Nachrichten Bahnverkehrsbranche

• EVG: Demo im Februar am Bahntower – Zielvereinbarungen bei DB InfraGO werden geändert

  on 13/01/2025

  Es brodelt unter den Eisenbahnern! Wir halten den Kopf hin für jahrzehntelange Fehler im System. Dafür werden wir immer wieder verspottet und angegriffen. Es reicht! Zum Start unserer Tarifrunde 2025 und mit Blick auf die Bundestagswahl fordern wir: • Mehr Geld, denn wir halten den Betrieb unter schwierigsten Bedingungen aufrecht!• Mehr Anerkennung für Schichtarbeit!• 1 Güterzug ersetzt 52 LKW – Zukunft für DB Cargo sichern!• Keine Zerschlagung der Deutschen Bahn – Mehr Investitionen in die Schiene! Es kommt jetzt auf uns an. Denn statt Rückendeckung wollen politische Kräfte unsere Bahn nun endgültig auseinandernehmen. Obwohl Bahnländer wie Österreich und Schweiz mit integrierten Unternehmen zeigen wie es geht, rufen die Gegner unserer Bahn lautstark nach Zerschlagung. Das ist ein fundamentaler Angriff auf unsere Arbeitsplätze. Die Eisenbahner:innen dürfen nicht – wie bei der DB Cargo dramatisch vorgeführt – zum Spielball von Management und Politik werden. Wir wissen am besten, wie Bahn und Schiene eine Zukunft haben: nur zusammen! Kommt mit uns am 3. Februar nach Berlin. Gemeinsam ziehen wir vom Hauptbahnhof vorbei am Bundeskanzleramt bis zum Bahntower. Unsere Gegner fordern uns heraus. Wir nehmen den Kampf auf – gemeinsam mit unseren Schwestergewerkschaften im DGB und allen, die an unserer Seite für eine Bahn mit Zukunft streiten. Denn wir sind die EVG: In den Betrieben getrennt, aber in der Gewerkschaft vereint, Aufsichtsrat DB InfraGO: Druck zahlt sich aus – Kennzahlen werden geändert Unser Druck hat sich ausgezahlt: Die Zielvereinbarungen der Vorstände bei der DB InfraGO sind überarbeitet. Das haben die EVG-Mitglieder im Aufsichtsrat des Unternehmens erreicht. Im ersten Entwurf der Zielvereinbarungen waren noch Ziele enthalten, die den Interessen der Beschäftigten zuwiderlaufen. Die EVG und ihre AR-Mitglieder haben das klar abgelehnt. Jetzt werden die Kennzahlen zu Gunsten von Nachwuchskräften geändert. „Es ist uns gelungen, beschäftigtenfeindliche Unternehmensziele abzuwenden“, sagt der stellvertretende EVG-Vorsitzende Kristian Loroch, der auch stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrates der DB InfraGO ist. „Allein dieses Beispiel zeigt, wie wichtig es ist, Vertreter:innen der Arbeitnehmenden im Aufsichtsrat zu haben. Nur sie haben auch die Interessen der Beschäftigten und damit des ganzen Unternehmens im Blick.“ Pressemeldung EVG

• Bürgerbahn: Stellungnahme zu der Forderung des DB-Konzernaufsichtsratsvorsitzenden Werner Gatzer nach einem 150-Milliarden-Investitionsfonds für die DB AG

  on 13/01/2025

  Nach dem das Bahnmanagement in trauter Eintracht mit der Politik die DB seit dem versuchten Börsengang 2008 kaputtgespart und durch Reduzierung der Bahninfrastruktur (Stilllegungen und Abbau von Weichen, Überleitstellen und Industriegleisanschlüssen) den jetzigen desolaten Zustand herbeigeführt haben, scheinen sich jetzt alle in Geldforderungen für die Reparatur und den Ausbau der Bahninfrastruktur überbieten zu wollen. Bürgerbahn stellt dazu fest: • Ja, in Deutschland wurde in den vergangen 20 Jahren im Vergleich zu den Nachbarländern Schweiz, Österreich und den Niederlanden viel zu wenig in die Bahninfrastruktur investiert.• Ein erheblicher Teil der von der öffentlichen Hand bereitgestellten Gelder für die DB AG verschwand in risikobehafteten Auslandsengagements (Arriva, Zukauf von Logistikfirmen in den USA wie Baxx Global), die zu einem erhöhten Abschreibungsbedarf führten.• Ein hoher Teil der Investitionsmittel wurde in prestigebehafteten Großprojekten wie Stuttgart 21, Tunnel für die 2. S-Bahnstammstrecke in München, Bahnhofsverlegung Hamburg-Altona und in Planungen für absurd teure neue 300-km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken versenkt oder soll in un- verhältnismäßig teure Tunnelprojekte (Fernbahntunnel Frankfurt, Verbindungsbahnentlastungstunnel Hamburg) versenkt werden. Es ist bis jetzt nicht klar, wie und aus welchen Töpfen die DB AG die von Ihr zu tragenden Mehrkosten für das Projekt Stuttgart 21 bezahlt werden sollen.• Die jetzt mit hohem Publicity-Aufwand geplanten Generalsanierungen mit monatelangen Total- sperrungen von Strecken des Kernnetzes sind nicht nur eine erhebliche Ressourcenverschwendung, weil noch brauchbare Anlagenkomponenten vor Erreichen ihres technisch-wirtschaftlichen Lebens- endes vorzeitig ersetzt werden. Sondern die Form der Generalsanierung führt auch zu völlig über- teuerten Angebotspreisen der bauausführenden Firmen. Der Bundesrechnungshof vermutet gar, dass die Form der Generalsanierung gewählt wurde, um der finanziell klammen Bahn mittels der von den Baukosten abhängigen Planungskosten frisches Geld zuzuführen. Die Gewinnmarge der Bahn wird dabei auf bis zu 10 Prozent der Gesamtkosten des Projektes geschätzt.• Die maximale Intransparenz der Finanzplanung und der Verwendung öffentlicher Mittel (über die Pauschalzuweisungen durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung; LuFV) treibt die Forderung nach weiteren öffentlichen Mitteln weiter an, ohne dass klar wird, wo das Geld in welche Projekte geflossen ist.• Die DB hat kein schlüssiges Gesamtkonzept, wie, zu welchen Kosten und in welchem Zeitrahmen das Gesamtnetz der DB von rund 33.000 Kilometern saniert werden soll. Mit der Sanierung des so- genannten Kernnetzes alleine ist es nicht getan.• Bahn kann nur funktionieren und einen Beitrag zur Verkehrswende leisten, wenn die Bahn wieder als Flächenbahn auf dem Lande und nicht nur in den Metropolen der Republik präsent ist. Für die Sanie- rung und Reaktivierung von Nebenbahnstrecken müssen kostengünstige abgespeckte Ausbaustan- dards und Fahrzeuge entwickelt werden, die einen kostengünstigen Betreib der weniger frequentier- ten Strecken erlauben.• Die Probleme der DB AG gehen über die vernachlässigte Infrastruktur hinaus und sind von dem früheren wie auch von dem amtierenden oberen Bahnmanagement zu verantworten. Schließlich ist Dr. Lutz seit 2010 im Bahnvorstand und seit 2019 Vorstandsvorsitzender der DB AG und damit voll für die jetzigen Probleme verantwortlich.• Jetzt in Sack und Asche zu gehen und zuzugeben, dass man absichtlich die Bahninfrastruktur in Deutschland auf Verschleiß gefahren habe, reicht nicht. Das Versagen des Bahnvorstandes auf der ganzen Linie muss endlich auch personelle Folgen haben. Das gilt sowohl für den Konzernvorstand, den Vorstand der jetzigen DB InfraGO AG und die Vertreter der Anteilseigner im DB Konzernaufsichtsrat.• Die Bereitstellung zusätzlicher Finanzmittel für die DB AG muss an die Bedingung geknüpft werden, dass die Bahnführungsspitze mit ausgewiesenen Eisenbahntechnikern und Experten besetzt wird und kein Verschiebebahnhof für abgehalfterte Politiker wird. }} Bürgerbahn fordert daher vor Bereitstellung zusätzlicher Finanzmittel: •  Austausch des kompletten Managements der DB AG (Konzern) und der DB InfraGO AG auf der oberen Führungsebene.• Einstellung sämtlicher Geld fressender dysfunktionaler Großprojekte wie S21, 2. S-Bahnstammstrecke München, Bahnhofsverlegung Hamburg Altona.• Stopp sämtlicher Planungen für Hochgeschwindigkeitsneubaustrecken und anderer überflüssiger Großprojekte (wie Fernbahntunnel in Frankfurt und Verbindungsbahnentlastungstunnel Hamburg)• Aufgabe des Konzepts der Generalsanierung und Entwicklung von Verfahren zur Streckensanierung der hochbelasteten Linien des Kernnetzes, welches ohne monatelange Totalsperrungen auskommt (bewährte Sanierung „unter dem rollenden Rad“).• Entwicklung eines Zeit-Kosten-Plans zur vorrangigen Beseitigung bekannter Engpassstellen im Netz, besonders von eingleisigen Streckenabschnitten auf ansonsten zweigleisig ausgebauten Strecken, sowie für die umgehende Elektrifizierung des gesamten deutschen Bahnnetzes.• Entwicklung eines verbindlichen Plans zur sofortigen Reaktivierung stillgelegter, aber noch nicht entwidmeter Bahnstrecken.• Erarbeitung eines Gesamtkonzeptes zur Reaktivierung von Bahnstrecken gemäß dem vom VDV im Juni 2024 vorgelegten Positionspapier. Dazu Prof. Heiner Monheim, Sprecher des Bündnisses Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene: „Bahn bedeutet in Zeichen von Klimawandel und Verkehrswende „Flächenbahn“, das heißt: die Bahn muss mit einem attraktiven Angebot in der Fläche präsent sein. Hier gibt es erhebliche Angebotslücken, die durch die Entwicklung angepasster Ausbaustandards und Fahrzeugformate zu schließen sind. Durch Verzicht auf prestigebehaftete Neubauprojekte ließe sich viel Geld einsparen, das vorrangig für die Bestandssanierung und Reaktivierung von Bahnstrecken zu nutzen ist. Die notwendigen Reparaturen und Erneuerungen im Bahnnetz dürften sich nicht nur auf das Kernnetz zwischen den Metropolen beschränken, sondern müssen auch Nebenstrecken im ländlichen Raum umfassen. Die Gelder für die Substanzerneuerung im Rahmen eines öffentlich kontrollierten, ausreichend dotierten Infrastrukturfonds sind für mehrjährige Zeiträume zur Verfügung zu stellen, damit die Sanierung der Bahninfrastruktur nicht von dem üblichen Stopp and Go im politischen Tagesbetrieb abhängig ist.“ Pressemeldung Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene

