verkehrstunnel. Der erste maschinelle Tunnelvortrieb soll Ende 2026 beginnen. Mit der 2. Stammstrecke München wollen DB, Stadt, Freistaat und der Bund die S-Bahn in München leistungsstärker, zuverlässiger und attraktiver machen und mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern. Dafür wird eine zweite S-Bahn-Stammstrecke auf rund zehn Kilometern und in bis zu 48 Metern Tiefe zwischen Laim und Leuchtenbergring gebaut. Die DB wird das Projekt nach derzeitiger Planung zwischen 2035 und 2037 in Betrieb nehmen. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Hunsrückquerbahn

  on 16/01/2025

  Die Hunsrückquerbahn zwischen Guldental und Langenlonsheim am 13. Januar 2025. An den Bahnübergängen (Landesstraße 242 sowie bei km 3,5) wird offenbar gebaut. Dr. Christoph Glimpel

• Berlin/Brandenburg: Verkehrserhebung 2025 startet

  on 16/01/2025

  Foto VBB. Die 36 Verkehrsunternehmen im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) führen in diesem Jahr wieder eine Verkehrserhebung von Januar bis Dezember 2025 auf den über 1.000 Linien im VBB durch. Die Fahrgäste werden im Auftrag der Verkehrsunternehmen in den Bussen und Bahnen nach ihrer aktuellen Fahrt befragt – dabei geht es ausschließlich um Informationen zur Nutzung des ÖPNV, nicht um die Kontrolle, ob die Fahrgäste ihr Ticket dabeihaben. Die Datenerfassung erfolgt anonym und dient als Grundlage für die Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen zwischen den Verkehrsunternehmen im VBB. Die Teilnahme an der Befragung ist freiwillig. Täglich fahren mehrere Millionen Menschen mit den Bussen und Bahnen im Verbundgebiet. Im Durchschnitt zahlt jeder Fahrgast durch seinen Ticketkauf 11 Cent pro gefahrenem Kilometer. Insgesamt ergeben sich dadurch in Summe Einnahmen für die Verkehrsunternehmen, die rund 47 Prozent der Kosten für den Öffentlichen Nahverkehr abdecken. Der verbleibende Rest wird durch öffentliche Zuschüsse finanziert. Selten werden Tickets allerdings ausschließlich bei dem Verkehrsunternehmen genutzt, bei dem sie gekauft wurden. Viele Fahrgäste steigen unterwegs um und nutzen auch das Angebot anderer Unternehmen. Um die Einnahmen aus dem Ticketverkauf je nach der tatsächlichen Nachfrage gerecht verteilen zu können, werden die Fahrgäste in der Regel alle drei Jahre z.B. nach Start der Fahrt und nach Um- bzw. Ausstiegsort befragt. Die Befrager*innen bitten im Auftrag der Verkehrsunternehmen alle Fahrgäste, ihr gültiges Ticket zu zeigen, das alle Informationen enthält: die Tarifstufe, das Verkehrsunternehmen bei dem es gekauft wurde und den Preis. Insgesamt dauert die Befragung nicht länger als zwei Minuten. Personenbezogene Daten werden nicht erhoben! Die letzte Erhebung fand im Jahr 2022 und somit vor Einführung des Deutschlandtickets statt. Mit der Erhebung 2025 können im VBB also erstmals Nachfragedaten zu dem bundesweit gültigen Angebot ermittelt werden. Besonderheit Deutschlandticket und Deutschlandsemesterticket: Da es sich um ein bundesweites Angebot handelt, das auch von anderen, nicht im VBB ansässigen Verkehrsunternehmen ausgegeben werden kann, wird zusätzlich nach der Wohnortpostleitzahl der Fahrgäste gefragt. Bei Nutzung des Deutschlandsemestertickets wird nach der Hochschule gefragt. Somit lässt sich relativ einfach ermitteln, wie hoch der Anteil der Fahrgäste aus anderen Verbünden bzw. Bundesländern im VBB ist. Besonderheit VBB-fahrCard: Die benötigten Informationen sind nicht direkt auf der Karte gedruckt und werden deshalb elektronisch aus der Chipkarte ausgelesen. Wie bei analogen Fahrscheinen auch, werden das Verkehrsunternehmen, die Tarifstufe und der Preis ermittelt. Anonymität wird in dem Fall ebenfalls großgeschrieben: die speziell dafür entwickelte Software liest keine weiteren Daten aus und gibt sie auch nicht an Dritte weiter. Besonderheit Schülerverkehr: Im Schülerverkehr werden auch die Schüler*innen befragt. Auch hier erfolgt die Befragung anonym. Es werden keine Adressdaten erhoben. Die Kinder sollten daher möglichst die Haltestellen benennen können, an denen sie ein- bzw. wieder aussteigen. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und die Verkehrsunternehmen bitten alle Fahrgäste, nach Möglichkeit an der kurzen Befragung teilzunehmen und bedanken sich für die Mitarbeit! Pressemeldung VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH

