Nachrichten aus Europa

• Österreich: Cabrio-Fahrten im Waldviertel

  on 05/07/2023

  Fotos WSV. Ab 12. Juli 2023 ist der Wackelstein-Express wieder jeden Mittwoch, Samstag, Sonn- und Feiertag zwischen Heidenreichstein und Alt Nagelberg unterwegs. Im offenen Cabrio-Wagen lässt sich die urwüchsige Landschaft des Waldviertels am besten erfahren. Dazu ein kühles Bier und Schmankerl vom Jausenwagen. Abwechslungsreiche Ausflugsziele laden zum Besuch vor und nach der Fahrt ein: Käsemacherwelt, Wasserburg, Naturpark oder Glaskunstbläserei. Jeden Sonntag ist Familientag – Kinder fahren in Begleitung eines Erwachsenen gratis mit! Zum Einsatz kommt die altehrwürdige Diesellokmotive der Reihe 2091 aus dem Jahr 1939 mit passenden Waggons. Ein echtes Schmalspurbahnerlebnis wie früher! Weitere Informationen: www.wackelsteinexpress.at Pressemeldung Waldviertler Schmalspurbahnverein

• Italien: Arriva und ioki starten gemeinsamen On-Demand-Verkehr

  on 04/07/2023

  Foto Arriva. Seit Juni können Fahrgäste den Stradibus im Norden Italiens über die neue Arriva Click IT App buchen. Das App-basierte Mobilitätsangebot wurde von ioki, dem führenden Plattformanbieter für On-Demand-Lösungen in Europa, in Zusammenarbeit mit Arriva Italia, dem Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs, entwickelt.   Der neue On-Demand-Service von Arriva Italia mit dem Namen Stradibus ist in zwei Gebieten der Provinz Cremona verfügbar. Im Gebiet Piadena verkehren die Kleinbusse werktags von Montag bis Samstag zwischen 6:30 und 19:30 Uhr. Im Gebiet Soresina-Castelleone variieren die Bedienzeiten in den Winter- und Sommermonaten. Im Winter steht der Dienst von Montag bis Samstag von 6:30 bis 12:00 Uhr und von 15:00 bis 19:00 Uhr zur Verfügung. Im Sommer ist der Dienst montags bis freitags von 6:50 Uhr bis 12:00 Uhr, von 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr und samstags von 6:50 Uhr bis 12:00 Uhr verfügbar. Mit der neuen digitalen Buchungsplattform ist es jederzeit möglich, direkt mit dem Smartphone eine Fahrt zu buchen. Die Fahrgäste geben einfach den Start- und Zielort auf der Karte ein und die App berechnet automatisch die optimale Route und zeigt an, wann ein Stradibus verfügbar ist. Zudem ist es möglich, die Reservierung mit wenigen Klicks über die App zu stornieren. Der intelligente Algorithmus von ioki bildet Fahrgemeinschaften zwischen Fahrgästen mit ähnlichen Start- und Zielorten. So sind die Fahrzeuge jederzeit optimal ausgelastet und entlasten den Nahverkehr.  Die Arriva Click IT App steht sowohl im App Store als auch im Google Play Store zum Download zur Verfügung. Erhältlich sind verschiedene Fahrscheine, Guthabenkarten und Saisontickets, die bei autorisierten Händlern oder im Fahrzeug erworben werden können.  „Wir investieren weiter, um den öffentlichen Personennahverkehr noch bürgernäher zu gestalten. Insbesondere freuen wir uns, einen Rufbus wie den Stradibus zugänglicher und ‚intelligenter‘ zu machen, was für das Angebot unserer Dienstleistungen auch in weniger dicht besiedelten Gebieten unerlässlich ist. Gleichzeitig werden Leerfahrten auf ein Minimum reduziert, mit allen Vorteilen einer geringeren Umweltbelastung“, erklärt Angelo Costa, CEO von Arriva Italia.  „On-Demand-Verkehre wie Arriva Click IT bieten eine einfache und kostengünstige Alternative zum privaten Auto und stärken damit den klimafreundlichen Nahverkehr. Die Kooperation zwischen Arriva Italia und ioki für Arriva Click IT ist ein gelungenes Beispiel für die Integration innovativer und attraktiver Mobilitätsangebote in den Alltag der Bürgerinnen und Bürger“, sagt Dr. Michael Barillère-Scholz, CEO und Mitbegründer von ioki, dem Softwareunternehmen der Deutschen Bahn für den digitalen Nahverkehr. Über die Partnerschaft Arriva – ioki Seit 2020 arbeitet Arriva UK, ein weiteres Arriva-Unternehmen, mit ioki als Softwareanbieter für einen erfolgreichen On-Demand-Service in Watford/Großbritannien zusammen. Mit über 120 bedarfsgerechten Verkehrsangeboten ist ioki einer der führenden Plattformanbieter für digitale On-Demand-Lösungen in Europa. Die Partnerschaft von Arriva mit ioki baut auf der Erfahrung des Verkehrskonzerns im digitalisierten bedarfsgesteuerten Verkehr (DRT) auf, den er erstmals 2017 mit seinem UK Bus-Geschäft eingeführt hat. Arriva war das erste nationale Busunternehmen, das einen vollständig kundenorientierten On-Demand-Service in Großbritannien eingeführt hat. Pressemeldung ioki, Arriva

• NRW: Tilly gestaltet Altbier-Bahn der Rheinbahn

  on 04/07/2023

  Foto Rheinbahn. Die Rheinbahn schickt eine Altbier-Bahn auf die Schienen. Der Wagenbaukünstler Jacques Tilly hat dafür eine Bahn in seinem typischen fröhlichen Stil gestaltet, die die enge Verbindung zwischen Düsseldorf und dem beliebten Gerstensaft symbolisiert. Mit der Aktion möchte die Rheinbahn dem Düsseldorf Kulturgut Altbier und seiner Tradition eine dauerhafte Sichtbarkeit im Stadtbild schaffen. „Düsseldorf ist Altbier und Altbier ist Düsseldorf. Das Altbier ist ein zentraler Identitätskern von Düsseldorf, es ist ein unverzichtbarer Teil einer heiteren gemeinsamen Freizeitgestaltung. Darum zeigt die Bahn nicht nur viele bekannte Gebäude und Persönlichkeiten der Landeshauptstadt, sondern auch gesellige Situationen, die man mit dem einen oder anderen Glas verbindet“, so Jacques Tilly. „Wir sind stolz darauf, diese traditionsreiche Biersorte mit unserer Bahn zu feiern. Altbier gehört zu Düsseldorf wie die Rheinbahn und nach dem Genuss eines leckeren Altbiers bringen unsere Busse und Bahnen alle Gäste sicher und bequem nach Hause“, ergänzt Klaus Klar, Vorstandsvorsitzender und Arbeitsdirektor der Rheinbahn. Vertreterinnen und Vertreter der Düsseldorfer Hausbrauereien Füchschen, Kürzer, Schlüssel, Schumacher und Uerige sowie Jacques Tilly, Andreas Hartnigk, Aufsichtsratsvorsitzender der Rheinbahn, und Klaus Klar stießen am Montagmittag auf die neue Altbier-Bahn an und gaben ihr das Abfahrtsignal. Ab sofort können die Fahrgäste sie hauptsächlich auf den Linien U71, U72, U73 und U83 erleben. Pressemeldung Rheinbahn

• Indien: Fehlerhafte Verkabelung führte zum Zugunglück im Bahnhof Bahanaga

  on 04/07/2023

  Versäumnisse auf mehreren Ebenen in der Signal- und Telekommunikationsabteilung (Signal & Telecommunication, S&T) führten zu dem Zugunglück in Balasore am 2. Juni, bei dem 291 Menschen starben und mehr als 900 verletzt wurden, so die Kommission für Eisenbahnsicherheit (Commission of Railway Safety, CRS) in ihrem Bericht, der dem Eisenbahnministerium letzte Woche vorgelegt wurde. Die Kommission für Eisenbahnsicherheit ist die zentrale staatliche Einrichtung, die sich mit der Sicherheit im Eisenbahnverkehr befasst und Eisenbahnunfälle untersucht. Sie ist dem Ministerium für Zivilluftfahrt unterstellt, um ihre Unabhängigkeit von den Eisenbahnen zu wahren. Der CRS-Bericht stellte fest, dass „falsche Signalisierung“ der Hauptgrund für das Unglück war, und wies auf „Versäumnisse auf mehreren Ebenen“ in der Abteilung für Signalgebung und Telekommunikation hin. Der Auffahrunfall sei auf „Mängel bei der Änderung der Signalschaltung“ zurückzuführen, die am nördlichen Signal-Schaltkasten des Bahnhofs Bahanaga Bazaar vorgenommen wurde. Für die Reparaturarbeiten in der Nähe des Unglücksortes sei kein genehmigter Schaltplan zur Verfügung gestellt wurde, was „zu einer falschen Verdrahtung führte“. Die CRS-Untersuchung ergab, dass bereits 2015 der Schaltplan für die Fertigstellung – der den Technikern zeigen soll, wie die Kabel nach Wartungsarbeiten wieder angeschlossen werden sollen – auf dem Papier geändert und genehmigt wurde. Aber die Änderung der Beschriftung wurde nicht physisch vorgenommen. „Die Namen der Stromkreise … wurden jedoch auf dem Klemmenkasten nicht korrigiert“, heißt es in dem Bericht. In dem Bericht wird darauf hingewiesen, dass der Unfall auf Mängel bei der Ausführung der Signalisierungsarbeiten im Zusammenhang mit dem Austausch der elektrischen Hebeschranke 94 am Bahnübergang zurückzuführen ist. Am Unglückstag, an dem sich der Unfall gegen 18.40 Uhr ereignete, wurde dem Bericht zufolge um 16.20 Uhr die Unterbrechung der Stromzufuhr angeordnet, um Reparaturarbeiten durchführen zu können. Am selben Tag wurde um 16.50 Uhr eine Mitteilung über die Wiedereinschaltung ausgestellt. „Nach der Wiedereinschaltung (die idealerweise nach Abschluss der Arbeiten erfolgt) arbeitete das S&T-Personal immer noch an der Signalschaltung“, heißt es in dem Bericht. „Diese Versäumnisse führten zu einer falschen Signalisierung des Zuges 12841 (Shalimar-Chennai Coromandel Express), bei dem grünes Signal für die Durchfahrt auf der „UP main line“ des Bahnhofs angezeigt wurde, die Weiche 17 A/B aber auf die „UP loop line“ eingestellt war. Dies führte dazu, dass der Zug auf das Abstellgleis fuhr und schließlich mit dem dort stehenden Güterzug zusammenstieß“, heißt es in dem Bericht. In der Folge entgleiste auch der Zug Nr. 12864 Yeshwantpur-Howrah Express. Daher kam der Bericht zu dem Schluss, dass die Ursache des Unfalls nicht auf „einen Defekt der Gleise oder des rollenden Materials [Wagen, Lokomotive usw.]“ zurückzuführen war. Darüber hinaus kann der Geschwindigkeitsmesser des Coromandel Express, der von 128 km/h abrupt auf Null abfiel, nur darauf hinweisen, dass der Zug nicht entgleiste, bevor er auf den Güterzug auffuhr. Vielmehr ist dies ein Beweis dafür, dass der Zug mit dieser Geschwindigkeit auf den Güterzug auffuhr. „Eine Entgleisung vor der Kollision hätte eine Geschwindigkeitsreduzierung zur Folge“. Neben der Hauptverantwortung der Signalabteilung wurde auch der Bahnhofsvorsteher, der zur Betriebsabteilung gehört, dafür verantwortlich gemacht, dass er es versäumt hat, „abnormales Verhalten“ des Signalsteuerungssystems zu erkennen, das die Tragödie hätte verhindern können. Dem Bericht zufolge gab es Hinweise auf Anomalien in dem System. Als der Bahnhofsvorsteher, der die Signale für den Zugbetrieb steuert, knapp 10 Minuten vor dem Unfall den Befehl gab, die „Weiche“ von der „Loop Line“ auf die normale „Main Linie“ für den Coromandel-Express umzukehren, kam die Anzeige dieser Änderung sofort, statt nach einigen Sekunden. „Dies war ein höchst ungewöhnliches Ereignis, da die Änderung der weichenstellung eigentlich 13-14 Sekunden dauern sollte“, heißt es in dem Bericht, der hinzufügt, dass dies auf die „falsche Einspeisung“ zurückzuführen war, die das System aufgrund einer fehlerhaften Verkabelung erhielt. „Der Bahnhofsvorsteher hätte diese Anomalie bemerken müssen, da sie während des Einzelbetriebs auftrat und er die normale Zeit für die Umstellung einer Weiche kannte“, heißt es in dem Bericht, und er hätte diese Anomalie melden und den Coromandel Express nicht weiterfahren lassen dürfen. Laut Quellen wurde der 40-seitige Bericht dem Büro von Eisenbahnminister Ashwini Vaishnaw, dem Generaldirektor für Sicherheit und dem Railway Board vorgelegt. „Das Railway Board hat den Bericht noch nicht angenommen. Wenn der Bericht angenommen wird, werden mehrere Empfehlungen aus dem Bericht an verschiedene Abteilungen weitergeleitet“, fügten die Quellen hinzu. WKZ, Quelle The Hindu, Times of India, The Indian Express