• Deutsche Bahn: Ein Jahr ICE-Instandhaltung in Cottbus – Nun kommen alle ICE 4 der DB in die Lausitz

  on 10/01/2025

  Fotos Deutsche Bahn AG / Oliver Lang. Die Deutsche Bahn (DB) zieht nach einem Jahr ICE-Instandhaltung in Cottbus ein positives Fazit: Insgesamt waren im ersten Jahr wie geplant 13 ICE 4 mit über 160 Wagen zur Instandhaltung in der neuen Werkhalle. Damit haben die Mitarbeitenden nicht nur das Soll für die Hochlaufphase nach der Inbetriebnahme geschafft, sondern die letzte Revision 2024 sogar leicht vorzeitig abgeschlossen. Dies hat dazu beigetragen, dass die DB zu Weihnachten viele Züge einsetzen und Reisenden zuverlässige Verbindungen anbieten konnte. Fotos Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben. Zum Jahresauftakt 2025 steht nun erstmals ein siebenteiliger ICE 4 in der Werkhalle in Cottbus. Denn die DB hat entschieden, die schwere Instandhaltung für alle ICE 4-Typen schon jetzt in Cottbus zu bündeln. Neben den XXL-ICE mit 13 Wagen und den zwölfteiligen Zügen kommen nun auch die Siebenteiler zur Revision in die Lausitz. Mit insgesamt 137 Zügen ist der ICE 4 das Rückgrat des DB-Fernverkehrs. Von keiner anderen Baureihe hat die DB mehr Züge in ihrer Flotte.Ursprünglich waren neben Cottbus für eine längere Übergangszeit weitere Werke für die schwere Instandhaltung des ICE 4 vorgesehen. Aufgrund der für den ICE 4 passgenauen Infrastruktur und der engagierten Teams im Werk Cottbus kann die ICE-Instandhaltung nun früher in der Lausitz zusammengeführt werden.Dr. Daniela Gerd tom Markotten, DB-Vorständin für Digitalisierung und Technik: „Die ICE-Instandhaltung in der Lausitz ist schon jetzt ein großer Erfolg: Unsere Expertinnen und Experten haben die zweigleisige Werkhalle für eine zügige und effiziente Instandhaltung insbesondere des ICE 4 entworfen. Und die Teams in Cottbus haben die optimierten Abläufe noch schneller als gedacht in die Praxis umgesetzt. Damit leistet das neue Werk Cottbus schon im ersten Betriebsjahr einen wichtigen Beitrag für eine hohe Fahrzeugverfügbarkeit und ein stabiles Angebot der DB – und unterstützt damit die Sanierung des DB-Konzerns.“ Fotos Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben.Die Halle 2 des neuen Werkes in Cottbus ist optimiert für die kleinere der beiden schweren Instandhaltungsstufen des ICE 4, die sogenannte IS 600: Die Züge können dafür in voller Länge und aus eigener Kraft in die Halle einfahren. Auf drei Ebenen können die Mitarbeitenden dann gleichzeitig am Zug arbeiten: Oben am Dach an Klimaanlagen und Stromabnehmern, seitlich an den Klappen, hinter denen sich beim ICE 4 viel Technik befindet, und in der durchgängigen Arbeitsgrube unter dem Zug.Auf den beiden aufgeständerten Gleisen in der Werkhalle kommt jedes Drehgestell des ICE 4 exakt auf einem Arbeitsstand zum Stehen. Dort lassen sich die Schienen wegklappen, sodass die Mitarbeitenden Radsätze und Drehgestelle schnell austauschen können. Die Oberleitung in der Werkhalle kann zur Seite geschwenkt werden, sodass das Zugdach mit Klimaanlagen und Stromabnehmern für Revisionsarbeiten gut zugänglich ist.Im Jahr 2025 fährt die DB die Auslastung in Cottbus weiter hoch: Insgesamt sollen 24 ICE 4 zur Revision nach Cottbus kommen – jeweils zwölf kurze, siebenteilige Züge und zwölf lange ICE 4 mit 12 oder 13 Wagen. Bei 14 der 24 Züge steht in Halle 2 dann sogar die größere der beiden schweren Instandhaltungsstufen auf dem Plan, die sogenannte IS 700.Die IS 700 ist turnusgemäß immer nach 3,3 Mio. Kilometern Laufleistung an der Reihe. Wenn das neue Werk in Cottbus komplett ist, soll diese umfangreichere Instandhaltungsstufe in die Halle 1 wechseln. Die über 500 Meter lange Halle 1 mit drei Instandhaltungsgleisen, einem Inbetriebssetzungs- und einem Lackiergleis baut die DB seit Januar 2024 auf einem anderen Teil des Cottbuser Werksgeländes.Für die IS 700 werden die Wagen des ICE 4 auseinander gekuppelt. Denn neben Wartungs- und Revisionsarbeiten unter anderem an Türen, Stromabnehmern und Bremsen werden bei der IS 700 auch Kupplungen und Wagenübergänge gründlich überprüft und bei Bedarf ausgetauscht. Außerdem arbeiten die Mitarbeitenden Lauf- und Triebdrehgestelle auf, wechseln die Bugnasen und tauschen Klimaanlagen aus.Mit den beiden neuen Hallen in Cottbus schafft die DB insgesamt 1.200 neue Ausbildungs- und Industriearbeitsplätze. Dadurch, dass in Cottbus schon jetzt IS 600 und IS 700 durchgeführt werden, können sich die Instandhaltungs-Teams umfassend vorbereiten auf die vollständige Inbetriebnahme des neuen Werkes – mit IS 600 in der dafür optimierten Halle 2 und IS 700 in der noch größeren Halle 1. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Die Güterbahnen: Wettbewerb für Fahrdienstleiter:innen geht in die zweite Phase

  on 09/01/2025

  Fotos Die Güterbahnen. Seit Dezember gehen bei den GÜTERBAHNEN kontinuierlich wunderbare Geschichten zu Glanzleistungen und guter Arbeit der Beschäftigten auf deutschen Stellwerken ein. Fast 150 Personen wurden nominiert. Heute beginnt die zweite Phase des Wettbewerbs: Alle sind aufgerufen, für die besten Geschichten abzustimmen. Ab sofort können alle Eisenbahnfans und -Interessierten unter www.finde-deinen-lieblingslotsen.de für ihren „Lieblingslotsen“ abstimmen. Mit dem Wettbewerb möchten DIE GÜTERBAHNEN den systemrelevanten Job der Fahrdienstleiter:innen in den Fokus rücken und Anerkennung gegenüber dem Kollegium auf den Stellwerken zum Ausdruck bringen. „Während der Nominierungsphase wurden herzerwärmende Geschichten eingesendet. Nun liegt es an Ihnen, die Besten der Besten auszuwählen“, lautet der Aufruf von Neele Wesseln, Geschäftsführerin der GÜTERBAHNEN. Die Einreichungen erzählen von einzelnen Schichten, in denen die Mitarbeiter:innen auf einem Stellwerk über sich hinausgewachsen sind, um alle Züge bzw. Fahrgäste rechtzeitig ans Ziel zu bringen. Sie geben aber auch Einblicke in den Teamgeist auf den Stellwerken, der in vielen Fällen sogar über den beruflichen Alltag hinausgeht. Aber auch kontinuierliche Bestleistungen, die von guter Kommunikationsfähigkeit und Weitsicht der Kolleg:innen auf dem Stellwerk zeugen, wurden von den Lokführer:innen und Mitarbeitenden in der Disposition honoriert. Neben den Abstimmungen durch alle Eisenbahnfans, die bis zum 12. Januar die Möglichkeit zum Voting haben, wird eine Jury in der kommenden Woche ihre „Lieblingslotsen“ küren. Beide Resultate werden anschließend zu einem Endergebnis zusammengefasst. Am 20. Januar werden dann die Sieger:innen offiziell verkündet und ihre Leistungen mit wertschätzenden Preisen gewürdigt. Bis dahin wünscht die Geschäftsstelle der GÜTERBAHNEN viel Freude beim Lesen der spannenden Einsendungen! Pressemeldung Die Güterbahnen