• Deutsche Bahn: Kein wirtschaftlich tragbares Ergebnis zur Beschaffung von 18 Universalstopfmaschinen

  on 16/01/2025

  Die DB Bahnbau Gruppe GmbH (Bukr 5H) hat im Amtsblatt der Europäischen Union die Vergabe zur Beschaffung von 18 Universalstopfmaschinen ohne Ergebnis beendet (30549-2025). Es handelte sich um die Beschaffung von 18 Universalstopfmaschinen durch die DB Bahnbau Gruppe GmbH. Da kein wirtschaftliches Ergebnis erzielt wurde, wurde das Verfahren gemäß § 57 SektVO eingestellt. Es besteht die Absicht, ein neues Vergabeverfahren (voraussichtlich: Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb) durchzuführen. Die DB Bahnbau Gruppe bittet um Beachtung der DB-Vergabeplattform und des Online-Supplement der EU. Quelle EU-Amtsblatt

• Hochschule Nordhausen: Einsatz von Wasserstoff für Dampflokomotiven gegenwärtig nicht praktikabel

  on 15/01/2025

  Foto Hochschule Nordhausen/Pascal Leibbrandt. Die Mecklenburgische Bäderbahn (MBB), bekannt für ihre historischen Dampflokomotiven, steht wie viele andere Betreiber vor der Herausforderung, ihren Betrieb umweltfreundlicher zu gestalten. Eine aktuelle Studie der Hochschule Nordhausen untersucht, ob und wie die MBB ihre Dampfloks, die derzeit mit Steinkohle betrieben werden, auf alternative, klimafreundliche Brennstoffe umstellen kann. Ziel ist es, die CO2-Emissionen deutlich zu senken und gleichzeitig den historischen Charakter der Loks zu bewahren. Die MBB betreibt unter anderem „Molli“, die älteste Schmalspurbahn an der Ostseeküste, die seit 1886 zwischen Kühlungsborn und Bad Doberan verkehrt. Alle Dampfloks fahren aktuell mit Steinkohle, was sowohl hohe Betriebskosten als auch eine signifikante CO2-Belastung verursacht. Angesichts der schwindenden Verfügbarkeit und steigenden Preise von Steinkohle ist die MBB auf der Suche nach umweltfreundlicheren Brennstoffen, die dennoch den historischen Anforderungen der Lokomotiven gerecht werden. Um die Möglichkeiten einer Umstellung auf alternative Brennstoffe zu prüfen, beauftragte die MBB die Hochschule Nordhausen mit einer Machbarkeitsstudie. Das Projekt wurde von Dr.-Ing. Pascal Leibbrandt geleitet. Die Untersuchung analysierte den aktuellen Energieverbrauch der Lokomotiven, bei dem pro Fahrt etwa 180 kg Steinkohle und 1,4 m³ Wasser benötigt werden. Eine große Herausforderung stellt der begrenzte Platz in den Loks dar. Da verschiedene Brennstoffe unterschiedlich viel Raum beanspruchen, untersuchte die Studie, welche sich überhaupt für die Lagerung in den bestehenden Lokomotiven eignen. Die Studie stellt fest, dass der Einsatz von Wasserstoff über verschiedene Wandlungs- und Antriebspfade für die Lokomotiven gegenwärtig nicht praktikabel ist. Dies liegt an den technischen und wirtschaftlichen Herausforderungen, die mit der Speicherung und Handhabung von Wasserstoff verbunden sind. Feste Brennstoffe, obwohl theoretisch eine Alternative, weisen unterschiedliche Energiegehalte und Verbrennungseigenschaften auf, was zu einer unzureichenden Wärmeentwicklung führt und den Betrieb der Lokomotiven beeinträchtigen könnte. Daher könnte ein Umbau der Loks notwendig werden, um diese Brennstoffe