• Schweden: Kapazitätsprobleme führen zu besorgniserregender Stagnierung der Gütertransporte auf der Schiene

  on 04/07/2023

  Foto Liza Simonsson/Transportstyrelsen. Die Einkäufer im Güterverkehr sehen große Chancen, mehr Güter auf der Schiene zu transportieren – aber die mangelnde Kapazität und Pünktlichkeit werden als Hindernis gesehen. Dies geht aus dem neuen Bericht der schwedischen Verkehrsagentur Transportstyrelsen hervor: „Godstransportköparnas syn på järnvägsmarknaden 2022“ (Sicht von Einkäufern im Güterverkehr zum Eisenbahnmarkt im Jahr 2022). Alle zwei Jahre führt Transportstyrelsen eine qualitative Marktumfrage unter Einkäufern von Gütertransporten durch, um ihre Ansichten über die Funktionsweise des Gütertransports auf der Schiene zu erfahren. Der Bericht stützt sich auf diese Umfrage. In dem Bericht wird hervorgehoben, dass die Käufer von Gütertransporten die Größenvorteile der Eisenbahn vor allem bei längeren Transporten schwerer und voluminöser Güter für sich in Anspruch nehmen. Auch die Möglichkeit, in Zukunft mehr Güter auf der Schiene zu transportieren, wird positiv bewertet, da sie unter Umweltgesichtspunkten als gute Wahl angesehen wird. Die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene ist notwendig, um das Zwischenziel der Verringerung der Treibhausgasemissionen im Binnenverkehr zu erreichen. „Es ist daher besorgniserregend, dass sie das Gefühl haben, dass die Entwicklung der Branche stagniert und die Schiene im Vergleich zum Straßengüterverkehr an Wettbewerbsfähigkeit verloren hat“, sagt Jonathan Sundin, Ermittler bei Transportstyrelsen. Geringes Vertrauen und stagnierende Entwicklung Heute wird die Schiene nicht als echte Alternative angesehen, wenn es darauf ankommt, dass die Güter pünktlich ankommen. Die Ansichten über die mangelnde Zuverlässigkeit sind nicht neu. Sie wurden bereits in früheren Berichten geäußert, d. h. auch vor der Einführung des neuen Planungssystems der schwedischen Verkehrsbehörde Trafikverket, der marktangepassten Kapazitätsplanung (Marknadsanpassad planering av kapacitet, MPK). Probleme wie verspätete Fahrpläne und lange Wartezeiten an Umsteigebahnhöfen haben sich seit der Einführung des neuen Planungssystems noch verschärft. Infolge der umfangreichen Planungsprobleme bei Trafikverket hat sich das Vertrauen der Beteiligten in die Bahn in letzter Zeit weiter verschlechtert. Die Einkäufer im Güterverkehr äußerten in den Interviews, dass die Probleme die Transportplanung erschwert und die Kosten erhöht haben. Langfristig besteht die Gefahr, dass dies zu einer Bevorzugung der Schiene gegenüber der Straße führt. Ein weiteres Hindernis, das in dem Bericht angesprochen wird, betrifft die Kapazität der Eisenbahn, die nach Ansicht einiger Unternehmen derzeit nicht ausreicht, um ihren Bedarf zu decken. Der Anteil der auf der Schiene beförderten Güter ist im Laufe der Zeit relativ konstant geblieben. „Diejenigen, die Gütertransporte einkaufen, sehen große Möglichkeiten, in Zukunft mehr Güter auf der Schiene zu transportieren, als dies heute der Fall ist. Dies erfordert jedoch eine Entwicklung der Kapazitäten“, sagt Jonathan Sundin. Bengt Dahlberg, WKZ, Quelle Transportstyrelsen

• Belgien: Einzelwagenzuschuss in erster Lesung gebilligt

  on 04/07/2023

  Auf Vorschlag von Mobilitätsminister Georges Gilkinet hat der Mobilitätsausschuss der Kammer am 20.06.2023 einen Gesetzesvorentwurf gebilligt, mit dem ein Fördersystem zugunsten von Eisenbahnunternehmen eingeführt wird, die Güter in Einzelwagen befördern. Georges Gilkinet, Föderalminister für Mobilität: „Dieses neue System der Rangiersubventionen ist eine europäische Premiere. Es stellt einen wesentlichen Hebel dar, um unser ehrgeiziges Ziel zu verwirklichen, das Volumen der auf der Schiene beförderten Güter bis 2030 zu verdoppeln. Dieses Fördersystem ist auch eine indirekte Unterstützung für alle Unternehmen, die sich nachhaltig für die Eisenbahn als Transportweg für ihre Güter entscheiden. Ein Güterzug auf der Schiene bedeutet 50 Lastwagen weniger auf unseren Straßen. Das ist gut für das Klima, für unsere Wirtschaft und für die Verkehrssicherheit“. Die Beihilfe soll diese Eisenbahnunternehmen dazu ermutigen, die automatische Sortieranlage in Antwerpen-Nord für ihre Rangierarbeiten zu nutzen, indem ein Teil der Kosten, die für die Nutzung dieses Geländes anfallen, erstattet wird. Durch die Senkung der Kosten für die Rangierrechnung wird also auf die Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern eingewirkt. Der Einzelwagenverkehr („trafic diffus“ oder „verspreid goederenvervoer“) spielt in der belgischen Wirtschaft eine herausragende Rolle. Er verdient angesichts seiner zusätzlichen Fixkosten, insbesondere für Personal und Infrastruktur, eine besondere Unterstützung. Diese Unterstützung wird daher zum Ziel der Regierung beitragen, das Volumen der per Bahn beförderten Güter zu verdoppeln, mit klaren positiven Auswirkungen sowohl auf die Umwelt, die Mobilität, die nachhaltige Entwicklung und die Verkehrssicherheit als auch auf die Wirtschaft. Die Förderregelung ist Teil des Güterverkehrsplans, der am 30. September 2022 im Ministerrat verabschiedet wurde, und konkretisiert die Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Der Vorentwurf des Gesetzes wurde 20.06.2023 in erster Lesung vom Mobilitätsausschuss der Kammer gebilligt. WKZ, Quelle Ministre fédéral de la Mobilité

• Tschechien: ČD kauft sechs Desiro BR 642 bei der HLB

  on 04/07/2023

  Die České dráhy, a.s. hat im Amtsblatt der Europäischen Union die Vergabe zum Kauf von sechs Gebrauchtfahrzeugen Siemens Desiro BR 642 im Wert von 9 120 000.00 EUR an die Hessische Landesbahn GmbH bekannt gegeben (2023/S 126-400629). Es handelt sich um eine Auftragsvergabe ohne vorherige Bekanntmachung eines Aufrufs zum Wettbewerb im Amtsblatt der Europäischen Union, da es sich um einen günstigen Kauf von Fahrzeugen handelt, die für einen sehr kurzen Zeitraum zu einem Preis erworben werden können, der deutlich unter dem normalen Marktpreis liegt. Quelle EU-Amtsblatt

• Frankreich: Île-de-France Mobilités schlägt ein von RATP DEV geführtes Konsortium als bevorzugten Auftragnehmer für den Betrieb der Linie 15 Sud des des Grand Paris Express vor

  on 04/07/2023

  Fotos Alstom. Nach Abschluss des im Januar 2021 eingeleiteten Verfahrens wird Île-de-France Mobilités seinem Verwaltungsrat am 18. Juli 2023 vorschlagen, das Konsortium aus RATP Dev, Alstom und ComfortDelGro als Inhaber des öffentlichen Dienstleistungsvertrags für den Betrieb der neuen Metro-Linie 15 Sud zu benennen. Ab der für Ende 2025 geplanten Inbetriebnahme wird der Vertragsnehmer den südlichen Abschnitt dieser neuen Linie des Grand Paris Express betreiben, der die Stationen Pont de Sèvres und Noisy-Champs miteinander verbindet. Grafik Société du Grand Paris. Jean Castex, der Vorstandsvorsitzende der RATP, zeigte sich erleichtert. Die Linie 15 ist für ihn von strategischer Bedeutung: Sie wird Paris (Hauts-de-Seine, Val-de-Marne und Seine-Saint-Denis) wie eine zweite Ringstraße auf Schienen umrunden und über Nanterre, La Défense, das Stade de France, Bondy, Val-de-Fontenay, Nogent-Le-Perreux, Créteil, Villejuif, Clamart und Rueil führen. Sie ist die Linie mit den meisten Verbindungen zu den bereits von der RATP betriebenen Linien. Derzeit befindet sich der südliche Teil dieses Abschnitts im Bau und umfasst 33 km von Pont-de-Sèvres bis Noisy-Champs. Die RATP, die bereits 206 km der Metro betreibt, verlängert auch die Linien 4, 11, 12 und 14 um insgesamt 27 Kilometer. RATP Dev hatte gegen einen einzigen Bewerber anzutreten: die SNCF-Tochter Keolis. Diese hatte gerade erst den Zuschlag für die neuen Linien 16 (von Saint-Denis-Pleyel nach Noisy-Champs) und 17 (von Saint-Denis-Pleyel über den Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle nach Mesnil-Amelot) erhalten, die ab Oktober 2026 in Betrieb genommen werden sollen, sowie für die Verwaltung der Station Saint-Denis-Pleyel, die für die Olympischen Spiele Paris 2024 in Betrieb gehen wird. Île-de-France Mobilités muss nun noch den Betreiber der künftigen Linie 18 benennen, die den Flughafen Orly, Massy-Palaiseau und Versailles im Süden der Region verbinden wird. WKZ, Quelle Île-de-France Mobilités, Le Monde

• Tschechien: Die Modernisierung des 1. Korridors im Tichá-Orlice-Tal ist abgeschlossen