• Verbände: Schiene stärken – Kernforderungen zur Bundestagswahl 2025

  on 08/01/2025

  Die acht deutschen Eisenbahnverbände legen drei gemeinsame Kernforderungen vor, um den Schienenverkehr in Deutschland als tragende Säule der Verkehrswende zu etablieren. Die Verbände fordern die nächste Bundesregierung auf, den Schienenverkehr systematisch zu stärken, um den Beitrag der Branche zu Klimaschutz, Wirtschaft und Mobilität zu sichern. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs soll bis 2030 auf 25 Prozent steigen, während die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr verdoppelt werden soll. Trotz dieser klaren Zielsetzungen des Bundes fehlt es den Spitzenvertreterinnen und -vertretern der Branche bislang an einer konsequenten verkehrspolitischen Umsetzung der dafür notwendigen Maßnahmen. Langfristige Finanzierung der Infrastruktur sicherstellen Ein leistungsfähiges und zuverlässiges Schienennetz ist die Grundlage für mehr Verkehr auf der Schiene. Die Verbände fordern die Schaffung einer überjährigen und gesetzlich verankerten Fondslösung für die Finanzierung von Ersatzinvestitionen, Instandhaltung und Modernisierung. Eine langfristig angelegte Strategie soll den Ausbau und die Digitalisierung der Infrastruktur, darunter ETCS und digitale Stellwerke, sowie die Elektrifizierung und Modernisierung des Regionalnetzes vorantreiben. Zusätzlich müssen die Anforderungen der nicht bundeseigenen Eisenbahnen berücksichtigt werden, die als unverzichtbarer Teil des Gesamtsystems eine bedarfsgerechte Finanzierung benötigen. Reform der Infrastrukturentgelte Die derzeitige Struktur der Infrastrukturentgelte stellt ein immenses Hemmnis für die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene dar. Die Verbände sprechen sich für die Einführung einer Grenzkostenbepreisung aus, bei der die unmittelbaren Kosten einer Zugfahrt gedeckt werden, während nicht gedeckte Infrastrukturkosten über Haushaltsmittel ausgeglichen werden. Bis zur Umsetzung dieses neuen Rahmens fordern sie gezielte Entlastungsmaßnahmen, um Verkehrsunternehmen im Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr zu unterstützen. Schienengüterverkehr stärken, Kapazitäten im Personenverkehr ausbauen Deutschland ist als Industrie- und Logistikstandort auf einen starken Schienengüterverkehr angewiesen. Die Verbände betonen, dass der Ausbau von Überhol- und Verladegleisen sowie die Schaffung neuer Zugänge zum Schienennetz, etwa durch Gleisanschlüsse und multimodale Umschlagstellen, dringend beschleunigt werden müssen. Innovationen, wie zum Beispiel die Digitale Automatische Kupplung (DAK), sollen mit Unterstützung des Bundes eingeführt werden, um Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs zu steigern. Der Schienenpersonenverkehr bleibt das Rückgrat der öffentlichen Mobilität. Um den Nahverkehr flächendeckend zu stärken, bedarf es eines Aufwuchses der Regionalisierungsmittel, die auch den fortlaufenden Betrieb des Deutschlandtickets langfristig absichern. Attraktive Bahnhöfe und durchgängige Tickets sollen den Fahrgästen den Zugang zu nachhaltiger Mobilität erleichtern. Im Fernverkehr betonen die Verbände die Bedeutung eines wettbewerblich ausgestalteten Marktrahmens, um privates Kapital zu mobilisieren und die Angebotsvielfalt zu erhöhen. Der Deutschlandtakt als verbindliches Gesamtkonzept muss in Etappen konkretisiert und zügig umgesetzt werden, um eine effizientere Nutzung der vorhandenen Kapazitäten zu ermöglichen. Handlungsbedarf auf allen Ebenen Die acht deutschen Bahnverbände fordern eine entschlossene Verkehrspolitik, die die Schiene als zentrale Säule der Mobilitätswende etabliert. Nur mit einem klaren politischen Rahmen und verbindlichen Maßnahmen können die ehrgeizigen Verlagerungsziele erreicht werden. Der Ausbau der Schiene ist dabei nicht nur ein Beitrag zu Klimaschutz und Energieeffizienz, sondern auch eine Voraussetzung für die wirtschaftliche Resilienz und die Sicherung der Mobilität in Deutschland. Die Verbände betonen, dass es jetzt an der Zeit ist, eine zukunftssichere Schieneninfrastruktur zu schaffen, die den Anforderungen von Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft gerecht wird. Pressemeldung VDV, Allianz pro Schiene, VDB, mofair, DIE GÜTERBAHNEN, VPI, BSN, VCD

• VDV: Schlüsseljahr für die Verkehrs- und Mobilitätsbranche – Klare Weichenstellungen in Berlin und Brüssel gefordert

  on 06/01/2025

  Das Jahr 2025 bringt entscheidende Weichenstellungen für den Verkehr in Deutschland und Europa. Während in Deutschland die neue Bundesregierung ihre verkehrspolitischen Ziele definieren wird, muss in Brüssel das neu besetzte EU-Verkehrskommissariat mit weitreichenden Initiativen die Richtung für eine nachhaltige Mobilität in Europa vorgeben. Ingo Wortmann, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), betont die Dringlichkeit einer klaren verkehrspolitischen Weichenstellung: „Die Ziele eines nachhaltigen Wirtschaftswachstums und der wirtschaftlichen Transformation sind auf dem Kontinent und in Deutschland nur erreichbar, wenn Berlin und Brüssel die richtigen Rahmenbedingungen schaffen. Insbesondere Busse und Bahnen müssen stärker in den Fokus gerückt und als Teil der Lösung verstanden werden.“ Der Branchenverband VDV sieht mit Blick auf den Sustainable Transport Investment Plan, beim Clean Industrial Deal sowie bei der EU-weiten Regulierung des Vertriebs Chancen wie Risiken. Aus Sicht des VDV bietet der Sustainable Transport Investment Plan die Gelegenheit, Investitionen gezielt in die Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu lenken. Ingo Wortmann: „Es muss sichergestellt werden, dass Eisenbahn und öffentlicher Nahverkehr ausreichend Mittel erhalten. Der Ausbau von Schienennetzen – grenzüberschreitend –, Elektrifizierung und digitale Stellwerkstechnik sowie Investitionen in emissionsfreie Busflotten sind entscheidend, um die ökologische Transformation voranzutreiben.“ So gibt es im Bereich der Eisenbahn zahlreiche Umsetzungsmöglichkeiten, wie den Ausbau von Streckenkapazitäten, Modernisierung von Bahnhöfen und Implementierung des europäischen Zugsicherungssystems ETCS. Beim ÖPNV steht neben dem Angebotsausbau die Förderung von lokal emissionsfreien Fahrzeugflotten sowie die nötige Ladeinfrastruktur​​​ im Vordergrund – ein Bereich, der sowohl von ehrgeizigen Zielvorgaben aus Brüssel gekennzeichnet ist als auch durch eine mangelhafte Unterstützung des Bundes und der Länder in Deutschland. Clean Industrial Deal: Industrie stärken, Verkehr dekarbonisieren Mit dem Clean Industrial Deal will die EU hochwertige Arbeitsplätze fördern und die Wirtschaft dekarbonisieren. Wortmann: „Busse und Bahnen sind energieintensiv. Derzeit werden sie in Deutschland – im Gegensatz zu anderen Industrien – nicht entlastet. Die Branche würde also von niedrigeren Energiekosten profitieren. Günstigere Energie und besserer Zugang zu Rohstoffen stärken die Wettbewerbsfähigkeit. Darüber hinaus brauchen wir Rahmenbedingungen, die den Schienengüterverkehr verlässlich und attraktiv machen, insbesondere im Bereich der Trassenpreise.“ Der VDV betont, dass Flottenmodernisierung und Infrastrukturmaßnahmen staatlicher Unterstützung bedürfen: „Die Hersteller sind gehalten, emissionsfreie Fahrzeuge in ausreichender Stückzahl und zu wettbewerbsfähigen Preisen zu liefern. Bis dahin sind Fördermaßnahmen unverzichtbar.“ Die Branche erwartet diesbezüglich neue Entwicklungen auf der mobility move im April in Berlin. EU-weite Regulierung des Vertriebs: Chancen und Risiken für die Branche 2025 plant die EU eine neue Regulierung für den digitalen Vertrieb im Eisenbahnverkehr. „Eine bessere Integration der Vertriebssysteme ist im Sinne der Fahrgäste wichtig. Doch es darf nicht passieren, dass private Plattformen Gewinne auf Kosten der Verkehrsunternehmen erzielen. Faire Konditionen und der Schutz von Kundendaten müssen sichergestellt werden. Die Branche muss in der Lage bleiben, ihr Angebot datenbasiert zu optimieren. Entscheidend wird 2025 sein, dass wir endlich langfristige Planungssicherheit und finanzielle Unterstützung bekommen, um unser Angebot unverändert anbieten zu können und unsere Betriebe zu modernisieren“, so Wortmann abschließend. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• Deutsche Bahn: DB InfraGO AG vergibt Rangier- und Traktionsleistungen in 16 Losen

  on 03/01/2025

  Die DB InfraGO AG – Geschäftsbereich Fahrweg hat im Amtsblatt der Europäischen Union die Vergabe von Schienengebundenen Traktionsleistungen 2025f in 16 Losen an diverse Bahnunternehmen bekannt gegeben sowie 3 Lose nicht besetzt (3753-2025). • LOT-0001: Rangierleistungen am Standort Frankfurt/M: BBL Logistik GmbH• LOT-0002: Rangierleistungen am Standort Augsburg: BBL Logistik GmbH• LOT-0003: Rangierleistungen am Standort Nürnberg: DB Cargo Aktiengesellschaft• LOT-0004: Rangierleistungen am Standort Hannover: BBL Logistik GmbH• LOT-0005: Rangierleistungen am Standort München: BBL Logistik GmbH• LOT-0006: Rangierleistungen am Standort Karlsruhe: BM Bahndienste GmbH• LOT-0007: Rangierleistungen am Standort Waren (Müritz): Hamburger Rail Service GmbH & Co. K• LOT-0008: Rangierleistungen am Standort Witten/Ruhr: Neo Lox GmbH• LOT-0009: Rangierleistungen am Standort Hamburg: Railsystems RP GmbH• LOT-0010: Rangierleistungen am Standort Hannover: Railsystems RP GmbH• LOT-0011: Rangierleistungen am Standort Maschen: Es wurde kein Wettbewerbsgewinner ermittelt, und der Wettbewerb ist abgeschlossen.• LOT-0012: Rangierleistungen am Standort Hannover: Es wurde kein Wettbewerbsgewinner ermittelt, und der Wettbewerb ist abgeschlossen.• LOT-0013: Rangierleistungen am Standort Wustermark: WFL Wedler Franz Logistik GmbH & Co• LOT-0014: Rangierleistungen am Standort Bad Kleinen: Railsystems RP GmbH• LOT-0015: Rangierleistungen am Standort Maschen: Hamburger Rail Service GmbH & Co. K• LOT-0016: Rangierleistungen am Standort Stendal: Es wurde kein Wettbewerbsgewinner ermittelt, und der Wettbewerb ist abgeschlossen.• LOT-0017: Bundesweite Traktionsleistungen von und zum Standort Schwandorf, sowie Rangierleistungen am Standort Schwandorf: TRIANGULA Logistik GmbH• LOT-0018: Traktionsleistungen ZENTRAL: BBL Logistik GmbH, BIEGE Baulogistik c/o D&C Logistics GmbH, Raildox GmbH & Co.KG – Bahnpersonal- & Logistikdienstleist, Holzlogistik und Güterbahn GmbH (HL, Railsystems RP GmbH, LOCON LOGISTIK & CONSULTING AG, BM Bahndienste GmbH, Neo Lox GmbH• LOT-0019: Rangierleistungen am Standort Wesel – Hafen: DB Cargo Aktiengesellschaft Die ausgeschriebenen Leistungen sollen an fest definierten Standorten (Umkreis von 80 km), sowie im Bereich der Traktionsleistungen Zentral bundesweit durchgeführt werden. Die Laufzeit richtet sich vom 01/01/2025 bis 31/12/2027 mit maximal 2 Verlängerungen. Datum des Vertragsabschlusses war der 27/12/2024. Quelle EU-Amtsblatt