effektiv nutzen zu können. Flüssige Brennstoffe sind in der Handhabung zwar einfacher, jedoch können sie nicht immer die gewünschten klimaschonenden Eigenschaften aufweisen. Unter den beschrieben Varianten und den gegenwärtigen Bedingungen ist die Verwendung von flüssigen Treibstoffen jedoch aktuell am sinnvollsten. Es wird davon ausgegangen, dass die klimaschädlichen Bestandteile der flüssigen Brennstoffe in Zukunft schrittweise durch synthetische oder andere klimafreundlichere Komponenten ersetzt werden können. Die Studie hebt hervor, dass die MBB die Ergebnisse der Untersuchung nicht ohne Weiteres übernehmen kann, da die spezifischen Anforderungen an die Fahrzeuge variieren. Gasförmige Brennstoffe wurden ebenfalls untersucht, wobei ihre Verbrennungseigenschaften und die erforderlichen Umbauten an den Lokomotiven betrachtet wurden. Hierbei wird deutlich, dass Anpassungen hinsichtlich Rohstoffknappheit, Preisschwankungen und CO2-Reduzierung notwendig sind. Als vielversprechende Alternativen wurden Holzpellets und Pyrolysekohle identifiziert. Diese Brennstoffe könnten nicht nur die Umweltbelastung verringern, sondern auch den historischen Charakter der Loks bewahren. Der Einsatz dieser Brennstoffe resultiert jedoch in umfangreichen Maßnahmen und Folgeproblemen. Insbesondere die Lagerung von Holzpellets gestaltet sich deutlich aufwendiger, da eine witterungsunabhängige Lagerung gewährleistet werden muss. Auch die Nachtwarmhaltung der Loks wird durch den Einsatz von Holzpellets erschwert. Im Gegensatz dazu erfordert der Einsatz von bspw. Biomethan oder anderen synthetischen Brennstoffen umfangreiche Anpassungen, die sowohl technische als auch wirtschaftliche Herausforderungen mit sich bringen. Insgesamt bietet die Studie diverse Erkenntnisse für die MBB und zeigt potenzielle Wege auf, wie der Betrieb der historischen Dampflokomotiven nachhaltig und umweltschonend gestaltet werden kann. Die Suche nach dem optimalen Brennstoff wird fortgesetzt, mit dem Ziel, dass „Molli“ und andere historische Loks auch in Zukunft auf den Strecken der Mecklenburgischen Bäderbahn verkehren – idealerweise mit einem umweltfreundlichen Antrieb. Das in.RET betreibt grundlagen- und anwendungsorientierte Energieforschung auf dem Gebiet der Regenerativen Energietechnik. Ein wichtiger Arbeitsschwerpunkt wird neben der Weiterentwicklung und Optimierung von Technologien zur Nutzung erneuerbarer Energien in der Systemintegration dieser Energien liegen, d.h. in der Frage, wie erneuerbare Energien sinnvoll miteinander kombiniert und in die bestehenden Versorgungsstrukturen im Wärme- und Strommarkt integriert werden können. Hierbei sind zahlreiche interdisziplinäre Fragestellungen aus den Bereichen der Energietechnik, der Mess-, Steuer- und Regelungstechnik und der Ökonomie zu bearbeiten. Die Betrachtung der Forschung hat sich von einzelnen Modulen hin zu ganzen Energiesystemen entwickelt. Pressemeldung Hochschule Nordhausen

• Aachen

  on 15/01/2025

  In Aachen Schanz fährt dieser RE 4 nach „Nicht einsteigen“. Im Hbf sah ich das 140-Pärchen aus dem Jahre 1972, heute im Besitz beim EVU „Erfurter Bahnservice“. ABI