  on 04/07/2023

  Foto Správa železnic. Am 30.06.2023 konnte die zweieinhalbjährige Modernisierung des Korridors zwischen Ústí nad Orlicí und Brandýs nad Orlicí fertig gestellt werden. Am 01.07.2023 sind die letzten Fernverkehrszüge, die über Havlíčkův Brod umgeleitet wurden, hierher zurück gekehrt. Die vollständige Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur hat Geschwindigkeitseinbußen beseitigt, die Verkehrssicherheit erhöht und vor allem den Verkehr flüssiger gemacht. Auch der Bahnhof Brandýs wurde umgebaut, ein moderner Bahnsteig und eine Unterführung bieten einen bequemen Zugang zu den Zügen, das Empfangsgebäude erhielt eine neue Fassade und neue Fenster. Die rekonstruierte Strecke ist fast 10 km lang. Die Strecke wartet schon seit über zwanzig Jahren auf eine umfassende Instandsetzung. „Die seit Mitte der 90er Jahre geplante Modernisierung wurde durch das Hochwasser von 1997 vereitelt, das vor allem die Reparatur der beschädigten Brücken erforderte, um den Betrieb schnell wieder aufnehmen zu können. An der Schwelle zum neuen Jahrtausend wurden dann verschiedene Optionen geprüft, die vor allem die geforderte Geschwindigkeit von 160 km/h bringen sollten. Dies bedeutete jedoch, dass man sich angesichts des Geländes im Tal von Tichá Orlice mit Alternativen für eine Neubaustrecke mit Tunneln auseinandersetzen musste“, sagt Verkehrsminister Martin Kupka. Die hohen Investitionskosten für einen solchen Bau brachten die ursprünglichen Optionen wieder ins Spiel. Der unbefriedigende Zustand der Strecke beschleunigte dann die Vorbereitung der notwendigen Revitalisierung. In der Rekordzeit von einem Jahr wurden die kompletten Unterlagen erstellt und die Arbeiten konnten im Frühjahr 2021 beginnen. „Die anspruchsvolle Modernisierung zielte von Anfang an darauf ab, Geschwindigkeitseinbrüche zu beseitigen, einen maximalen Verkehrsfluss auf dem stark frequentierten Korridorabschnitt zu gewährleisten und die Verkehrssicherheit zu verbessern. Leider erlauben es uns die kleinen Kurvenradien nicht, die Höchstgeschwindigkeit auf mehr als 110 km/h zu erhöhen, wenn wir mit ETCS fahren“, erklärt Jiří Svoboda, Generaldirektor der Eisenbahnverwaltung. Die Bauarbeiten betrafen den Eisenbahnoberbau, einschließlich einer tiefgreifenden Sanierung des Unterbaus mit Hilfe der Schotterverdichtungstechnologie. Die Oberleitung wurde umfassend rekonstruiert, und die alte Signaltechnik wurde durch einen neuen elektronischen Autoblock ersetzt. Drei Bahnübergänge wurden erheblich modernisiert, und die Investition umfasste den Bau von 392 m langen Lärmschutzwänden. „Durch den Wegfall der Haltestelle Bezpráví und den Bau einer neuen Zweigstrecke haben wir die Kapazität der Strecke deutlich erhöht, insbesondere bei Notfällen oder Sperrungen. Darüber hinaus werden die Regionalverbindungen, die bisher in Bezpráví hielten, nicht mehr mit anderen Zügen kollidieren. Von Anfang an haben wir die Stabilität des Verkehrs als Priorität betrachtet“, fügt Jiří Svoboda hinzu. „Wir haben beim Bau die modernsten Technologien im Hinblick auf die Umwelt eingesetzt. Für den Austausch der Gleise haben wir eine spezielle mechanische Gleissanierungsanlage eingesetzt. Die abschließenden Arbeiten haben wir dann in vier Etappen aufgeteilt und solche Verfahren gewählt, um die Länge des eingleisigen Abschnitts zu verkürzen und so die Auswirkungen auf den Zugverkehr zu minimieren“, erklärt Martin Borovka, CEO der VINCI Construction CS-Gruppe, im Namen des Auftragnehmers. Neben dem langen Zwischenbahnhofsabschnitt war der Bahnhof Brandýs nad Orlicí selbst ein spürbares betriebliches Hindernis für den gesamten Abschnitt. Seine ebene Anordnung erschwerte den Verkehr erheblich. Jetzt gibt es zwei einseitige Außenbahnsteige mit einer Länge von 220 Metern, die barrierefrei zugänglich sind, und es wurde eine neue Unterführung unter den Gleisen gebaut. Dank des Umbaus des Bahnhofs behindern die haltenden Züge nicht mehr die vorbeifahrenden Fernzüge. Davon profitieren auch die Autofahrer und Fußgänger am Bahnübergang direkt im Bahnhof, da sich die Zeit seiner Schließung deutlich verkürzt. Auch der Güterverkehr profitiert von der Modernisierung, da die Züge von einem Rangierbahnhof mit ausreichend langen Gleisen bedient werden. Der Umbau bildet auch den Abschluss einer Teilrenovierung des Bahnhofsgebäudes, das eine neue Fassade, neue Fenster und Türen erhalten hat. Der Auftragnehmer der Arbeiten war der Firmenverbund EUROVIA CS, Chládek a Tintěra, Pardubice, Elektrizace železnicce Praha und GJW Praha. Die Gesamtinvestitionskosten für den Bau belaufen sich auf 4,16 Mrd. CZK (180 Mio. EUR). Das Projekt Ústí n. O. – Brandýs n. O. – Original Track, BC wird für eine Finanzierung durch die Europäische Union aus der Fazilität für Konjunkturbelebung und Widerstandsfähigkeit (RRF) im Rahmen des nationalen Konjunkturprogramms vorgeschlagen. Es wird derzeit durch ein Darlehen der Europäischen Investitionsbank (EIB) kofinanziert. WKZ, Quelle Správa železnic

• Burundi/Tansania: Umweltverträglichkeitsprüfung für eine Normalspurbahn Uvinza – Gitega

  on 04/07/2023

  Foto Republique du Burundi. Burundi ist ein Binnenstaat in Ostafrika, der keinen Zugang zum Meer hat, da er von anderen Ländern wie Tansania, Ruanda und der Demokratischen Republik Kongo umgeben ist. Um Waren in den oder aus dem Hafen von Dar es Salaam in Tansania zu importieren oder zu exportieren, der als der nächstgelegene gilt und mehr als 1600 km entfernt ist, hat Burundi derzeit keine andere Möglichkeit als die Straße. Da diese Transportart seit langem die einzige und teuerste Möglichkeit ist, hat die burundische Regierung andere Transportarten in Betracht gezogen, um ihre Importe und Exporte zu geringeren Kosten und in kürzerer Zeit abwickeln zu können. Das vorliegende Projekt verbindet Tansania und Burundi und betrifft die Phase I des Eisenbahnprojekts Uvinza – Musongati – Gitega – Bujumbura – Uvira – Kindu. Für den burundischen Teil hat die Afrikanische Entwicklungsbank AFDB jetzt den Umweltverträglichkeitsplan mit Datum Juni 2023 auf ihre Internetseite gestellt. Die Strecke Uvinza (Tansania) – Gitega (Burundi) teilt sich in zwei Abschnitte auf: • Abschnitt 1 betrifft die tansanische Seite und verläuft von der Ortschaft Uvinza in der Provinz Kigoma bis zum Grenzfluss Malagarazi mit einer Länge von 156 km. Die geschätzten Kosten der Arbeiten belaufen sich auf 959,4 Mio. USD bzw. 6,15 Mio. USD/km; • Abschnitt 2 betrifft die burundische Seite und verläuft vom Grenzfluss Malagarazi über Musongati nach Gitega mit einer Länge von 126 km und geschätzten Baukosten von 1442,7 Mio. USD bzw. 11,45 Mio. USD/Km. An der Grenze zwischen Burundi und Tansania soll eine multimodale Brücke gebaut werden, d. h. eine Brücke mit zwei Funktionen: Zug- und Fahrzeugverkehr, die anteilig gemeinsam bezahlt werden soll. Die geschätzte Länge der Brücke beträgt 600 m. Die Eisenbahnstrecke wird eine Standardspurweite (SGR) haben und elektrifiziert sein, was eine Modernisierung in diesem Bereich darstellt. Ziele Das Hauptziel dieses Projekts ist es, Burundi mit dem Hafen von Dar es Salam zu verbinden. Die spezifischen Ziele sind die folgenden: • Entwicklung für ein zuverlässiges, kostengünstiges, effizientes, umweltfreundliches und nahtloses Eisenbahntransportsystem zwischen Burundi und der Küste des Indischen Ozeans über den Hafen von Dar es Salam;• Wirtschaftswachstum in Burundi durch die Förderung des Handels und die Entwicklung des Bergbaus, der verarbeitenden Industrie und der Landwirtschaft, insbesondere im Hinblick auf die großen entdeckten Nickelvorkommen; • Reduzierung der Transportkosten und -zeiten;• Erhöhung der Transportsicherheit und -zuverlässigkeit;• Stärkung der regionalen Wirtschaftsintegration durch Ermöglichung zukünftiger Erweiterungen zur Verbesserung der Transportverbindungen mit anderen Ländern wie der Dempkratischen Republik Kongo oder Ruanda;• Opitmierung der Nutzung des Hafens von Dar es Salam und des Netzwerks des Zentralen Korridors;• Entwicklung einer grünen Infrastruktur, einschließlich Maßnahmen zur Klimaresistenz Für oder Gegen die Eisenbahn Im Rahmen dieser Studie wurden die Alternativen zum Projekt nach der Situation „ohne Projekt“ und der Situation „mit Projekt“ auf der Grundlage sozioökonomischer und ökologischer Kriterien analysiert. Aufgrund dieser Analyse würde die Situation „ohne Projekt“ bedeuten, dass die geplanten Bauarbeiten für die Eisenbahnstrecke nicht durchgeführt werden. Eine solche Situation wäre Ausdruck der Ablehnung jeglicher Politik zur Verbesserung der Rahmenbedingungen und Bedingungen für den Transport sowie der Ablehnung von Initiativen zur Bekämpfung der Erschließung. Mit anderen Worten, die Option „ohne das Projekt“ bedeutet das Fehlen einer ehrgeizigen Sozial- und Wirtschaftspolitik, die es ermöglicht, das Austauschpotenzial des Projektgebiets zu nutzen. Die Alternative „mit dem Projekt“, der Bau der Eisenbahnlinie Malagarazi – Musongati – Gitega mit ihren verschiedenen Anschlüssen, wird die schnelle wirtschaftliche Entwicklung der Region fördern. Dieser Korridor birgt ein enormes ungenutztes Wirtschaftspotenzial in den Bereichen Landwirtschaft, Tourismus und Bodenschätze. So wird das Projekt zur Schaffung eines effizienten und kostengünstigen gemeinschaftlichen Verkehrsprogramms beitragen, das die regionale Wirtschaftsintegration und die Entwicklung der Gebiete mit hohem Bergbau-, Industrie- und Landwirtschaftspotenzial in Burundi und Tansania fördert, die Transportkosten senkt, die nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung und Integration fördert und die Armut reduziert. Auf ökologischer und sozialer Ebene wird das Projekt Auswirkungen auf biophysischer und menschlicher Ebene verursachen: Verlust von Eigentum, Abholzung, Risiko von Arbeitsunfällen, um nur einige zu nennen. Durch die konsequente Umsetzung von ökologischen und sozialen Schutzmaßnahmen können jedoch alle identifizierten Risiken/Auswirkungen vermieden, gemildert oder beherrscht werden. Die Alternative „Mit Projekt“ sollte aufgrund der Vorteile, die sie auf sozioökonomischer Ebene generieren kann, bevorzugt werden. Sie ermöglicht eine nachhaltige lokale Entwicklung unter Berücksichtigung der natürlichen und menschlichen Umwelt sowie des sozialen Wohlergehens, wenn alle Risiken/Auswirkungen beherrscht werden. Beschreibung der Strecke Die Eisenbahnlinie Malagarazi – Musongati – Gitega ist ein lineares Projekt von etwa 126 km Länge. Die Art der Umwelt, durch die der Eisenbahnkorridor verläuft, ist sehr unterschiedlich und reicht von Gebieten mit hohen Niederschlägen bis hin zu ariden und semiariden Gebieten. Die Bahnlinie verläuft durch drei Provinzen (Makamba, Rutana und Gitega) und acht Gemeinden, nämlich Kayogoro, Bukemba, Giharo, Rutana, Musongati, Itaba, Makebuko und Gitega. Die Topografie des Bahntrassenverlaufs des Projekts ist im Allgemeinen durch welliges bis fast flaches, hügeliges und welliges bis hügeliges Gelände gekennzeichnet, das von mehrjährigen und saisonalen Flüssen zergliedert wird. Im burundischen Teil durchquert das Projekt das Tiefland des Malagarazi-Flusses und das Überschwemmungsgebiet, bevor es durch niedriges Wüstenland mit Zuckerrohrplantagen führt. Anschließend soll die Bahnlinie eine Reihe von Hügeln und Tälern durch Rutana, Musongati und Gitega durchqueren. Das Hauptentwässerungssystem umfasst die Flüsse Malagarazi, Mutsindozi und Muyovozi. Es gibt jedoch mehrere kleinere, aber wichtige Entwässerungssysteme, die die Eisenbahnlinie überqueren und daher Brücken erfordern. Diese Variationen führen zu verschiedenen Vegetationstypen. Natürliche Milombo-Wälder, ausgedehnte landwirtschaftliche Flächen, Sträucher, bewaldetes Grasland, Wiesen und Wälder aus Eucalyptus und Pynus patulacar sind charakteristisch für den Eisenbahnkorridor. WKZ, Quelle Republique du Burundi, AFDB

• Niedersachsen: Modernisierung des Bahnsteigs am Gleis 1 und 2 Hannover Hauptbahnhof geht voran

  on 03/07/2023

  Foto Deutsche Bahn AG. Die Deutsche Bahn (DB) setzt die Modernisierung des Hauptbahnhofs Hannover fort. In einer elfwöchigen Bauphase ab Anfang Juli werden die im vergangenen Jahr eingesetzten Hilfsbrücken aus- und neue Stahlbrücken eingebaut. Neben der Erneuerung von insgesamt sechs Brückenbauwerken werden sechs weitere saniert. Die S-Bahnsteige 1 und 2 erhalten nach Abschluss der Arbeiten ihren finalen Bahnsteigbelag aus Gussasphalt. Parallel dazu gehen die Arbeiten für einen zusätzlichen Treppenaufgang von der Zwischenebene zu den Bahnsteigen weiter. Dieser zweite Zugang soll im ersten Quartal 2024 für die Fahrgäste geöffnet werden. So schafft die DB mehr Platz für Reisende, damit verbunden mehr Komfort, kürzere Wege und ein angenehmeres Ambiente. Ab Donnerstag, 6. Juli bis Montag, 25. September kommt es zu Vollsperrungen nacheinander der Gleise 2 (6. Juli bis 15. August) und 1 (15. August bis 25. September). Über die mit den Bauarbeiten zusammenhängenden Fahrplanabweichungen informiert das jeweilige Verkehrsunternehmen. Ab Ende September wird das neue Bahnsteigdach für die Gleise 1 und 2 in nächtlichen Betriebspausen aufgebaut. Im Frühjahr 2024 werden die Rolltreppen am Bahnsteig Gleis 1 und 2 erneuert. Mit der Modernisierung des Hauptbahnhofs Hannover wurde in den niedersächsischen Sommerferien 2019 mit den vorbereitenden Arbeiten begonnen. Seit 2022 werden schrittweise die Bahnsteige sowie die Überdachungen umgebaut. Zudem werden die Bahnhofsbrücken saniert. Abschnittsweise werden jeweils zwei Gleise in den Sommermonaten zeitweilig gesperrt. Mehr über das gesamte Bauprojekt Hannover Hauptbahnhof unter: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/hannover-hbf. Pressemeldung Deutsche Bahn