• Allianz pro Schiene: Angebot sichern und ÖPNV ausbauen – Dauerhafte Perspektive für das Deutschlandticket

  on 02/01/2025

  Nach der Preiserhöhung beim Deutschlandticket muss sich das ÖPNV-Angebot für die Fahrgäste spürbar verbessern. Die Allianz pro Schiene fordert eine Ausbau-Offensive, damit nicht zuletzt Menschen in ländlichen Regionen besser an Bus und Bahn angebunden werden und vom Deutschlandticket profitieren können. Entscheidend ist dem gemeinnützigen Verkehrsbündnis zufolge zudem eine dauerhafte Perspektive für das Deutschlandticket. „Wenn wir mehr Menschen für die umweltfreundliche Mobilität begeistern wollen, müssen wir ihnen auch entsprechende Angebote machen“, sagt der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Das bedeutet in erster Linie, dass die Parteien sich alle einig sein müssen, dass das Deutschlandticket kein Verfallsdatum hat. Es muss ein dauerhaftes Angebot sein, unabhängig davon, wie unsere nächste Bundesregierung aussieht.“ Damit Menschen im ganzen Land vom Deutschlandticket profitieren können, braucht es auch abseits der Städte häufigere Bus- und Bahnverbindungen. Ende November 2024 hat die Allianz pro Schiene zusammen mit dem BUND und dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) das Mobilitätsbarometer 2024 veröffentlicht. Der repräsentativen Umfrage zufolge ist jede/r Dritte in Deutschland unzufrieden mit der ÖPNV-Anbindung am eigenen Wohnort. Es zeigt sich auch ein deutliches Stadt-Land-Gefälle: Während in den großen Städten mit einer Bevölkerung von mindestens 500.000 Menschen die überwiegende Mehrheit (82 Prozent) mit der Anbindung zufrieden ist, fühlen sich in kleinen Ortschaften bis 5.000 Einwohnerinnen und Einwohnern lediglich 24 Prozent der Befragten mit Bus und Bahn gut angebunden. Mehr Jobtickets, Sozialticket und Mitnahmeoption wünschenswert Dirk Flege: „Die Menschen haben die berechtigte Erwartung, dass sie das Deutschlandticket im ganzen Land nutzen können. Doch da klaffen Anspruch und Wirklichkeit weit auseinander, insbesondere in ländlichen Gegenden. Die Ergebnisse des Mobilitätsbarometers sind ein Auftrag an die Politik, ein deutlich besseres Angebot an Bussen und Bahnen bereitzustellen, vor allem durch häufigere Verbindungen. Das ÖPNV-Angebot in Stadt und Land muss mit den Erwartungen der Menschen Schritt halten.“ Die Allianz pro Schiene schlägt darüber hinaus vor, dass in möglichst vielen Unternehmen das Deutschlandticket als Jobticket zum Standard wird. „So hätten noch mehr Menschen einen Anreiz, ihr Auto häufiger stehen zu lassen und den ÖPNV zu nutzen“, sagt Dirk Flege. „Noch dazu ist das Jobticket für die Fahrgäste deutlich günstiger, weil sich – neben einem Rabatt – der Arbeitgeber an den monatlichen Kosten beteiligt.“ Darüber hinaus hält das gemeinnützige Verkehrsbündnis ein bundesweites Sozialticket für erforderlich, damit auch Menschen mit kleinen Einkommen davon profitieren können. Außerdem wünschenswert wäre eine Mitnahme-Option für Kinder. Dirk Flege: „Auch das hat unser Mobilitätsbarometer 2024 nämlich gezeigt, dass es oft Familien sind, die sich schlecht angebunden fühlen an Bus und Bahn. Gerade Familien brauchen eine dichtere Taktung. Durch eine Mitnahme-Option für Kinder wäre für sie die Nutzung des Deutschlandtickets nochmals attraktiver.“ Pressemeldung Allianz pro Schiene

• Die Güterbahnen: Ein Jahr DB InfraGO – Weiter-so-Experiment gescheitert

  on 30/12/2024

  Schon Mitte Dezember 2023 waren im Hauptquartier des deutschen Schienennetzbetreibers neben dem Frankfurter Hauptbahnhof die Schilder ausgetauscht worden. Aus der DB Netz AG wurde durch eine aktienrechtliche Verschmelzung mit der DB-Bahnhofstochter DB Station&Service AG mit Wirkung zum Neujahrstag 2024 die DB InfraGO AG. Ein Jahr später und zum Ende der Ampel bilanzieren die GÜTERBAHNEN. Die Ampel-Regierung hat ihre Chancen zur Reform der deutschen Eisenbahnorganisation nicht genutzt. Die kommende Bundesregierung muss die Schieneninfrastruktur-Unternehmen aus dem DB-Konzern herauslösen und nach dem Schweizer Vorbild effizient steuern und finanzieren. GÜTERBAHNEN-Geschäftsführer Peter Westenberger: „Die Institutionen und Prozesse rund um die Schieneninfrastruktur haben eine Generalsanierung dringend nötig – nicht nur 40 einzelne Eisenbahnstrecken.“ Ein Jahr nach dem zu Unrecht als „Zeitenwende“ (DB-Chef Richard Lutz) teuer gefeierten Start der DB InfraGO AG werden aus Sicht der GÜTERBAHNEN weiterhin Kernprobleme verdrängt. Für die von der Performance des Infrastrukturbetreibers abhängigen Verkehrsunternehmen auf der Schiene – egal ob es sich dabei um DB-Töchter oder die Wettbewerbsunternehmen handelt – ging es 2024 auch unter dem neuen Unternehmensnamen insgesamt bergab. Die Qualität im laufenden Betrieb ist 2024 weiter gesunken. Das ist auch auf akute Mängel bei der Personalausstattung von Stellwerken und in Fahrplanbüros zurückzuführen, die keine unmittelbare Folge fehlender Investitionsbudgets sind. Die reale Transportdauer im Güterverkehr ist 2024 im Ergebnis weiter angestiegen. Befragte Eisenbahnunternehmen hatten schon im Sommer keine Verbesserung der Kundenorientierung in einer Umfrage festgestellt, aber im Dezember dafür einen historischen Anstieg der Trassenpreise hinnehmen müssen. Die Talfahrt der Produktivität des Schienennetzbetreibers ist auch 2024 nicht umgekehrt worden. Es gibt immer weniger Schiene für immer mehr Geld und die formal seit 01. Januar 2024 gemeinwohlorientierte DB InfraGO hat noch höhere Trassenpreise beantragt. Die umfassende Gefrierschock bei neuen Streckenausbau-Vorhaben ist eine erneute historische Zäsur nach der Vollbremsung in der Finanzkrise 2009. Der verschleppte Netzausbau – 2024 gingen gerade einmal 48,2 Kilometer neue Strecken in Betrieb – steht im vollständigen Widerspruch zu den verkehrspolitischen Zielen der Regierung. Er kann auch durch den weiteren Anstieg bei der Sanierung des Bestandsnetzes nicht gerechtfertigt werden. Westenberger: „Zumal auch nach der Riedbahn-Wiedereröffnung die geplanten weiteren Korridorsanierungen konzeptionell in vielen Fällen unklar sind. Vertrieb und Planung in den Eisenbahnverkehrsunternehmen stehen die Schweißperlen auf der Stirn.“ Hinzu kommt für die Wettbewerber der DB, dass die DB-Konzernleitung immer noch intern und im Umgang mit dem Eigentümervertreter und der Politik ihre Interessen auch mit Hilfe der zur Neutralität verpflichteten Schieneninfrastrukturunternehmen durchsetzt. „Der Bundesverkehrsminister hat zwar das Finanzierungs-, aber nicht das Organisationsproblem benannt“, so Westenberger. Aus der Gründung einer „neuen, gemeinwohlorientieren Infrastruktursparte“ (Ampel-Koalitionsvertrag) haben DB und Verkehrsminister eine – noch dazu unvollendete – Scheinreform gemacht. Besonders beeindruckend zeigt sich der Früh- und Fehlstart der DB InfraGO bei der Analyse von Ankündigungen zur neuen Steuerung durch das Ministerium. Im angekündigten „Steuerungsrucksack“ sollten sich neue Gemeinwohlziele, ein InfraPlan, ein Kennzahlenset und eine Steuerungseinheit im Ministerium, ein neuer Beirat sowie mehr Transparenz befinden. Lediglich der ohne gesetzliche Grundlage diskutierende Beirat und eine Unterabteilung im Ministerium existieren bisher. Der Bundesrechnungshof bescheinigte ihr kürzlich der Steuerungsgruppe im September, dass ihre „Bemühungen, den Einfluss des Bundes zu stärken, (…) am Widerstand des Konzerns und der mangelnden Durchsetzung des BMDV gescheitert (sind)“. Westenberger abschließend: „Die Konsequenzen werden den ausscheidenden Verkehrsminister sicher nicht mehr treffen. Aber die zur Wahl stehenden Parteien werden die wachsenden Qualitäts- und Preisprobleme der deutschen Eisenbahnen aus unterlassener Neuorganisation schnell bedrängen.“ Pressemeldung Die Güterbahnen

• Deutsche Bahn: DB InfraGO verbaute im ersten Jahr knapp 17 Milliarden Euro für bessere Infrastruktur

  on 30/12/2024

  Foto DB AG / Oliver Lang. Die DB InfraGO kann im ersten Jahr ihres Bestehens ein großes Baupensum mit zahlreichen sanierten Strecken, modernisierten Bahnhöfen sowie umfangreich erneuerter Stellwerkstechnik bilanzieren. 2024 standen dem gemeinwohlorientierten Infrastrukturbereich der Deutschen Bahn dafür rund 16,9 Milliarden Euro zur Verfügung. Zu den größten Vorhaben zählt die Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim, die den Auftakt für 40 weitere Korridorsanierungen in den nächsten Jahren bildet. Zu den weiteren Vorhaben in ganz Deutschland zählen der Abschluss des viergleisigen Ausbaus im Abschnitt Forchheim-Eggolsheim auf der Strecke Nürnberg–Bamberg – Meilenstein für die Gesamtfertigstellung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8 (München–Berlin) und der Ausbau auf der Gäubahn (Stuttgart–Singen). Die DB InfraGO hat sich 2024 auch personell bundesweit verstärkt: In den operativen Bereichen sind 5.500 Mitarbeitende hinzugekommen, darunter in der Instandhaltung und auf den Stellwerken. Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO AG: „Die Sanierung unserer Schieneninfrastruktur treiben wir mit Konsequenz voran. Dabei sind wir gut vorangekommen: Wir werden die Mittel für Instandhaltung und Investitionen 2024 komplett verbauen und somit erstmals seit vielen Jahren die Überalterung unserer Anlagen im Bestand stoppen. Erstmals wird es damit im neuen Netzzustandsbericht keine Verschlechterung der durchschnittlichen Zustandsnoten für unsere Infrastruktur geben – trotz der anhaltenden Belastung durch weiter steigende Verkehrsmengen. Das ist ein wichtiges Ergebnis unserer zu Jahresanfang gestarteten Modernisierungsoffensive mit klarem Fokus auf ein leistungsfähiges Bestandsnetz. Jetzt brauchen wir die Sicherheit, dass wir den Schwung und dieses Tempo ins neue Jahr mitnehmen und die Sanierung der Infrastruktur auch unter einer neuen Regierung kraftvoll fortführen können.“ Zum Jahresende lässt sich prognostizieren, dass bei den Investitionen in das Bestandsnetz die Mengen in fast allen Gewerken gegenüber Vorjahr steigen werden. Auch bei den Bahnhöfen liegen Modernisierungsaufkommen und Inbetriebnahmen über jenen des Jahres 2023. Vorläufige Bilanz in Zahlen • 2024 lag der Fokus auf der Weichenerneuerung, da sich Störungen an Weichen signifikant auswirken. Alle geplanten 1.851 zu erneuernden Weichen sind eingebaut – das ist ein Plus von gut 30 Prozent. • Bei den Eisenbahn-Brücken summierten sich die abgeschlossenen Bauten flächenmäßig auf rund 40.000 Quadratmeter, ein Fünftel mehr als 2023. • Beim Gleisbau lag die Menge mit 1.940 km etwa auf Vorjahresniveau (1.989 km). • Von den 190 km erneuerter Oberleitung gehen 140 km auf das Konto der Riedbahn. 2023 wurden 124 km Oberleitung ersetzt. • Mit 3.741 erneuerten Stelleinheiten lag der Zuwachs bei der Modernisierung der Stellwerkstechnik bei 72 Prozent. • 2024 wurde an rund 870 Bahnhöfen im Land klassisch gebaut. Das heißt: Bahnsteige wurden erneuert, Aufzüge und Wetterschutzdächer gebaut. 2023 waren es 650 Bahnhöfe, in die jeweils mindestens über 50.000 Euro investiert wurden. Über 110 Bahnhöfe sind nach neuen Standards ausgebaut – zu ganzheitlich konzipierten Zukunftsbahnhöfen. Zu Ende 2024 werden rund 5.500 neue Mitarbeitende in den wichtigen Hauptberufsgruppen Bauprojektüberwacher und Fahrweginstandhaltung neu eingestellt sein. Bei den Zugverkehrssteuerern konnte die Besetzung der Stellwerke in den meisten Regionen verbessert werden. Das Ziel einer durchschnittlichen Deckungsquote von über 98 Prozent Besetzung hat die DB jedoch knapp verfehlt. Nagl: „Über 1.200 neue Zugverkehrssteuer:innen verstärken unsere Belegschaft in diesem wichtigen Bereich. Pro Werktag nehmen seit Jahresbeginn zwei neue Kolleg:innen die Arbeit auf.“ Zu den Beispielen Fahrweg 2024 Generalsanierung Riedbahn: • In fünf Monaten wurde die 70 Kilometer lange Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt/Main inklusive der 20 Stationen runderneuert. Neu- und Ausbau von Strecken: • Gäubahn (Stuttgart–Singen): Abschluss zweigleisiger Ausbau zwischen Horb und Neckarhausen; Inbetriebnahme des Elektronischen Stellwerks (ESTW) in Horb • Nürnberg–Bamberg: Abschluss viergleisiger Ausbau im Abschnitt Forchheim-Eggolsheim – ein Meilenstein für die Gesamtfertigstellung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8 (München–Berlin) • Streckenverlängerung S-Bahn Nürnberg–Crailsheim • Ausbau Chemnitzer Bahnbogen Modernisierung/Instandsetzung Strecken: • Erfurt–Eisenach: Erneuerung von Gleisen und Weichen • Hamburg–Berlin: Erneuerung von Gleisen und Weichen • Sachsen-Franken-Magistrale: Bauarbeiten Treben-Lehma–Altenburg • Modernisierung Berliner S-Bahn • Streckenertüchtigung Neustrelitz–Neubrandenburg • Modernisierung Rauhebergtunnel Kassel–Göttingen Kleine und mittlere Maßnahmen: Zu den Projekten zählen infrastrukturelle Maßnahmen wie weitere Überleitmöglichkeiten, zusätzliche Signale und Gleiswechselbetriebe oder neue Bahnsteige. Das Programm zielt darauf, schnell positive Effekte auf die Kapazität und Pünktlichkeit für Reisende und Güterverkehrskunden zu erreichen. Finanziert werden die Vorhaben im Wesentlichen über das Klimaschutzpaket des Bundes und Eigenmittel der DB. 2024 wurden 22 dieser Vorhaben fertig, darunter: • 740-Meter-Überholgleise im Bahnhof Darmstadt-Eberstadt und in Schnega (Strecke Uelzen–Stendal – vor Generalsanierung Hamburg–Berlin)​ • Überleitstellen in Gambach auf der Main-Spessart-Bahn (Umleiter für Riedbahn), Bruckbergerau • Herstellung Zweigleisigkeit im Bahnhof Hagenow Land • Einrichtung Gleiswechselbetrieb zwischen Rheinhausen–Trompet–Moers • 740-Meter-Gleis im Bahnhof Wandersleben auf der Strecke Erfurt–Gotha • Überleitstelle im oberbayrischen Strass auf der Strecke Salzburg/Freilassing und Teisendorf bzw. Rosenheim • Überleitstelle Deining – mit Effekt auf Netz Regensburg Brückenprogramm: • Inbetriebnahme Oderbrücke Küstrin-Kietz • Sechs neue Brücken in Krefeld, Remscheid und im Sauerland • Strecke Merseburg–Querfurt: Sanierung • Marschbahn: neue Eisenbahnbrücke auf der Strecke Hamburg–Sylt Neue Leit- und Sicherungstechnik: Moderne Elektronische Stellwerkstechnik (ESTW) ersetzt alte Stellwerke. 2024 unter anderem: • in Rastatt und Baden-Baden auf dem Korridor Rhine-Alpine, der mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgerüstet werden soll, in Nördlingen, auf der Lahntalbahn sowie im Raum Gießen (Büdigen, Lieblos), in Horb auf der Gäubahn • Weitere ESTW wurden errichtet in Griesen, Zirndorf, Neubrandenburg, Altentreptow, Sternfeld, Birkenwerder, Peißen/Reußen und Kanena (Knoten Halle/Saale). Zu den Bahnhöfen 2024 hat die DB an insgesamt 872 Stationen gebaut und den Komfort für die Reisenden verbessert – mit mehr als 200 neuen oder ausgetauschten Aufzügen und Fahrtreppen, rund 150 barrierefrei umgebauten Bahnsteigen, 1.600 neuen Monitoren und Anzeigen zur Reisendeninformation, 1.000 neuen Bänken und Sitzmöglichkeiten sowie fast 100 neuen Wetterschutzhäusern. Allein 113 Zukunftsbahnhöfe hat die DB abgeschlossen – ganzheitlich nach neuesten Standards umgesetzt und verbessert durch neues Mobiliar, eine designorientierte Gestaltung sowie verbesserte Reisendeninformation. Zu diesen zählen alle Stationen auf der Riedbahn. Pünktlich zur Europameisterschaft im Sommer konnte die DB InfraGO den rundumerneuerten Dortmunder Hauptbahnhof in Betrieb nehmen. Großbaustellen sind weiterhin der Frankfurter Hauptbahnhof und der Berliner Ostbahnhof. Innovative Konzepte verfolgt die DB mit den Bahnhofsgebäuden in Zorneding und Haar: Mit einem modularen, seriell gefertigten Konzept werden Bahnhofsgebäude in Holzbauweise preisgünstig, umweltschonend und an die jeweilige Stationsgröße angepasst zu klimaoptimierten Verkehrsstationen entwickelt. Modernisierte Bahnhöfe: • Auf der Frankenbahn: Gerlachsheim, Zimmern, Grünsfeld • Bopfingen • Gäufelden • Nördlingen • Iphofen • Bad Staffelstein • Bad Windsheim • Altenburg (Thüringen) Neue Bahnhöfe: • neuer S-Bahnhof Frankfurt-Ginnheim – Voraussetzung für 15-Minuten-Takt auf viergleisig ausgebautem Abschnitt (Frankfurt–Bad Vilbel) • Schwetzingen Nordstadt: neue Verkehrsstation eingeweiht • Forchheim Nord: neue Verkehrsstation eröffnet • Hamm Westtünnen: neue Verkehrsstation eröffnet Pressemeldung Deutsche Bahn