• NRW: Wiederaufbau der Eifelstrecke zwischen Kall und Nettersheim im 2. Quartal 2024 fertig

  on 03/07/2023

  Foto Deutsche Bahn. Eine aufwändige Bodenstabilisierung und der Bau zusätzlicher Stützwände lassen die Fertigstellung des rund zehn Kilometer langen Abschnitts der Eifelstrecke zwischen Kall und Nettersheim im 2. Quartal 2024 möglich erscheinen. Hier ein Blick auf die noch nötigen Bauarbeiten an den vom Hochwasser geschädigten Strecken: Eifelstrecke Auf dem nordrhein-westfälischen Teil der Eifelstrecke läuft der Wiederaufbau des besonders stark beschädigten Abschnitts zwischen Kall und Nettersheim auf Hochtouren. Im August 2022 hatte die DB hier mit Aufräum- und Rückbauarbeiten begonnen und geht nun in den Wiederaufbau über. Seit Ende März ist in Kall eine Schotteraufbereitungsanlage im Einsatz. Mit der Spezialmaschine „recycelt“ die DB rund 30.000 Tonnen ausgebauten, verschmutzten Gleisschotter. Er wird im Sinne der Nachhaltigkeit anschließend auf dem rund zehn Kilometer langen Streckenabschnitt wieder eingebaut. Nach dem Rückbau von Schienen, Schwellen und Schotter hat die DB den Baugrund tiefergehend untersuchen können. Dabei stellten die Expert:innen mehrere, zuvor nicht ersichtliche Schlammstellen fest. Auch bei der Prüfung der Bahndämme identifizierten sie punktuelle Schäden, die für eine stabile Lage der künftigen Gleise behoben werden müssen. Für die Tragfähigkeit des betroffenen Untergrundes wird daher nun der Erdboden in Tiefen von bis zu 1,50 Meter schichtenweise mit einem zementartigen Gemisch versetzt und so verfestigt. Die durch Ausspülungen und Böschungsabbrüche besonders in Mitleidenschaft gezogenen Bahndämme entlang der Urft müssen ebenfalls saniert werden. Dabei bauen die Fachkräfte die Dämme in Kall-Sötenich, Kall-Urft und in Rosenthal unter anderem mit zusätzlichen Stützwänden hochwasserresilient wieder auf. Die DB setzt diese zwingend erforderlichen, zunächst nicht absehbaren Arbeiten schnellstmöglich um. Sie sollen im 2. Quartal 2024 fertig sein. Insgesamt packen die Fachkräfte zwischen Kall und Nettersheim neun Kilometer Gleise, zahlreiche Durchlässe und mehrere Brücken an. Eine davon ist die Eisenbahnüberführung Urftfluss bei Sötenich, die komplett neu errichtet werden muss, da die Flut ihre Bögen stark beschädigte. Außerdem baut die DB an vielen Stellen weggespülte Bahndämme wieder auf. Gleichzeitig wird die Stellwerkstechnik komplett erneuert. Auf dem Großteil der Eifelstrecke in Nordrhein-Westfahlen fahren bereits seit Sommer letzten Jahres wieder Züge: Zwischen Euskirchen und Mechernich können Reisende seit 23. April 2022 wieder die Bahn nutzen. Am 12. Juni letzten Jahres kam der Abschnitt von Mechernich bis Kall hinzu. Für die Menschen in der Region verbesserte sich damit zum Sommer-Fahrplanwechsel das Angebot in der Eifel erneut. In Rheinland-Pfalz können Reisende seit 17. April auch von Kyllburg bis Gerolstein wieder mit dem Zug fahren. Dafür hat die DB auf der 24 Kilometer langen Strecke den Oberbau und 9 Brücken auf Vordermann gebracht sowie die Technik und Signale erneuert. Dafür mussten zahlreiche Kabel verlegt und 6 neue Stellwerksmodule errichtet werden. Im letzten Schritt folgt nun noch der Streckenabschnitt nach Nettersheim, der von den Wassermassen besonders stark geschädigt wurde. Bereits seit Februar 2022 fahren nach Wiederaufbau zwischen Trier-Ehrang und Auw an der Kyll ein Mal pro Stunde und Richtung wieder Züge. Für die Instandsetzung des Streckenabschnitts hat die DB knapp 15 Kilometer Oberbau mit Gleisen, Schwellen und Weichen erneuert und gereinigt. Zudem mussten drei Brücken repariert werden. Die Bauteams setzten außerdem drei Stellwerke instand. Um die Kommunikationsverbindungen zwischen Weichen und Signalen wiederherzustellen, prüften die Spezialist:innen ca. 55 Kilometer Kabel und tauschten diese zum Großteil aus. Seit 21. Juni letzten Jahres ist der Abschnitt zwischen Auw an der Kyll und Kyllburg wieder in Betrieb. Die DB hat dafür die von der Flut zerstörte Infrastruktur auf rund 20 Kilometern rundum erneuert. Die Stellwerke in Speicher und Philippsheim sind ebenfalls instandgesetzt und steuern die Weichen und Signale auf der Strecke. Parallel laufen die Planungen für die Elektrifizierung gemeinsam mit den Ländern Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz. Volmetalbahn Auf dem stark beschädigten Streckenabschnitt zwischen Rummenohl und Brügge laufen seit Anfang August 2022 die Bauarbeiten für zwei neue Stützwände. Während das Stützbauwerk nahe des Haltepunkts in Schalksmühle fertig gebaut ist, hatten im September 2022 starke Regenfälle und eindringendes Wasser den Bau der großen Stützmauer für den Damm zwischen den Haltepunkten in Dahlerbrück und Schalksmühle verzögert. Die Baufachleute müssen einen großen Spundwandkasten bauen, um die Baugrube trocken zu legen und Betonarbeiten durchführen zu können. Für den Spundwandkasten müssen rund 260 Bohrungen durchgeführt und anschließend die Spundwände in den Boden getrieben werden. Weitere Starkregenereignisse im vergangenen Januar und die zusätzliche Schneeschmelze im März haben ein erneutes Hochwasser der Volme erzeugt. Die Arbeiten am Spundwandkasten mussten dadurch kurzzeitig unterbrochen werden. Anfang April konnte die DB schließlich mit dem Bau der Stützwandkonstruktion beginnen. Die DB plant, den Dammbereich bis Juni 2023 neu gebaut zu haben. Während der Flutkatastrophe haben zwei gravierende Böschungsrutsche unterhalb der Bahnstrecke schwere Schäden an der Infrastruktur verursacht: Auf einer Länge von mehreren Hundert Metern haben die Böschungsrutsche große Teile des Gleisunterbaus weggespült – der Bahndamm war nicht mehr stabil. Deshalb baut die DB Stützwände, die den Bahndamm wieder befahrbar machen und für mehr Stabilität bei künftigen Extremwetterereignissen sorgen werden. Seit dem Frühjahr 2022 hatten die Expert:innen der DB bereits umfangreiche Vermessungsarbeiten, Baugrunduntersuchungen sowie Rodungen auf diesem Abschnitt durchgeführt. Auch einige kleinere Instandsetzungsarbeiten hatten die Bauteams auf dieser Strecke bereits erledigt, wie z. B. an der Leit- und Sicherungstechnik und Oberbauarbeiten. Im Bereich des Bahnhofs Rummenohl sind die im Frühjahr begonnenen Arbeiten zur Böschungssanierung abgeschlossen. Bereits seit Dezember 2021 können Reisende von Hagen Hauptbahnhof bis Rummenohl wieder mit dem Zug fahren. Hier führten die Bauteams im Vorfeld umfangreiche Hangsicherungs- und Böschungsarbeiten aus. Gleichzeitig hat die DB Oberbau und Brücken erneuert. Im Juli 2022 haben Fachexpert:innen der DB weitere Flutschäden an der Volmebrücke in Lüdenscheid-Brügge entdeckt, die deshalb seitdem aus Sicherheitsgründen für den Zugverkehr gesperrt ist. Die Wassermassen während der Flut hatten einen sogenannten Strömungsabweiser vor dem Mittelpfeiler beschädigt. Seitdem drückt die Volme direkt auf den Pfeiler und hat seine Tragfähigkeit damit entscheidend geschwächt. Die umfassenden Untersuchungen haben ergeben, dass die Volmebrücke komplett neu gebaut werden muss. Die DB plant die Fertigstellung der neuen Brücke bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023. Damit sie zukünftig hochwasserresilienter ist, baut die DB die neue Brücke ohne Mittelpfeiler – so kann mehr Wasser unter der Brücke durchfließen. Ein modernes Bauverfahren mit Stahlbetonfertigteilen sorgt für eine kurze Bauzeit. Auch wenn auf das mehrmonatige Planrechtsverfahren verzichtet werden kann, stimmt sich die DB mit fortschreitender Planung eng mit den zuständigen Behörden ab und holt notwendige Genehmigungen ein. Die Investition für die neue Brücke liegt bei einem hohen einstelligen Millionenbetrag. Erfttalbahn (RB 23) Seit Anfang August 2022 arbeitet die DB am Wiederaufbau der zerstörten Brücken, Durchlässe, Gleise und Bahnübergänge auf der circa 14 Kilometer langen Strecke zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel. Auf großen Teilen der Strecke finden die Bauarbeiten parallel an verschiedenen Stellen statt. Ein weiterer Meilenstein steht hier bevor: Die komplett zerstörte Eisenbahnüberführung (EÜ) „Möschemer Mühle“ ist nahezu wiederaufgebaut. Im März haben die Fachkräfte die neue Brücke betoniert und führen in den kommenden Wochen und Monaten die restlichen Arbeiten bis zur Fertigstellung der Brücke aus. Bereits im November 2022 hatte das Projektteam einen wichtigen Meilenstein erreicht: Die neue Stahlbrücke in Kirspenich wurde erfolgreich eingehoben. Hier können Sie sich den Einhub der 19 Meter langen Brücke im Zeitraffervideo anschauen. Bis Ende 2023 soll die Erfttalbahn wieder fahren können. Das Hochwasser der Erft hat besonders die Brücken / Eisenbahnüberführungen auf der Strecke hart getroffen: Die EÜ „Kirspenich“ und die EÜ „Möschemer Mühle“ zwischen Iversheim und Bad Münstereifel wurden gänzlich zerstört und müssen komplett erneuert werden. Die EÜ in Iversheim wurde stark beschädigt und wird umfangreich instandgesetzt. Daneben wurden entlang der gesamten Strecke große Abschnitte des Oberbaus, zahlreiche Durchlässe sowie einige BÜs beschädigt, die wieder instandgesetzt werden. Ein Durchlass nahe der EÜ „Kirspenich“ muss gänzlich erneuert werden. Dabei wird besonders auf Hochwasserresilienz geachtet: Um besser für künftige Starkregenereignisse aufgestellt zu sein, wird der Durchlass an einer anderen Position und mit größeren Abmessungen neu aufgebaut. Dadurch soll die EÜ „Kirspenich“ entlastet werden. Ahrtalbahn Nach Einschätzung der Planer:innen sollen die Reisenden voraussichtlich Ende 2025 wieder durchgängig von Remagen bis Ahrbrück mit der Bahn fahren können. Erste eingleisige Abschnitte der Ahrtalbahn sind bereits seit Ende letzten Jahres in Betrieb. Für den von den Wassermassen besonders betroffenen Bereich Walporzheim–Ahrbrück hat die DB im Frühjahr die Planung zur Vergabe der Bauleistungen begonnen. Nach Abschluss der Planung können dann voraussichtlich im ersten Quartal 2023 die Bauarbeiten starten, bevor vsl. Ende 2025 der Wiederaufbau der Ahrtalstrecke in Gänze abgeschlossen sein soll. Die Bauteams ersetzen dabei allein elf Brücken und nahezu alle Stützbauwerke. Außerdem müssen auf rund 14 Kilometern neue Schienen und Schwellen mitsamt Schotter verlegt werden. Hinzu kommt die Instandsetzung von sieben Bahnübergängen und der zerstörten Stellwerke in Dernau und Kreuzberg. Das im Bau befindliche Elektronische Stellwerk Ahrtalbahn, das künftig für einen effizienteren und verlässlicheren Bahnverkehr im Ahrtal sorgt, muss die DB von Grund auf neu konzipieren. Zu guter Letzt müssen auch die sechs betroffenen Stationen erneuert werden. Um für künftige Extremwetterlagen aufgestellt zu sein, soll die Infrastruktur zudem überall dort, wo es möglich ist, klimaresilienter errichtet werden. Hierzu gehören zum Beispiel schlankere Brückenkonstruktionen ohne Mittelpfeiler in der Ahr oder eine hochwasserfestere Gestaltung von Bahndämmen und Durchlässen. Darüber hinaus plant die DB mit dem Land Rheinland-Pfalz bislang noch nicht mit Oberleitungen ausgestattete Abschnitte beim Wiederaufbau zu elektrifizieren. Bei den Planungen für den Wiederaufbau von Strecken, Bahnhöfen, Anlagen und Technik steht die Deutsche Bahn weiter im guten und engen Austausch mit Bund, Ländern und Gemeinden. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Österreich: Muskelkraft und Öffis bestimmen die Mobilität in 100 Jahren