• Allianz pro Schiene: Verletzungsrisiko in der Bahn deutlich geringer als im Pkw

  on 30/12/2024

  Ob ins Büro, zu Freunden oder zum Einkaufen: Wer sich für den Zug entscheidet, ist um ein Vielfaches sicherer unterwegs als mit dem Auto. Das zeigen erneut Zahlen der amtlichen Statistik, ausgewertet von der Allianz pro Schiene. Im Auto haben Menschen in Deutschland ein um 52 Mal höheres Risiko tödlich zu verunglücken als wenn sie die gleiche Strecke im Zug zurücklegen. Das Risiko, schwer verletzt zu werden, ist im Auto sogar 137 Mal höher als im Zug. Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte dazu: „Die meisten Menschen fühlen sich im eigenen Auto besonders sicher. Wenn man aber nur auf die Zahlen schaut, zeigt sich ein anderes Bild, nämlich dass das Unfallrisiko in der Eisenbahn deutlich geringer ist als im Pkw. Das liegt am hohen Sicherheitsniveau des Schienenverkehrs, zu dem auch gehört, dass Züge mithilfe von Leit- und Sicherungstechnik kontrolliert werden.“ Für den Sicherheitsvergleich zwischen Pkw und Eisenbahn hat die Allianz pro Schiene die Verkehrsunfälle mit Getöteten und Schwerverletzen der vergangenen zehn Jahre in Deutschland herangezogen (2014 bis 2023). Eisenbahn auch im europäischen Vergleich am sichersten Auch in anderen europäischen Ländern ist die Eisenbahn das mit Abstand sicherste Verkehrsmittel. Die Vision Zero mit annähernd keinen Unfallopfern unter den Reisenden ist im Schienenverkehr schon in vielen Ländern Realität. Bei der Autonutzung ist das Unfallrisiko deutlich größer. Besonders unsicher ist Autofahren wie auch schon in den Vorjahren in Rumänien mit mehr als sieben Toten pro Milliarde Personenkilometer sowie in Polen mit beinahe sechs Toten pro Milliarde Personenkilometer (Bezugszeitraum: 2013-2022). Unfälle verursachen bei Betroffenen und Angehörigen nicht nur menschliches Leid. Für die gesamte Gesellschaft bedeuten sie objektiv betrachtet auch eine nennenswerte finanzielle Belastung. Unfälle machen mehr als 40 Prozent der sogenannten externen Kosten im Verkehr aus. Das heißt, die Kosten werden zwar von Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern verursacht; getragen werden sie aber von der Gemeinschaft, etwa in Form von Krankenkassenbeiträgen und Steuern. Eine zunehmende Verkehrsverlagerung auf die Schiene reduziert also nicht nur unfallbedingtes menschliches Leid, sondern verringert auch die Unfallkosten für die gesamte Gemeinschaft. Pressemeldung Allianz pro Schiene

• Deutsche Bahn: 11.000 Kameras an Bahnhöfen im Einsatz

  on 29/12/2024

  Fotos Deutsche Bahn AG / Volker Emrsleben. Die Deutsche Bahn AG (DB) und das Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) investieren weiter, um die Sicherheit an Bahnhöfen zu erhöhen. Ein wichtiger Schritt wird zum Jahresende abgeschlossen: Insgesamt 11.000 Kameras sind an rund 750 Bahnhöfen im Einsatz, das sind mehr Videokameras an Bahnhöfen als je zuvor. Die Anzahl an Videokameras hat sich damit seit 2012 beinahe verdoppelt. Nun sind alle großen Bahnhöfe Deutschlands mit moderner Videotechnik ausgestattet. Rund 180 Millionen Euro vom Bund flossen in das von Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI), Bundespolizei und DB realisierte Programm. Darüber hinaus investiert die DB jährlich mehr als 200 Millionen Euro in die Sicherheit ihrer Fahrgäste. Im Bereich Kriminalitätsbekämpfung verzeichnet die Bundespolizei sehr gute Erfolge durch die moderne Kameratechnik: So konnte sie dank neuer Videotechnik und zugehöriger Arbeitsplätze zur Auswertung die Anzahl der aufgeklärten Fälle im Vergleich zu 2019 verdreifachen. Berthold Huber, DB-Infrastrukturvorstand: „Bahnhöfe müssen sichere Orte sein. 11.000 Videokameras an unseren Bahnhöfen verbessern das Sicherheitsgefühl der Reisenden und helfen dabei, Kriminalität zu bekämpfen Die modernen Kameras ermöglichen einen Überblick auf die Stationen aus über 30.000 verschiedenen Blickwinkeln und unterstützen die Bundespolizei effektiv bei der Kriminalitätsbekämpfung.“ Bundesinnenministerin Nancy Faeser: „Wir wollen, dass die vielen Millionen Reisenden und Pendler jeden Tag sicher unterwegs sind. Mit dem starken Ausbau der Videoüberwachung haben wir mehr Sicherheit an unseren Bahnhöfen geschaffen. Und die moderne Videotechnik ist entscheidend, um Straftaten aufzuklären. Genau diese Technik ist jetzt an allen großen Bahnhöfen in Deutschland im Einsatz. Das wirkt sich ganz konkret aus: Heute kann die Bundespolizei drei Mal mehr Straftaten mit Videotechnik aufklären als noch 2019. Damit erhöhen wir den Schutz der Reisenden und den Schutz der kritischen Infrastruktur Bahn. Das ist ein gemeinsamer Erfolg, für den ich der Bundespolizei und der Deutschen Bahn sehr dankbar bin.“ 2020 hatten das Bundesministerium des Inneren und für Heimat, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, die Deutsche Bahn AG und die Bundespolizei das Programm für den Ausbau der Videotechnik auf den Weg gebracht. Die rund 750 ausgebauten Stationen sind nun größtenteils mit Multisensor-Kameras in Full-HD ausgerüstet. Aus tausenden Blickwinkeln überschauen u.a. die neuen, modernen Kameras die Sicherheitslage am Bahnhof und machen so das Reisen noch sicherer. Täglich frequentieren rund 20 Millionen Reisende und Besucher:innen unsere 5.700 Bahnhöfe. Zugriff auf die aufgezeichneten Videobilder aus Bahnhöfen hat ausschließlich die Bundespolizei. Der Einsatz von Videotechnik an Bahnhöfen ist ein wichtiger Baustein, um die Sicherheit immer weiter zu erhöhen. Zudem setzen die DB und die Bundespolizei auf die persönliche Präsenz von Sicherheitskräften, den engen Schulterschluss zwischen DB Sicherheit und der Bundespolizei sowie neue Technologie und Konzepte. Diese erproben Bundespolizei und DB gemeinsam im Forschungsprojekt Sicherheitsbahnhof. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Deutsche Bahn: 4,9 Millionen Bahn-Reisende zu Weihnachten

  on 29/12/2024

  Zu Weihnachten waren acht Prozent mehr Fahrgäste als im Vorjahr in den Fernverkehrszügen der Deutschen Bahn (DB) unterwegs. In Summe fuhren 4,9 Millionen Reisende mit dem ICE oder Intercity. Vor allem auf den frisch sanierten Streckenabschnitten war ein deutlicher Zuwachs von Reisenden zu beobachten. Pünktlich zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember hatte die DB die Bauarbeiten zwischen Hamburg und Berlin sowie auf der Riedbahn erfolgreich abgeschlossen. Mit Beendigung dieser Großbaustellen stiegen die Buchungen auf diesen Verbindungen um 10 Prozent im Vergleich zur Bauphase. Dr. Michael Peterson, DB-Vorstand Personenfernverkehr: „Die Menschen wollen Bahn fahren. Das belegen die Wachstumszahlen im Weihnachtsverkehr. Ich bedanke mich bei unseren Fahrgästen für ihre Geduld und Treue zur Bahn. Mein besonderer Dank geht an die Kolleginnen und Kollegen, die über die Weihnachtstage rund um die Uhr dafür gesorgt haben, dass unsere Fahrgäste sicher an ihr Ziel gekommen sind.“ Insgesamt lief der Bahnbetrieb rund um die Weihnachtstage stabil und weitgehend reibungslos. DB InfraGO hatte die Bautätigkeit auf ein Minimum reduziert. Mit 410 ICE war die größte Flotte im Einsatz, die die DB je hatte. Die Auslastung in den ICE- und Intercity-Zügen der DB lag bei 60 Prozent. Engpässe konnten dank des im Vergleich zum Vorjahr um fünf Prozent erweiterten Sitzplatzangebots vermieden werden. Auch an den Tagen mit den höchsten Fahrgastaufkommen, dem 20. und 22. Dezember, kam es zu keinen nennenswerten Einschränkungen im Bahnbetrieb. Die Pünktlichkeitsquote hat sich über Weihnachten insgesamt positiv entwickelt. Am 24. und 25. Dezember lag die Pünktlichkeit im Fernverkehr bei mehr als 80 Prozent. Pressemeldung Deutsche Bahn

• BMDV: Stand bei Schienenverkehrsprojekten in der Lausitz

  on 27/12/2024

  Über den Planungs- und Finanzierungsstand von Schienenverkehrsprojekten, die im Zusammenhang mit dem Strukturwandel in der Lausitz realisiert werden sollen, informiert die Bundesregierung in ihrer Antwort (20/14186) auf eine Kleine Anfrage der Gruppe Die Linke (20/13677). Danach ist bei sechs von 22 Projekten der Finanzierungsstand derzeit offen. Zur Koordination der grenzüberschreitenden Projekte mit Polen heißt es in der Antwort: Grundsätzlich seien Planung und Realisierung von Maßnahmen im eigenen Schienennetz nationale Aufgaben. Zur Koordination von grenzüberschreitenden Schieneninfrastrukturvorhaben stünden die DB InfraGO AG als zuständige Vorhabenträgerin in Kontakt mit dem polnischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen PKP PLK und der Bund mit dem Verkehrsministerium der Republik Polen. Pressemeldung Bundestag

• Deutsche Bahn: DB Fahrwegdienste vergibt Baustellenverkehre an diverse Firmen

  on 27/12/2024

  Die DB Fahrwegdienste GmbH hat im Amtsblatt der Europäischen Union die Vergabe diverser bundesweiter Traktions- und Logistikleistungen 2025ff. im schienengebundenen Baustellen- und Güterverkehr an verschiedene Firmen bekannt gegeben (795587-2024). Es handelt sich um Triebfahrzeugleistungen im Baustellenverkehr in 3 Losen mit neun [9] Leistungsklassen und sieben [7] Regionen im Zeitraum 01/01/2025 bis 30/06/2026 mit der Moglichkeit der einmaligen Verlängerung von einem Jahr: • BBL Logistik GmbH – Los 1, 2, 3• BLS -Bahndienstleistungen & Service – Los 2• Havelländische Eisenbahn AG – Los 1, 2• Diepholzer Kreisbahn EVU GmbH – Los 1, 2, 3• Stölting Rail & Service GmbH – Los 1, 2, 3• Bewachungen u. Sicherungen Bodenseh – Los 2• BM Bahndienste GmbH – Los 1, 2• TRIANGULA Logistik GmbH – Los 1• Railservice WeCo GmbH – Los 2• SGL – Schienen Güter Logistik GmbH – Los 1, 2• ELG GmbH – Los 2• BDK Bahndienste Keskin GmbH – Los 2• EfW – Verkehrsgesellschaft mbH – Los 1, 2, 3• Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellsc – Pressnitztalbahn mbH – Los 1, 2, 3• BIEGE Überführungsfahrten in Schlepp- oder Selbstfahrt c/o UEF Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH – Los 1, 2, 3• Nordic Rail Service GmbH – Los 1, 2, 3• SLG Spitzke Logistik GmbH – Eisenbahnverkehrsunternehmen – Los 1, 2• TLS Lokführer-Service – Inh. Niels Tissler – Los 2• Lok-Partner Betriebsgesellschaft – mbH & Co. KG – Los 1, 3• TRAIN & TECHNICAL SERVICE GmbH – Los 2• Train4Train GmbH – Los 1, 2, 3• Sendogan Bahndienste GmbH – Los 1, 2• DEB Dienstleistungen für – Eisenbahnen in Berlin GmbH – Los 2 • WFL Wedler Franz Logistik GmbH & Co – Los 1• UTL Umwelt- und Transportlogistik G – Los 1, 2 • MZ Eisenbahndienstleistungen – Inh. Manuel Zimmermann – Los 1, 2, 3• Stock – Transport – e.K., Inh. Mich – Stock – Los 3 • BUG Vermietungsgesellschaft mbH – Los 1, 2• RLS – Railcon Logistic Solutions Gm – Los 2• EWS-Nord – Inh. Jacqueline Sieben-Madaus – Los 2 Datum des Vertragsabschlusses war der 30/11/2024. Quelle EU-Amtsblatt

• Pro Bahn: Fahrgäste sagen Danke

  on 25/12/2024

  Der Fahrgastverband PRO BAHN bedankt sich im Namen aller Fahrgäste bei den Mitarbeiter:innen und der Eisenbahn- sowie der Busunternehmen für ihren Dienst an den Feiertagen. „Während viele andere Menschen über Weihnachten, Silvester und Neujahr frei haben, sorgen sie dafür, dass die Fahrgäste zu ihren Familien und Freunden kommen“, so Stefan Barkleit, Vorsitzender des PRO BAHN-Landesverbandes Schleswig-Holstein/ Hamburg, und Jan Niemeyer, Mitglied des Landesvorstandes des PRO BAHN-Landesverbandes Schleswig-Holstein/ Hamburg. Gemeinsam verteilten sie in Kiel kleine Geschenke an Mitarbeiter:innen der Bahn- und Busunternehmen. Pressemeldung Pro Bahn Schleswig-Holstein/Hamburg

• Deutsche Bahn: WLAN für weitere 820 Stationen

  on 23/12/2024

  Foto Deutsche Bahn AG / Christian Bedeschinski. Die Deutsche Bahn (DB) baut das WLAN-Angebot an ihren Bahnhöfen bis 2028 intensiv weiter aus. Kostenlos surfen können Reisende und Bahnhofsbesucher:innen dann an über 820 zusätzlichen Stationen. Der Ausbau findet in Kooperation mit dem größten europäischen Anbieter von WLAN-Lösungen The Cloud Networks statt. Die Zahl der mit WLAN ausgeleuchteten Bahnhöfe wächst damit von gut 600 auf über 1.400. Vom schnellen und kostenlosen Netz „Wifi@DB“ und „mycloud“ profitieren nach dem Ausbau 80 Prozent der Bahnhofsbesucher:innen. Aktuell sind es 50 Prozent. Mit dem WLAN-Ausbau kommt die DB dem Wunsch aus Kund:innenbefragungen nach, die den schnellen und kostenlosen Internetzugang immer wieder betonen. Aus diesem Grund ist der WLAN-Ausbau auch ein wichtiger Bestandteil der Zukunftsbahnhöfe.Die DB hat sich in den vergangenen Jahren beim WLAN-Ausbau zunächst auf die meist frequentierten Haupt- und Knotenbahnhöfe konzentriert, um so die größte Zahl der Reisenden zu erreichen. Beim Ausbau in den kommenden Jahren liegt der Fokus nun auch auf mittelgroßen und kleineren Stationen, ein Teil davon sind die Zukunftsbahnhöfe. Für den Ausbau werden rund 5.000 Router und 800 Kilometer Kabel verbaut. Die ausgeleuchtete Fläche des zusätzlichen WLAN-Angebots entspricht der Größe von 75 Fußballfeldern. Pro Tag sind bundesweit etwa 20 Millionen Reisende und Bahnhofsbesucher:innen an den 5.400 Bahnhöfen der DB unterwegs. Rund ein Drittel nutzen das WLAN vor Ort.Als Partner für den WLAN-Ausbau an Bahnhöfen wurde The Cloud Networks im Rahmen eines EU-Vergabeverfahrens ausgewählt. The Cloud Networks ist ein deutsches Unternehmen und einer der europaweit führenden Anbieter für die Bereitstellung, den Betrieb und die Betreuung von professionellen WLAN-Netzwerken. Das Tochterunternehmen der freenet AG verfügt über langjährige Expertise in den Sektoren Hotellerie, Flughäfen sowie Einzelhandel. Viele Nutzende kennen das Angebot von The Cloud aus zahlreichen Städten im Rahmen von öffentlichem City-WLAN. Pressemeldung Deutsche Bahn

• TFG: Angespannte Betriebslage im bundesweiten Schienengüterverkehr

  on 23/12/2024

  Die anhaltend hohe Auslastung der Infrastruktur sowie ein erhöhtes Störgeschehen führen derzeit zu einer angespannten Betriebslage im bundesweiten Schienengüterverkehr. Vor diesem Hintergrund hat die Freie Hansestadt Bremen die dispositive Zulaufsteuerung für die Bremische Hafeneisenbahn im Bereich Bremerhaven eingeführt. Die Abfertigung der Züge am Eurogate Container Terminal Bremerhaven erfolgt mit 6 Stunden Verzug. Darüber hinaus führt eine Streckensperrung in Folge einer Entgleisung zwischen Bremen, Oldenburg und Wilhelmshaven zu weiteren Verzögerungen. Das gesamte TFG Transfracht Team unternimmt gemeinsam mit allen Partnern alle Anstrengungen, um die Auswirkungen auf Ihre Verkehre so gering wie möglich zu halten. Newsletter TFG Transfracht Team