  on 03/07/2023

  Fotos ÖBB Scheiblecker, ÖBB. Wie werden wir uns in Österreich in 100 Jahre fortbewegen? Eine solche Frage ist nicht wissenschaftlich präzise zu beantworten. Man kann allerdings aus verkehrswissenschaftlicher Sicht mögliche Szenarien analysieren und einschätzen, wie zukunftstauglich sie sind. Diesen Versuch unternahm nun das Forschungsteam rund um Prof. Günter Emberger vom Institut für Verkehrswissenschaften im Auftrag der ÖBB. Unter die Lupe nahm man dabei sowohl Fortbewegungsarten, die es immer schon gab – etwa der Fußmarsch – als auch Science-Fiction-artige Varianten, wie Hyperloops oder Transport per Flugdrohne. Am sinnvollsten erscheint dem Forschungsteam eine Kombination aus aktiver Mobilität (Zufußgehen und Fahrrad) und öffentlichem Verkehr. Der Klimaschutz bestimmt die Rahmenbedingungen „Unser Mobilitätsverhalten wird sich in den nächsten Jahrzehnten grundlegend ändern“, ist Günter Emberger überzeugt. „Entweder weil wir mit aller Kraft versuchen, die globale Erderwärmung unter +2 °C zu begrenzen und entsprechend einschneidende Maßnahmen setzen – das wäre Change by Design, oder weil die externen Rahmenbedingungen wie Extremwetterereignisse, globale Migrationsströme oder soziale und politische Verwerfungen ein Beibehalten des status quo nicht mehr zulassen – das wäre Change by Disaster.“ Um die Klimaziele zu erreichen, muss Österreichs Mobilität bis 2030 rund 30% an Treibhausgasemissionen einsparen, verglichen mit dem Wert des Jahres 2017. Bis 2040 soll der Bereich Verkehr überhaupt klimaneutral werden. Diese Bemühungen werden die Entwicklung der Mobilität in den nächsten Jahren und Jahrzehnten stark prägen – aber wie danach langfristig eine nachhaltige Mobilität aussehen wird, lässt sich schwer sagen. „Wenn man die wissenschaftliche Literatur analysiert, dann stellt man fest: Normalerweise blicken Studien höchstens 30 bis 50 Jahre in die Zukunft“, sagt Günter Emberger. „Auf dieser Zeitskala spielen neben Klimafragen auch andere Themen eine wichtige Rolle – etwa das autonome Fahren, oder auch die Frage, wie sich die Erhaltungskosten bestehender Infrastruktur entwickeln, auch in Hinblick auf die Klimaänderung.“ Ein Kriterienkatalog für Transportmittel Um aber einschätzen zu können, welche Transportmittel langfristig zukunftstauglich sind, entwickelte das Forschungsteam eine Liste an Kriterien: Sie reicht vom Energiebedarf einer bestimmten Fortbewegungsart über den direkten und indirekten Flächenverbraucht sowie die Kosten für Errichtung und Wartung bis hin zum Gefahrenpotenzial der Technologie. Wichtig war für das Team auch, ob eine Fortbewegungsmethode für Alltagswege genutzt werden kann, ob sie allen Bevölkerungsschichten zugänglich gemacht werden kann, und wie groß ihre Leistungsfähigkeit insgesamt ist. Auch die Frage, ob sich eine Technologie schon lange bewährt hat, oder ob sie erst im Versuchsstadium ist, spielte eine Rolle. Bei dieser Bewertung schnitten wohlbekannte Transportmethoden am besten ab: Für Wege, die man zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen kann, wird es auch in Zukunft keine bessere Alternative geben, ist das Team überzeugt. Großes Potenzial sieht man im öffentlichen Personennahverkehr und der konventionellen Eisenbahn. Auch Schifffahrt schneidet bei vielen Parametern gut ab – allerdings ist sie offensichtlich nur für ganz bestimmte Strecken nutzbar und somit nicht alltagstauglich. Schlechtere Noten stellt das Team dem Automobil aus – und zwar unabhängig von der Antriebsart: Energiebedarf, Flächenverbrauch und Kosten sind bei Autos vergleichsweise hoch. Ähnlich schlecht schneidet das Flugzeug ab, modernere Ansätze wie Drohnen oder Hyperloops erhalten sogar noch negativere Bewertungen. Muskelkraft und Öffis Aus dieser Perspektive betrachtet muss das Mobilitätssystem der Zukunft zum Großteil aus einer Kombination von schienengebundenem Verkehr für die Massenmobilität über mittlere und lange Distanzen und Fuß- und Radverkehr auf kurzen Distanzen bestehen. „Nur mit diesen Verkehrsträgern ist das Mobilitätsbedürfnis der Menschen weltweit klima-, ressourcen- und sozial gerecht zu befriedigen“, ist Günter Emberger überzeugt. „Der derzeitige Erfolg des KFZ- und Flugverkehrs liegt vor allem darin begründet, dass diese jahrzehntelang politisch gefördert wurden, indem deren externe Kosten der Allgemeinheit aufgebürdet wurden. Dieses umweltschädliche und sozial ungerechte System ist in Zeiten der drohenden Klimakatastrophe nicht mehr aufrecht zu erhalten.“ Daraus lässt sich freilich nicht mit Sicherheit ableiten, dass sich die effizientesten Fortbewegungsmittel auch tatsächlich durchsetzen. „Es ist weder möglich noch sinnvoll, die Mobilität in 100 Jahren zu prognostizieren“, sagt Günter Emberger. „Aber wir wollen aufzeigen, dass es sinnvolle, nachhaltige Szenarien gibt. Es liegt in der Verantwortung der Politik, die Zukunft unserer Mobilität gemeinsam mit der Bevölkerung vorausschauend zu gestalten, positive Zukunftsbilder zu entwickeln und entsprechende Maßnahmen zu ergreifen.“ Pressemeldung TU Wien, ÖBB

• Österreich: Notfallübung auf der Museumsbahn Wackelstein-Express

  on 03/07/2023

  Fotos WSV. Unter dem Titel „Sicherheit steht auf Museumsbahn an erster Stelle!“ fand beim Waldviertler Schmalspurbahnverein (NÖ, AT) am 1. Juli 2023 im Zuge der Jahresschulung für die Vereinsmitglieder eine groß angelegte Notfallübung am Programm. In Zusammenarbeit mit den örtlichen Einsatzkräften wurde ein Unfall an einem Bahnübergang simuliert. Es galt rund 40 Personen aus dem Zug zu bergen und zugleich einen entgleisten Waggon wieder auf die Schiene zu bringen. Im Einsatz standen rund 280 Hilfskräfte inkl. Hundestaffel mit zahlreichen Rettungsfahrzeugen. Die Resonanz aller Einsatzkräfte war sehr positiv und der Waldviertler Schmalspurbahnverein darf sich bei allen Beteiligten für die äußert gelungene Übung und Zusammenarbeit bedanken. Pressemeldung Waldviertler Schmalspurbahnverein

• Finnland: Vernehmlassungsentwurf der Regierung zur Revision des Eisenbahnverkehrsgesetzes

  on 03/07/2023

  Fotos Peter Pohlmann. Das Ministerium für Verkehr und Kommunikation bittet um Stellungnahmen zum Gesetzentwurf der Regierung zur Änderung des Eisenbahntransportgesetzes und des Gesetzes über Transportdienstleistungen. Die Stellungnahmen können bis zum 28. August 2023 eingereicht werden. Der Regierungsvorschlag sieht eine dritte Runde von Änderungen des Eisenbahnverkehrsgesetzes vor, nachdem das Gesetz am 1. Januar 2019 in Kraft getreten ist. Der Vorschlag würde es ermöglichen, das Grundentgelt für den Schienenzugang im Eisenbahnverkehr (Trassenentgelt) auf einer Investitionsbasis bis zum Fünffachen des derzeitigen Niveaus zu erhöhen. Die derzeitige Verordnung lässt eine Erhöhung um bis zu 80 % des Grundentgelts zu. Mit dieser Erhöhung soll eine effizientere Finanzierung von Investitionen in das Schienennetz gewährleistet werden. Der Vorschlag der Regierung enthält Änderungen und Klarstellungen des Eisenbahngesetzes, die auf den Anmerkungen und Änderungswünschen der Europäischen Kommission basieren. Die Kommission hat ihre Kommentare im Rahmen der Überprüfung der Umsetzung der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit abgegeben. Die Änderungen betreffen unter anderem die Aufgaben und Zuständigkeiten der finnischen Verkehrs- und Kommunikationsagentur Traficom und anderer Akteure im Rahmen des Eisenbahnverkehrsgesetzes. Die Aufgaben von Traficom werden dahingehend präzisiert, dass sie die Verantwortung für die Überwachung der Einhaltung des Eisenbahngesetzes erhält. Die Agentur wäre weiterhin für die Überwachung der Cybersicherheit im Eisenbahnverkehr zuständig. Auch andere kleinere und technische Änderungen sollen am Eisenbahngesetz vorgenommen werden. Der Gesetzentwurf zur Änderung des Gesetzes über Verkehrsdienste würde die Vorschriften über die Zulassung und Verwaltung von Eisenbahnunternehmen präzisieren. Künftig benötigen Unternehmen, die im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr tätig sind, immer eine Genehmigung, wenn sie ein Fahrzeug von einem Eisenbahnunternehmen in einem anderen Land übernehmen oder übergeben. Außerdem muss das Eisenbahnunternehmen Traficom als Genehmigungsbehörde informieren, wenn sich die Eigentumsverhältnisse und die Leitung des Eisenbahnunternehmens ändern. Auf diese Weise kann die Agentur überprüfen, ob die neuen Eigentümer und die neue Geschäftsführung die Zulassungsanforderungen erfüllen. Die Befugnisse der Agentur zur Überwachung von Genehmigungen würden ebenfalls gestärkt, um den Anforderungen der EU-Rechtsvorschriften und dem Überwachungsbedarf besser gerecht zu werden. Wie geht es weiter? Der Entwurf des Regierungsvorschlags steht bis zum 28. August 2023 zur Konsultation offen. Alle Organisationen und Bürger sind aufgefordert, ihre Kommentare unter www.lausuntopalvelu.fi abzugeben. Nach der Konsultationsphase wird die Ausarbeitung des Gesetzes offiziell fortgesetzt, mit dem Ziel, es dem Parlament im Oktober 2023 vorzulegen. Das Gesetz wird voraussichtlich am 1. März 2024 in Kraft treten. Bengt Dahlberg, WKZ, Quelle Liikenne- ja viestintäministeriö

• Alpha Trains: Umgebaute Coradia Continental Züge für die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen in Aachen präsentiert

  on 03/07/2023

  Foto Alpha Trains. Talbot Services baut im Auftrag von Alpha Trains 35 Triebzüge des Typs Alstom Coradia Continental um. Die ersten umgebauten Züge wurden im Werk von Talbot in Aachen der Öffentlichkeit präsentiert. Alter und neuer Betreiber der Flotte ist die NordWestBahn, eine Tochter der französischen Transdev-Gruppe, die die Züge auf dem 270 Kilometer langen Netz der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen (RSBN) einsetzt. Im Januar 2023 begannen die Arbeiten in der Aachener Werkstatt. Bisher hat Talbot 9 der insgesamt 35 Züge fertiggestellt, der Umbau der verbleibenden 26 Fahrzeuge erfolgt sukzessive bis März 2025. Für eine schnelle und reibungslose Umrüstung der Fahrzeugflotte hat das Projektteam vorab einen prototypisch umgebauten Zug entwickelt.Die NordWestBahn betreibt das RSBN-Netz bereits seit Dezember 2010 und erhielt nach einem europaweiten Ausschreibungswettbewerb den Zuschlag für den bis Dezember 2036 laufenden neuen Verkehrsvertrag. Seit Dezember 2022 ergänzen außerdem 16 neue Stadler Flirt XL die Coradia-Bestandsflotte, so dass dann insgesamt 51 Elektrotriebzüge von Alpha Trains in und um die Hansestadt herum im Einsatz sind. Die starke Partnerschaft zwischen Betreiber, Aufgabenträger, Umbauunternehmen und Leasinggeber ist ein entscheidender Vorteil für das Projekt. Das Engineering-Team von Alpha Trains verantwortet das Projektmanagement und kann auf seine langjährige Erfahrung und Expertise zurückgreifen: Die Spezifikationen für die Umbaumaßnahmen wurden entsprechend den Anforderungen der Aufgabenträger erstellt, die technische Ausarbeitung in enger Zusammenarbeit mit Talbot Services entwickelt und der Bau des Prototyps eng begleitet. Die Züge wurden mit WLAN und einer 5G-Vorrüstung ausgestattet, um den Fahrgästen eine zuverlässige Internetverbindung während der Fahrt zu ermöglichen. Zusätzlich wurde ein neues Fahrgast-Informationssystem installiert, das mit großen Bildschirmen und Echtzeitinformationen über Anschlusszüge informiert. Ein modernes Videoüberwachungssystem, energieeffiziente LED-Beleuchtung, getönte Kratzschutzfolien und zahlreiche Steckdosen wurden in die Fahrzeuge integriert. Optisch aufgewertet werden die Züge durch eine neue Lackierung im Transdev-Design und eine moderne Innenausstattung mit neuen Sitzpolstern und -bezügen, Armlehnen und Tischen.Barrierefreiheit war ebenfalls ein wichtiges Thema für den Umbau. Der Einbau eines Blindenleitsystems, Türtaster mit einem Auffindeton und verbesserte Zugänge zum großzügigen Mehrzweckbereich für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder optimieren die Fahrzeuge für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. „Der Umbau der Coradia-Bestandsflotte markiert ein neues Kapitel in der Unternehmensgeschichte der NordWestBahn“, sagt Ulrich Ehrhardt, Geschäftsführer des Osnabrücker Eisenbahnunternehmens. „Wir sind stolz darauf, unsere Fahrzeugflotte mit modernster Technologie zu erweitern, um die Bedürfnisse unserer Fahrgäste noch besser zu erfüllen.“ Er freut sich über die gute Zusammenarbeit aller Beteiligten, die dieses eindrucksvolle Ergebnis ermöglicht haben. „Das RSBN-Redesign-Projekt mit der Modernisierung der 35 Coradia Continental zeigt, welches Potenzial in Bestandsfahrzeugen steckt. Das Ergebnis des Umbaus mit dem neuen Design, dem hellen Ambiente sowie WLAN und modernen Fahrgastinformationssystemen ist ein echter Mehrwert für die Fahrgäste. Wir freuen uns, gemeinsam mit Alpha Trains und NordWestBahn dieses Projekt umsetzen zu dürfen“, sagt Dirk Reuters, Geschäftsführer der Talbot Services GmbH. „Dieses Projekt zeigt die erfolgreiche Zusammenarbeit von Leasinggeber, Betreiber und Umbauunternehmen. Und es beweist, dass es nicht immer neue Züge sein müssen. Durch den fachkundigen Umbau wurden die Coradia Continental auf den neuesten Stand gebracht. Sie bieten den Fahrgästen ein modernes, komfortables und barrierefreies Reiseerlebnis“, ergänzt Thomas Schmidt, Geschäftsführer der Alpha Trains Europa GmbH. Pressemeldung Alpha Trains

• Schweden: Malungsfors-Terminal wird Teil des Netzwerks von Green Cargo – Anzahl der Zugabfahrten verdreifacht

  on 03/07/2023

  Fotos Fiskarhedens Trävaru AB. Green Cargo AB und Fiskarhedens Trävaru AB haben einen neuen Kooperationsvertrag mit dem Logistikunternehmen Träfraktkontoret i Göteborg AB geschlossen. Das bedeutet, dass das Malungsfor-Terminal ab Dezember Teil des Netzes von Green Cargo mit fast 300 Mautstellen in Skandinavien und Partnern in Europa sein wird. Die Transporte werden zunächst mehrere Containerzüge pro Woche zum Göteborger Hafen umfassen, aber es gibt Fahrpläne für fünf Abfahrten, was eine schnelle Erweiterung des Güterverkehrs mit z. B. intermodalen Trailertransporten und Waggonladungen ermöglicht. In Fiskarheden gab es bisher einen wöchentlichen Container-Shuttle auf der Schiene, und durch die neue Vereinbarung wird sich die Zahl der Abfahrten verdreifachen. Wenn das Malungsfor-Terminal ein neuer Steuerpunkt im Netz wird, kann Fiskarheden mehr Transporte auf Züge umladen, die normalerweise per Trailer nach Europa fahren. „Diese Vereinbarung kommt nicht nur Fiskarheden zugute, sondern auch den Unternehmen der gesamten Region, die ihre Transporte von der Straße auf die klimafreundliche Schiene verlagern können, was für die Region bessere Export- und Importmöglichkeiten bedeutet“, sagt Joakim Limberg, Marketing Manager bei Fiskarheden. Ein wichtiges Ziel der Initiative ist die Entwicklung eines nachhaltigen Güterverkehrs in Dalarna, und eine Voraussetzung für die Eröffnung neuer Mautstellen ist, dass ein ausreichendes Frachtaufkommen vorhanden ist, damit der Schienenverkehr rentabel ist. Daher ist die Zusammenarbeit mit der Kommune ein Erfolgsfaktor, da sie ein wichtiges Bindeglied zur Wirtschaft darstellt. „Die Tatsache, dass sich Malungsfors nun zu einem starken Knotenpunkt für den Schienengüterverkehr entwickelt und Teil des schwedischen und europäischen Netzes von Green Cargo wird, ist eine sehr erfreuliche und positive Initiative. Sowohl die Gemeinde, die Wirtschaft als auch Västerdala Terminal und Järnvägsspår sind fest entschlossen, weiterhin mehr Transporte auf der Schiene mit noch mehr lokalen Akteuren zu koordinieren“, sagt Hans Unander (S), Vorsitzender des Gemeinderats der Gemeinde Malung-Sälen. Das in Göteborg ansässige Träfraktkontoret verfügt über eine fast hundertjährige Erfahrung in der Logistik für die nordische Forstwirtschaft. „Wir sind sehr stolz und glücklich, an der Entwicklung des Terminals und der Zugprodukte von und nach Malungsfors beteiligt zu sein, vor allem, wenn wir Teil einer Zusammenarbeit sein können, bei der sowohl die Wirtschaft als auch die Gemeinde so engagiert sind und wirklich auf einen nachhaltigen und grünen Übergang hinarbeiten wollen. Dies ist eine historische Initiative, von der wir wirklich glauben, dass sie ein Erfolg wird“, sagt Victor Schönbeck, Geschäftsführer von Träfraktkontoret. Über das Netzwerk von Green Cargo mit der Möglichkeit mehrerer Abfahrten pro Woche können mehr Transportkunden die Schiene mit dem Malungsfors-Terminal als Ausgangspunkt wählen, was sich für Unternehmen eignet, die sowohl regelmäßige als auch gelegentliche Gütertransporte benötigen. Wo die Bahn nicht durchgängig fährt, bietet Green Cargo Tür-zu-Tür-Lösungen mit dem Lkw an. Durch die Nutzung der Vorteile der Schiene trägt diese Zusammenarbeit dazu bei, den Kohlendioxidausstoß zu verringern und die Effizienz der Lieferkette zu erhöhen. „Die Tatsache, dass Green Cargo mit dem Transport der Holzprodukte von Fiskaheden betraut wurde, ist das Ergebnis eines guten Dialogs und einer guten Beziehung zu Fiskarheden, Terminalsbolaget und Träfraktkontoret, aber auch zur Gemeinde, die sich für die Koordinierung und Entwicklung des Schienenverkehrs auf der Västerdalsbanan einsetzt. Mit dem Netzwerk von Green Cargo haben die regionale Holzindustrie und der Logistiksektor eine einzigartige Anbindung an ganz Schweden und den Kontinent über die Schiene“, sagt Jonas Börjesson, Account Manager bei Green Cargo. Fakten über Fiskarhedens Trävaru AB • Sägewerk in Privatbesitz im nordwestlichen Dalarna.• Umsatz 1,4 Milliarden• 160 Beschäftigte• Jährliche Produktion von 375.000m3 Fakten über Träfraktkontoret i Göteborg AB • Logistikspezialist für die nordische Forstindustrie mit Hauptsitz in Göteborg.• Umsatz 820 Millionen• Handelt jährlich etwa 75.000 Teus mit dem Export von Forstprodukten in Containern in Kombination mit umfassenden Transportdienstleistungen über Schiene, Straße und Terminalumschlag. Bengt Dahlberg, WKZ, Quelle Green Cargo, Fiskarhedens Trävaru AB, Malung-Sälen municipality, Träfraktkontoret i Göteborg AB

• Alstom: 175 Jahre Lokomotivenbau in Kassel

  on 01/07/2023

  Fotos Alstom. Der Alstom-Standort in Kassel begeht in diesen Tagen ein stolzes Jubiläum: 175 Jahre Lokomotivenbau. 1848 rollte in dem von Georg Christian Henschel gegründeten Werk die erste Dampflokomotive aus dem Fabriktor, der sogenannte „Drache“. 1905 begann die Produktion von Elektrolokomotiven und 1947 startete der Bau von Diesellokomotiven. Mehr als 35.000 Lokomotiven wurden in Kassel produziert. Heute wie damals steht der Standort für Exzellenz und Innovation im Lokomotivbau. Mit dem umfassenden Portfolio an modernen und leistungsfähigen Traxx-Lokomotiven sowie dem stark wachsenden Servicegeschäft ist der Standort Kassel bestens aufgestellt, um auch in Zukunft weitere Kapitel Lokgeschichte zu schreiben. Heute (01.07.2023) ist Tag der offenen Tür von 10 bis 16 Uhr. Historische Bilder mit Bezug zum Standort • Fertigung einer der weltweit ersten Heißdampflokomotiven (1898)• 2′ C 2′ h 2 Schnellzug-Tenderlokomotive, Bauartreihe 61 • Verladung einer Diesellokomotive für die ägyptische Staatsbahn, gebaut unter Lizenz von General Motors Electro-Motive Division (1954)• Werksgelände mit einer Traxx-Lok sowie einer Lokomotive vom Typ ALP-45DP Quelle ALSTOM Transportation Germany GmbH

• Sachsen-Anhalt/Thüringen: Matthias Wagener übergibt Geschäftsführung der HSB an Katrin Müller

  on 30/06/2023

  Foto HSB/ Viktoria Kühne. Seit mittlerweile dreißig Jahren fahren die rot-beigen Schmalspurzüge nun schon unter der Flagge der Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) durch den Harz. Gemeinsam mit Gästen aus Wirtschaft und Politik würdigte das Unternehmen dieses besondere Jubiläum heute bei einer Feierstunde im Goethesaal der Brockenherberge. Bei der Veranstaltung verabschiedete sich gleichzeitig auch der langjährige HSB-Geschäftsführer Matthias Wagener in den altersbedingten Ruhestand und übergab das Amt offiziell an seine Nachfolgerin Katrin Müller. Mit einem Dampfzug reisten am heutigen Vormittag rund 120 Ehrengäste und Zeitzeugen aus Nah und Fern von Wernigerode auf den Brocken, um hier gemeinsam mit der HSB den 30. Jahrestag ihrer Betriebsübernahme von den Deutschen Reichsbahn (DR) zu würdigen. Am 1. Februar 1993 hatte die noch junge HSB alle Anlagen und Fahrzeuge von der DR übernommen. Seitdem führt das Unternehmen, welches am 19. November 1991 von zwanzig kommunalen Anrainern, darunter auch das niedersächsische Braunlage, gegründet worden war, den Zugverkehr auf dem heute 140,4 km umfassenden Streckennetz durch. Historischer Impulsgeber und Wegbereiter hierfür war am 15. September 1991 die Wiederinbetriebnahme der Brockenbahn, die aufgrund ihrer Lage im innerdeutschen Grenzgebiet drei Jahrzehnte ohne Personenverkehr gewesen war. Sie stellt auch heute noch das wirtschaftliche Rückgrat der Harzer Schmalspurbahnen dar. Die HSB ist als touristische Attraktion mit großer Strahlkraft, als Motor für die regionale Wertschöpfung, als wichtiges Bindeglied der Harzregion im Nahverkehr und als Partner für Wirtschaft wie Tourismus nicht mehr wegzudenken. Dies bekräftigten in ihren Grußworten Susanna Karawanskij, Thüringer Ministerin für Infrastruktur und Landwirtschaft, Sven Haller, Staatssekretär im Ministerium und Digitales des Landes Sachsen-Anhalt sowie Thomas Balcerowski, HSB- Aufsichtsrastvorsitzender und Landrat des Landkreises Harz. Dr. Michael Ermrich, ehemaliger Landrat des Landkreises Harz, langjähriger Vorsitzender und heutiger Ehrenvorsitzender des HSB-Aufsichtsrats, blickte als Mitinitiator der Unternehmensgründung und langjähriger Wegbegleiter auf bewegte und erfolgreiche Jahre der HSB-Geschichte zurück. Gemeinsam würdigten sie alle auch das Wirken von Matthias Wagener, der heute nach über 26-jähriger Amtszeit als Geschäftsführer in den Altersruhestand geht. Dieser betonte, das Unternehmen sei gut für die Zukunft aufgestellt und blickte dankbar auf das Erreichte zurück: „Nur gemeinsam konnten wir durch die HSB so viel für unsere Harzer Heimat und den Tourismus erreichen. Dafür danke ich nicht nur der seit Anbeginn bestehenden Solidargemeinschaft aus kommunalen Gesellschaftern und den Ländern Sachsen-Anhalt sowie Thüringen. Mein Dank gilt auch unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die Tag für Tag für ihre HSB tätig sind“. Wagener hatte die HSB bereits seit der Gründungsphase im Jahre 1991 als Justitiar des damaligen Landkreises Wernigerode begleitet und die Geschäftsführung dann am 27. Mai 1997 übernommen. Herausragende Meilensteine in diesen mehr als dreißig Jahren waren nicht nur die historischen Weichenstellungen nach der politischen Wende zum Erhalt des gesamten Streckennetzes durch die HSB, die Etablierung des „Nordhäuser Modells“ im Jahre 2004 und die Streckenerweiterung von Gernrode (Harz) nach Quedlinburg im Jahre 2006. Mit der im vergangenen Jahr eröffneten neuen Dampflokwerkstatt in Wernigerode hat die HSB auch wichtige Weichen für die Zukunft des beliebten Dampflokbetriebes gestellt. Darüber hinaus bilden seit Anfang 2021 langfristig geltende Verkehrsverträge mit Sachsen-Anhalt und Thüringen und auch die seit Anbeginn bestehende finanzielle Unterstützung durch die kommunalen Gesellschafter eine stabile wirtschaftliche Grundlage für die kommenden Jahre. Abschließend dankte der HSB-Aufsichtsratsvorsitzende Thomas Balcerowski Matthias Wagener für seine langjährige Tätigkeit: „Durch Ihre Arbeit sind die Harzer Schmalspurbahnen zu einem wichtigen touristischen Leuchtturm im Harz aufgestiegen“, sagte Thomas Balcerowski. Matthias Wagener habe die HSB drei Jahrzehnte auch durch stürmische Zeiten geführt. „Danke für dieses Engagement“, sagte der Landrat und wünschte dem scheidenden Geschäftsführer viel Gesundheit im Ruhestand. Er begrüßte zudem die Nachfolgerin Katrin Müller in ihrem neuen Amt und blickte dabei auch auf die zukünftigen Herausforderungen: „Stillstand wäre Rückschritt: Die Harzer Schmalspurbahnen müssen nicht nur die Jugend für die abwechslungsreichen Tätigkeiten bei der HSB begeistern, sondern mit der Erweiterung ihres Streckennetzes bis nach „Pullman City“ und ins niedersächsische Braunlage attraktiver werden. Unverzichtbar ist auch der Einsatz alternativer Antriebe. Die Dekarbonisierung der historischen Dampflokomotiven ist ein wichtiger Beitrag zum globalen Klimawandel.“ Die 36-jährige Katrin Müller, die sich auf ihre neue Tätigkeit freut, war am 20. Februar dieses Jahres vom HSB-Aufsichtsrat als neue Geschäftsführerin gewählt worden. Die gebürtige Quedlinburgerin startete im Jahre 2011 ihre berufliche Laufbahn im Bahnunternehmen und leitete in den vergangenen zehn Jahren die Bereiche Marketing und Vertrieb. Im Jahre 2019 kam noch die Position als stellvertretende kaufmännische Leiterin hinzu. Pressemeldung HSB

• Allianz pro Schiene: Wir brauchen ein Recht auf Mobilität ohne Auto

  on 30/06/2023

  Vor dem Hintergrund eines extrem unterschiedlichen Bus- und Bahnangebots in den Bundesländern spricht sich die Allianz pro Schiene für bundesweit einheitliche Mindeststandards aus. „Auch Menschen auf dem Land müssen ohne eigenen Pkw mobil sein können. Wir brauchen ein Recht auf Mobilität ohne Auto, eine Mobilitätsgarantie“, sagte der Geschäftsführer des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses, Dirk Flege, am Freitag in Berlin. Die im Grundgesetz verankerte „Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse“ gebe es bei der Mobilität noch nicht. „Im Saarland sind 94 Prozent der Bevölkerung akzeptabel an Bus und Bahn angebunden, in Mecklenburg-Vorpommern lediglich 66 Prozent“, sagte Flege mit Verweis auf kürzlich vom Bundesinstitut für Bau, Stadt- und Raumforschung (BBSR) veröffentlichte Zahlen. Neun von 16 Bundesländern haben keine „akzeptable“ Anbindung an Bus und Bahn Eine „akzeptable“ Anbindung an Bus und Bahn ist für die Allianz pro Schiene dann gegeben, wenn die Menschen fußläufig eine Haltestelle erreichen können, an der werktags mindestens stündlich Bus oder Bahn fahren. „Dies wird man in den Flächenländern nie für alle Menschen garantieren können, aber in jedem Bundesland sollte das bis 2030 für mindestens 90 Prozent der Menschen machbar sein“, so der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. Nur vier von 13 Flächenländern können diesen Mindeststandard schon heute erfüllen – neben dem Saarland auch Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Hessen. Das ergab eine aktuelle Auswertung der Allianz pro Schiene auf Grundlage der BBSR-Zahlen. „Die Bundesländer dürfen mit dieser Aufgabe nicht alleine gelassen werden. Hier sind Kommunen, Landkreise, Bundesländer, aber auch der Bund gleichermaßen gefordert“, sagte Dirk Flege. Bereits jetzt zahlt der Bund den Bundesländern so genannte „Regionalisierungsmittel“, mit denen die Länder Nahverkehr bestellen können. Eine Erhöhung dieser Mittel haben die Regierungsparteien im Bund in ihrem Koalitionsvertrag angekündigt. „Erschreckend große Unterschiede innerhalb der Bundesländer“ „Erschreckend“ ist nach Ansicht der Allianz pro Schiene, „wie groß die Unterschiede in den einzelnen Bundesländern sind“. In Bayern liege mit dem Landkreis Fürstenfeldbruck sowohl der bundesweite Spitzenreiter als auch mit dem Landkreis Straubing-Bogen das bundesweite Schlusslicht. Während im niederbayerischen Straubing-Bogen nicht einmal jeder fünfte Einwohner (18,54 Prozent) eine akzeptable ÖPNV-Anbindung habe, hätten im oberbayerischen Fürstenfeldbruck nahezu alle Einwohner (99,16 Prozent) ein mindestens akzeptables Angebot. Unter den zehn Landkreisen mit der bundesweit schlechtesten ÖPNV-Anbindung sind laut Allianz pro Schiene-Auswertung sechs aus Bayern, zwei aus Niedersachsen und jeweils einer aus Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt. „Nur zwei der zehn Schlusslichter gehören zu den Landkreisen mit der geringsten Bevölkerungsdichte. Insofern ist eine gute oder schlechte ÖPNV-Anbindung kein Naturgesetz, sondern das Ergebnis von guter oder schlechter Verkehrspolitik“, so der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. Pressemeldung Allianz pro Schiene

• Bayern: Ideenzug der Südostbayernbahn erstmals mit Fahrgästen unterwegs

  on 30/06/2023

  Foto DB AG / Graeme Fordham. Die Deutsche Bahn (DB) macht ihre Züge noch komfortabler und treibt mit dem Ideenzug der Südostbayernbahn Innovationen im Nahverkehr voran. Der von Grund auf neu konzipierte Doppelstockwagen ist heute zum ersten Mal mit Fahrgästen auf seiner Heimatstrecke zwischen München Hauptbahnhof und Mühldorf/Inn unterwegs gewesen. Ab dem 3. Juli fährt der Wagen auf dieser Strecke im regulären Fahrgastbetrieb. Insgesamt zehn Innovationen aus dem Ideenzug-Konzept hat die DB‑Tochter Südostbayernbahn gemeinsam mit der Bayerischen Eisenbahngesellschaft als Aufgabenträger in dem Doppelstockwagen realisiert. Es gibt beispielsweise Bürokabinen zum ungestörten Arbeiten, Eckbänke und einen Stammtisch-Bereich für geselliges Reisen in der Gruppe und eine Anzeige, die beim Einsteigen über freie Plätze im Zug informiert. Ziel ist es, durch innovative Konzepte die Regionalzüge noch attraktiver zu machen, um noch mehr Menschen vom Umstieg auf den klimafreundlichen Nahverkehr zu überzeugen. Evelyn Palla, Vorständin Regionalverkehr DB AG: „Mit dem Ideenzug der Südostbayernbahn wird der Nahverkehr der Zukunft schon heute Wirklichkeit. In unseren Zügen sollen Fahrgäste die Reisezeit noch sinnvoller nutzen können, sei es für Entspannung, Arbeit oder gemeinsame Familienzeit. Der Ideenzug funktioniert wie ein Baukasten: Einzelne Elemente wollen wir bis 2026 bundesweit in mehr als 500 Zügen übernehmen.“ Christian Bernreiter, Bayerischer Staatsminister für Wohnen, Bau und Verkehr: „Der Ideenzug macht Bahnfahren noch attraktiver. Er setzt neue Maßstäbe in puncto Design, Fahrgastinformation und Reisekomfort, und das erwarten die Fahrgäste vom Bahnfahren der Zukunft. Der Freistaat Bayern fördert den Ideenzug mit rund 1,5 Millionen Euro. Ich freue mich schon darauf, ihn auf der Strecke von München nach Mühldorf am Inn im Einsatz zu erleben.“ Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung Bayerische Eisenbahngesellschaft: „Ich wünsche mir, dass der Ideenzug ein Impuls für die gesamte Eisenbahnbranche ist, Neues zu wagen. Für uns bei der BEG ist klar: Der Ideenzug soll keine schöne Idee bleiben. Er gehört auf die Schiene – und zwar am besten in der Fläche – und seien es nur einzelne Module.“ Die zehn Innovationen aus dem Ideenzug der Südostbayernbahn im Detail: • Ergonomische Sitze: atmungsaktive Bezüge und rückenfreundliches Design, Ablagetische im Vordersitz• Stammtisch: hohe Sitzbänke und ein Tresen für lockeres Zusammensitzen• Abteil: offene Gestaltung mit Stauraum für Gepäck unter und über den Sitzplätzen• Eckbank: flexibles Sitzen für kleine und große Gruppen. Wände, Tische und Bänke trennen den Bereich räumlich und akustisch ab• Panoramasessel: bequeme Sitzschalen für ungestörten Ausblick aus dem Fenster• Familie: großer Tisch und Doppelsitze, auf denen mehrere Kinder nebeneinandersitzen können, Extrafläche für Kinderwagen und Stauräume• Einstieg: Bildschirme über den Türen mit Informationen zur Fahrt sowie zur aktuellen Auslastung des Zuges• Mehrzweckbereich: großes Platzangebot für Koffer, Kinderwagen oder sperriges Gepäck, zusätzliche Klappsitze• Büro: vier Bürokabinen für ungestörtes Arbeiten. Die Kabinen verfügen über 1. Klasse-Sitze und 27-Zoll-Bildschirme mit Anschluss für Laptops und Tablets sowie 230-V-Steckdosen.• 1. Klasse: elektrisch verstellbare Komfortsessel mit kleiner Trennwand zum Nachbarsitz für mehr Privatsphäre Der Ideenzug wird ab dem 3. Juli täglich mehrfach auf der Strecke München–Mühldorf am Inn im Einsatz sein. Durch die Entwicklung des Ideenzugs hat die DB Methoden und Know-How entwickelt, um visionäre Innenraumkonzepte in der Realität umsetzen zu können. Mit dem aufgebauten Partnernetzwerk arbeitet die DB intensiv daran, die neuen Innenraumkonzepte deutschlandweit in immer mehr Zügen zu integrieren. DB Regio ist mit über 22.000 Zugfahrten täglich größter Nahverkehrsbetreiber Deutschlands. Als Innovationstreiber für die gesamte Branche macht die DB mit ihren Ideenzügen konkrete Angebote für die Regional- und S-Bahn-Züge von morgen. Dazu zählen variable Innenraumkonzepte für unterschiedlich hohe Fahrgastaufkommen. Einzelne Elemente daraus sind bereits in den S-Bahnen München, Stuttgart und Hamburg im Einsatz. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Finnland/Schweden: VR ordnet Geschäftsfeld Stadt- und Nahverkehr um

  on 30/06/2023

  Das Geschäftsfeld Stadt- und Nahverkehr der VR (VR Kaupunkilikenne) wird künftig marktspezifisch von Finnland und Schweden aus geführt. Janne Hattula und Johan Oscarsson werden zu verantwortlichen Managern für die Nahverkehrseinheiten in Finnland bzw. Schweden und zu Mitgliedern des VR-Managementteams ernannt. Hattula wird seine neue Position am 1. August und Oscarsson am 7. August 2023 antreten. Sowohl Hattula als auch Oscarsson werden an Geschäftsführerin Elisa Markula berichten. In der Finanzberichterstattung des Unternehmens werden die Landeinheiten des Stadtverkehrs weiterhin als ein einziges Segment ausgewiesen. „Das Nahverkehrsgeschäft der VR umfasst Nahverkehrszüge, Straßenbahnen und Busse und wird weiterhin auf marktspezifischer Basis in Finnland und Schweden geführt. In ihren neuen Funktionen werden Oscarsson und Hattula eng zusammenarbeiten, um die gemeinsamen Ziele des Nahverkehrs der VR durch die Entwicklung und den Austausch von Erfahrungen und bewährten Verfahren über nationale Grenzen hinweg zu fördern“, sagt Elisa Markula, CEO der VR. Am 25. April gab die VR die Ernennung von Johan Oscarsson, TkT, zum neuen Geschäftsführer von VR Sverige bekannt. Janne Hattula ist seit dem Frühjahr 2022 Geschäftsführer von Pohjolan Transport und wird diese Funktion weiterhin ausüben. Vor seiner Tätigkeit bei Pohjolan Liikenne war Hattula acht Jahre lang CEO der Airpro Group und in der SAS Group in verschiedenen Managementpositionen tätig, darunter 2012-2014 als CEO von Blue1 Oy. Hattula war außerdem Vorsitzender des Verwaltungsrats von Taxipoint Oy. „Janne Hattulas langjährige Erfahrung im Verkehrssektor bietet eine gute Grundlage für die Entwicklung des Betriebs und die Verbesserung der Rentabilität des finnischen Nahverkehrsbereichs. Ich freue mich, dass die Expertise für die Rolle des Direktors für den städtischen Nahverkehr im Unternehmen gefunden wurde, und ich heiße Hattula in seiner neuen Position und im Managementteam der VR willkommen“, so Markula weiter. „Ich freue mich sehr über die Möglichkeit, mein Fachwissen auf den Nahverkehr auszudehnen und dazu beizutragen, die gesamte Gruppe zu einem profitableren Wachstum zu führen“, sagt Janne Hattula. Bengt Dahlberg, WKZ, Quelle VR

• Rheinland-Pfalz: Evakuierung von 320 Fahrgästen aus liegengebliebenem ICE

  on 30/06/2023

  Foto Feuerwehr Stadt Frankenthal. Am Donnerstag, 29. Juni 2023 gegen 18:10 Uhr wurde die Feuerwehr Frankenthal mit dem Alarmstichwort „Zugevakuierung“ alarmiert. Laut den ersten Informationen war ein ICE zwischen Frankenthal-Studernheim und Frankenthal-Süd auf freier Strecke aufgrund eines technischen Defektes stehen geblieben. Als die ersten Kräfte der Feuerwehr eintrafen, standen diese vor der großen Herausforderung, 320 Menschen, die sich im Zug befanden, zu evakuieren. Die anfänglich noch funktionierende Klimaanlage des Zuges fiel kurz nach Beginn der Einsatzmaßnahmen aus, so dass auf Grund der stark ansteigenden Temperatur im Zug die Menschen schnellstmöglich aus dem Zug evakuiert werden mussten. Neben der Feuerwehr Frankenthal wurden deswegen auch die Einsatzkräfte des Frankenthaler Katastrophenschutzes (Deutsches Rotes Kreuz, Malteser Hilfsdienst, Johanniter Unfallhilfe, Deutsche Lebensrettungsgesellschaft und Technisches Hilfswerk) und der Leitende Notarzt sowie der Organisatorische Leiter alarmiert, welche die Sichtung und Versorgung der Insassen sicherstellten. Die Feuerwehr stellte eine Rettungsplattform und eine zugeigene Ausstiegstreppe an den defekten Zug, um so den Personen den Ausstieg zu ermöglichen bzw. zu erleichtern. Im Anschluss wurden diese den Kräften des Rettungsdienstes und des Katastrophenschutzes übergeben und mit deren Mannschaftstransportwagen, sowie durch die Deutsche Bahn und Feuerwehr organisierten Bussen an den Frankenthaler Hauptbahnhof verbracht. Auch die Bundespolizei und die Polizeiinspektion Frankenthal unterstützen mit Transportfahrzeugen. Am Bahnhof Frankenthal hatte die Deutsche Bahn einen Ersatzzug bereitgestellt. Von den Insassen des Zuges wurde niemand verletzt. Lediglich eine Person hatte nach dem Verlassen des Zuges kurzzeitig Kreislaufprobleme, welche mutmaßlich auf die hohen Außentemperaturen zurückzuführen waren. Die Zusammenarbeit zwischen Feuerwehr, Katastrophenschutz, dem Leitenden Notarzt und dem Organisatorischen Leiters, sowie den beiden Notfallmanagern der Deutschen Bahn verlief einwandfrei. Der Stadtschutz wurde zwischenzeitlich durch die Feuerwehr Bobenheim-Roxheim sichergestellt, da neben dem Einsatzgeschehen am Zug es noch zu Paralleleinsatz für die Feuerwehr Frankenthal kam. Ebenfalls alarmierte Transporteinheiten des Katastrophenschutzes aus dem Rhein-Pfalz-Kreis und der Stadt Ludwigshafen wurden glücklicherweise nicht mehr benötigt. Der Frankenthaler Katastrophenschutz war mit 55 Einsatzkräften vor Ort, darunter der Rettungsdienst mit elf Fahrzeugen, das THW mit drei und die Feuerwehr mit acht Fahrzeugen. Pressemeldung Feuerwehr Stadt Frankenthal

• VDV: Die Stadt Köln wird Mitglied

  on 30/06/2023

  Foto VDV/Michael Fahrig. Deutschland steht vor großen verkehrs- und klimapolitischen Herausforderungen. Köln soll bis 2035 klimaneutral werden. Der Wunsch nach einer weitergehenden fachlichen und verkehrspolitischen Vernetzung und einem nachhaltigen thematischen Austausch für dieses umfangreiche Projekt hat sich zunehmend verstärkt. Seit dem letzten Jahr können Kommunen außerordentliche Mitglieder im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) werden. Von dieser Möglichkeit macht nun die Stadt Köln als erste Gebietskörperschaft mit über einer Million EinwohnerInnen Gebrauch: Der Rat der Stadt Köln hat den Beitritt zum 1. Juli 2023 beschlossen. So wird Köln nach Regensburg die zweite Kommune sein, die Mitglied im VDV ist. „Ich freue mich sehr über die künftige Mitgliedschaft der Stadt Köln im VDV. An der zunehmenden Anzahl an ÖPNV-Ausbauprojekten – darunter das große Projekt „Ost-West-Achse“ – und der angestrebten Beschleunigung der Umsetzung der ÖPNV-Maßnahmen ist die Stadt Köln in enger Zusammenarbeit mit den Kölner Verkehrs-Betrieben direkt beteiligt. Zudem ist sie Aufgabenträger für den ÖPNV der Stadt. Der Ausbau des Bahnknoten Kölns und damit des S-Bahn-Netzes betrifft die Stadt ebenfalls direkt. Auch die Entwicklung eines nachhaltig klimafreundlichen Wirtschaftsverkehrs steht auf unserer Agenda.“, so der Beigeordnete für Mobilität, Ascan Egerer. „Mit Köln tritt nicht nur eine der größten deutschen Städte dem VDV bei. Köln ist auch nach wie vor der Sitz unserer Hauptgeschäftsstelle und damit immer ein wichtiger Fokus für den Verband. Die Kölner Verkehrsbetriebe gehören seit jeher zu den aktivsten VDV-Mitgliedern und bringen sich bis zum Vorstand sehr intensiv in den Verband ein. Wir freuen uns daher außerordentlich, dass wir künftig mit Blick auf die Mobilitätswende und die damit verbundenen Herausforderungen noch mehr unmittelbare Eindrücke und direkten Erfahrungsaustausch aus einer Millionenstadt wie Köln bekommen werden.“VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. Für die Stadt Köln bietet die Mitgliedschaft im VDV die Möglichkeit, regionale bzw. bundesweite Kontakte zu Trägern von Verkehrsunternehmen sowie Verbundorganisationen zu knüpfen und vom fachlichen Austausch zu profitieren. Darüber hinaus sind die Fachveranstaltungen und Arbeitsergebnisse des VDV in Bezug auf ÖPNV und SPNV (Schienenpersonennahverkehr) für die planende Stadtverwaltung von Vorteil. Pressemeldung Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• Spanien: Adif AV schreibt neuen Abschnitt Tafalla – Campanas im Hochgeschwindigkeitskorridor Navarra aus

  on 30/06/2023

  Fotos Adif AV. Adif Alta Velocidad fördert die Entwicklung der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke mit der Ausschreibung für den Abschnitt Tafalla – Campanas, der mit einer Investition von 281,6 Mio. EUR verbunden ist. Mit dem Projekt wird eine neue Eisenbahnverbindung geschaffen, die die Mobilität von Personen und Gütern in der Region Navarra verbessern wird. Die neue Strecke, die in 30 Monaten gebaut werden soll, umfasst den Bau von drei Tunneln und einem Viadukt sowie von Über- und Unterführungen, um die Durchlässigkeit zu verbessern. Sie ist Teil der Strecke Castejón – Comarca de Pamplona und verläuft durch sieben Gemeinden: Tafalla, Pueyo, Garínoain, Barásoain, Tirapu, Biurrún-Olcoz und Tiebas-Muruarte de Reta. Unter den in diesem Abschnitt auszuführenden Einzelmaßnahmen ragt der Bau von drei Tunneln heraus: Catedral-Tunnel (474 m), Artzareta-Tunnel (658 m) und Murugain-Tunnel (506,9 m). Das Projekt umfasst auch den Bau eines Viadukts, das den Fluss La Majada auf einer Länge von 546 m überqueren wird, sowie den Bau von Über- und Unterführungen, die die Durchlässigkeit auf beiden Seiten der Bahnlinie fördern werden. Darüber hinaus ist der Bau eines Überhol- und Abstellplatzes für Züge (puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, PAET) in Garínoain zwischen den Kilometern 404/248 und 406/534 vorgesehen, der das Abstellen von Güterzügen ermöglichen wird. Das Projekt umfasst mehrere Bauwerke zur Überquerung verschiedener Wasserläufe und die Verlegung des Jakobsweges durch eine Überführung bei Tiebas-Muruarte de Reta. Um den Eisenbahnverkehr auf der Strecke Castejón-Alsasua aufrechtzuerhalten, werden außerdem im letzten Teil des Abschnitts etwa 3,5 km erneuert, wovon das Anschlussgleis Campanas betroffen ist. Der Korridor Kantabrien-Mittelmeer ist eine der Hauptachsen des nationalen transeuropäischen Eisenbahnnetzes und besteht aus verschiedenen Abschnitten, die entlang beider Korridore verlaufen und die wichtigsten Logistikzentren und die französische Grenze über das Baskenland des Atlantikkorridors mit dem Mittelmeerkorridor an der Küste über Valencia verbinden. Hochgeschwindigkeitskorridor Navarra Adif AV realisiert den Hochgeschwindigkeitskorridor Navarra im Abschnitt zwischen Castejón (Verbindung mit der Strecke Zaragoza – Logroño) und Pamplona, der aus fünf Abschnitten besteht: • Castejón – Villafranca, dessen bereits abgeschlossene Bahnsteigarbeiten von der Regierung von Navarra ausgeführt wurden;• Villafranca – Olite, bestehend aus den beiden Teilabschnitten Villafranca – Peralta (im Bau) und Peralta – Olite (fertiggestellt);• Olite – Tafalla, bestehend aus den beiden Teilabschnitten Olite – Tafalla(s) und Tafalla(s) – Tafalla, beide im Bau;• Tafalla – Campanas, dessen Arbeiten derzeit ausgeschrieben werden;• Campanas – Esquíroz, wobei die Ausarbeitung des Projekts von der informativen Studie (estudio informativo, EI) über das Eisenbahnnetz der Region Pamplona abhängt. Das Ministerium für Verkehr, Mobilität und urbane Agenda (Mitma) informiert derzeit die Öffentlichkeit sowohl über diese EI als auch über die EI des Abschnitts Zaragoza – Castejón. Außerdem wird der Bau des Viadukts über den Ebro in Angriff genommen, der kürzlich für 58,8 Mio. EUR vergeben wurde. Alle diese Maßnahmen tragen zur Verwirklichung des Ziels für nachhaltige Entwicklung (Objetivo de Desarrollo Sostenible, ODS) 9 (Industrie, Innovation und Infrastruktur) bei, das unter anderem die Entwicklung zuverlässiger, nachhaltiger, widerstandsfähiger und hochwertiger Infrastrukturen vorsieht. Europäische Finanzierung Die Arbeiten am Ebro-Viadukt und am Abschnitt Tafalla – Campanas werden mit europäischen Mitteln im Rahmen des Plans für Wiederaufbau, Umgestaltung und Widerstandsfähigkeit finanziert. Finanziert von der Europäischen Union – NextGenerationEU. Michael Laudahn, WKZ, Quelle Adif AV