• Deutsche Bahn: Digitale Automatische Kupplung im Schlussspurt zur Serienreife

  on 23/12/2024

  Foto Deutsche Bahn AG / Steve Wiktor. Die Entwicklung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) für Güterzüge schreitet weiter voran: Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat jetzt noch einmal Forschungsgelder in Höhe von 8,25 Mio. Euro freigegeben, sodass das Pilotprojekt „DAC4EU“ (Digital Automatic Coupling for Europe) die Demonstration, Erprobung und Zulassung der Kupplungen weiterführen und abschließen kann. Ab 2026 sollen dann bis zu 100 Pionierzüge mit serienreifen DAKs durch Europa rollen. Mit den neuen Mitteln kann das DAC4EU-Konsortium die DAK weiter zur Serienreife und in Richtung eines Einsatzes im europäischen Schienengüterverkehr begleiten. Im DAC4EU-Konsortium arbeiten neben der Deutschen Bahn und ihrer Tochter DB Cargo auch die schweizerische und die österreichische Güterbahn SBB Cargo und Rail Cargo Austria sowie die Ermewa, GATX Rail Europe und VTG.Dr. Daniela Gerd tom Markotten, Vorständin Digitalisierung und Technik der Deutschen Bahn AG: „Die Digitale Automatische Kupplung ist ein gutes Beispiel für Innovationen bei der Eisenbahn: Sie beschleunigt den Güterverkehr auf der Schiene und den Verkehrsfluss insgesamt, sie erschließt Kapazitätsreserven im Netz und sie schafft die Grundlage für die weitere Digitalisierung im Güterverkehr. Nach intensiver Forschung, Entwicklung und Erprobung kommen wir der Serienreife immer näher. Jetzt ist es an der Zeit, die innovative Idee mit serienreifen Produkten im Markt zu etablieren. Denn die DAK ist ein wesentlicher Baustein, um die Bahn pünktlicher, verlässlicher und profitabler zu machen. So unterstützt die DAK auch das Sanierungsprogramm ‚S3‘. Ziel des auf drei Jahre angelegten Konzernprogramms ist es, in allen Bereichen der Eisenbahn pünktlicher, verlässlicher und profitabler zu werden.“Dr. Sigrid Nikutta, Vorständin Güterverkehr der Deutschen Bahn AG und Vorsitzende des Vorstands der DB Cargo AG: „Die europäische Wirtschaft braucht einen effizienten und zuverlässigen Güterverkehr auf der umweltfreundlichen Schiene. DB Cargo leistet dazu mit Europas größtem Einzelwagennetzwerk einen wichtigen Beitrag. Die DAK und mit ihr die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs ermöglichen neue attraktive und wirtschaftliche Logistikangebote für unsere Kunden in ganz Europa– klimaneutral von Tür zu Tür, von Werkstor zu Werkstor. Mit der Digitalen Automatischen Kupplung können wir unsere Züge schneller und effizienter zusammenstellen und Aufwände reduzieren. Ein wichtiger Baustein im Transformationsprozess der DB Cargo hin zu einer wettbewerbsfähigen Bahnlogistikerin.“Im Schienengüterverkehr in Europa werden seit mehr als 100 Jahren fast ausschließlich Schraubenkupplungen verwendet. Um Wagen zu verbinden, wird ein 20 kg schwerer Bügel auf den Haken des nächsten Wagens gelegt. Die Kupplung wird dann durch Drehen an einem Schraubgewinde hinter dem Bügel gespannt. Die Luftleitung für die Bremsen wird ebenfalls händisch verbunden. Die DAK verbindet Güterwagen automatisch miteinander. Sie stellt ohne Handarbeit des Rangierpersonals eine mechanische und elektrische Verbindung zwischen den Wagen her und verbindet automatisch die Druckluftleitung für die Bremsen. Güterzüge können so deutlich schneller und einfacher zusammengestellt und auf die Strecke geschickt werden. Das macht den Schienengüterverkehr und das Eisenbahnsystem insgesamt deutlich effizienter und wirtschaftlicher. Auch neue Geschäftsmodelle werden denkbar, weil mit der DAK erstmals Strom- und Datenverbindungen für alle Wagen eines Güterzuges möglich werden.Der Demonstratorzug mit DAK-Prototypen verschiedener Hersteller hat mittlerweile zahlreiche Tests, Demonstrations- und Erprobungsfahrten erfolgreich absolviert: Der Zug, der aus Kessel-, Container- und anderen Güterwagen besteht, war in neun europäischen Ländern unterwegs, in knapp 30 verschiedenen Rangierbahnhöfen wurden die Waggons mit der DAK rangiert und gekuppelt. Die DAK bewährte sich im Flachland und in den Alpen sowie unter extremen Witterungsbedingungen von minus 25 bis plus 40 Grad.Die Digitalisierung der Güterzüge mit der DAK bringt zudem Vorteile für das Eisenbahnsystem insgesamt: Die DAK schafft die Grundlage für elektropneumatische Bremsen, wie sie im Personenverkehr längst üblich sind. Dabei werden die Bremsen an allen Wagen eines Zuges gleichzeitig elektronisch aktiviert statt wie bisher per Druckluft, die ihre Wirkung nur verzögert bis zur letzten Bremse am letzten Wagen entfaltet. Das verkürzt den Bremsweg und erlaubt schnellere Fahrten. Dadurch lassen sich Güterzüge besser in den Verkehrsfluss auf der Schiene einreihen.Erstmals lässt sich durch die DAK und die durchgängige Strom- und Datenleitung von der Spitze bis zum Ende des Zuges auch die Vollständigkeit eines Güterzuges sinnvoll digital überwachen. Heute kontrollieren Achszähler an den Gleisen, dass ein Zug mit ebenso vielen Wagen aus einem Gleisabschnitt herausfährt wie bei der Einfahrt gezählt wurden. Erst danach wird der Gleisabschnitt für den nächsten Zug freigegeben. Bei digitaler Überwachung der Zugvollständigkeit könnten Güter- und Personenzüge – wie Pkw und Lkw – mit dem jeweils passenden Sicherheitsabstand verkehren. Ortsfeste Achszähler und starre Gleisabschnitte würden entbehrlich, auf den Gleisen würden zusätzliche Kapazitäten frei und der Zugverkehr damit zuverlässiger und weniger störanfällig. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Deutsche Bahn: DB stellt 2025 rund 5.700 Auszubildende und Studierende ein

  on 22/12/2024

  Foto Deutsche Bahn AG / Philipp von Recklinghausen. Auch während des Sanierungsprogramms S3 stellt die Deutsche Bahn (DB) wieder tausende Schulabsolvent:innen ein: Rund 5.700 Auszubildende und Studierende sollen im Herbst 2025 bei der DB an den Start gehen. Das sind für die Eisenbahn in Deutschland genauso viele wie im letzten Jahr. Vor allem in den operativen Berufen bleibt die Anzahl an Ausbildungsplätzen weiterhin hoch: • Eisenbahner:in in der Zugverkehrssteuerung: 970• Eisenbahner:in im Betrieb/ Lokführer:in: 860• Elektroniker:in Betriebstechnik: 820• Mechatroniker:in: 385• Kaufmann/-frau für Verkehrsservice: 270 In diesem Jahr haben rund 6.000 Nachwuchskräfte bei der DB gestartet. Im nächsten Jahr sind es durch den Abschluss des Verkaufs von DB Schenker weniger. DB-Personalvorstand Martin Seiler: „Auch wenn wir sanieren, werden wir weiterhin konsequent in unseren Nachwuchs investieren. Im operativen Bereich stellen wir weiterhin uneingeschränkt ein. Der anhaltend hohe Bedarf im direkten Eisenbahngeschäft − insbesondere bei Lokführer:innen, Instandhalter:innen, Zugverkehrssteuer:innen und Servicekräften – erfordert dies. Wer für den Betrieb, für Qualität und Sicherheit gebraucht wird, wird eingestellt.“ Seiler weiter: „Und trotz der aktuellen Herausforderung, die DB wieder wettbewerbsfähig zu machen, gilt die tarifliche Übernahmegarantie für alle Nachwuchskräfte nach erfolgreichem Abschluss der Erstausbildung.“ Der Konzern hatte im Herbst das Programm S3 zur strukturellen Sanierung des Konzerns innerhalb der nächsten drei Jahre gestartet. Bis Ende 2027 wird die DB den Konzern in drei Handlungsfeldern sanieren – der Infrastruktur, dem Eisenbahnbetrieb und der Wirtschaftlichkeit. Dazu wird der Personalbedarf insgesamt zwar gesenkt, das Einstellungsniveau für die Eisenbahnberufe bleibt aber sehr hoch. Die DB soll damit pünktlicher, verlässlicher und profitabler werden. Auch in diesem Jahr hat die DB neue Maßnahmen in der Personalgewinnung eingeführt, um für junge Talente weiterhin attraktiv zu sein: Wer Interesse an einem der 50 Ausbildungsjobs oder 25 Studiengänge bei der DB hat, kann in eine neu entwickelte virtuelle 3D-Welt auf experience.db.jobs eintauchen. In interaktiv gestalteten Räumen gibt es verschiedene Berufe zu entdecken, beispielsweise als Fahrzeuginstandhalter:in im virtuellen ICE-Werk, um dort ein Display zu reparieren, oder die Klimaanlage auszutauschen. Potentielle Bewerber:innen bekommen so auf spielerische Weise ein besseres Gefühl dafür, welcher Job am besten zu ihnen passt. Um noch mehr Schüler:innen auf die ganze Bandbreite an Möglichkeiten bei der DB aufmerksam zu machen, hat sie die Zusammenarbeit mit Schulen bundesweit weiter ausgebaut und startet mit nunmehr rund 700 Schulkooperationen ins neue Jahr. Inzwischen sind außerdem rund 20 sogenannte Community Recruiter:innen in ganz Deutschland unterwegs. Ihre Aufgabe ist es, vor allem ländliche Regionen zu erschließen und vor Ort an Schulen und in Vereinen für den DB-Konzern zu begeistern. Auch hat die DB ihre Präsenz an Hochschulen intensiv verstärkt und ist regional als persönliche Ansprechpartnerin für Studierende und Professor:innen an über 100 Hochschulen bundesweit aktiv. Bewerbungen sind sowohl online als auch per Chatbot und per Spracheingabe in rund vier Minuten möglich. Stellenausschreibungen und Bewerbungstipps für Nachwuchskräfte sind auf db.jobs verfügbar. Mit inzwischen rund 15.000 Nachwuchskräften ist die DB einer der größten Ausbildungsbetriebe des Landes. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Die Güterbahnen: Ampel und Union haben die letzte Chance verpasst, die Trassenpreisexplosion zu verhindern

  on 20/12/2024

  Zu den Gesetzesänderungen, mit denen die Finanzierung des Deutschlandtickets heute für ein weiteres Jahr vom Bundestag beschlossen wurde und der verpassten Chance, die Explosion der Trassenpreise zu unterbinden, nimmt Peter Westenberger wie folgt Stellung: „Der Deutsche Bundestag hat gerade die letzte Chance verpasst, die für Ende 2025 absehbare Trassenpreisexplosion zu verhindern. Lediglich Grüne und Union haben angedeutet, dass der Vorschlag der GÜTERBAHNEN zur gesetzlichen Begrenzung des Gewinns der angeblich gemeinwohlorientierten DB InfraGO AG grundsätzlich richtig ist. Keine Bundestagsfraktion hat sich allerdings dazu entschieden, den nur zwei Sätze langen Änderungsvorschlag des Verbandes mit in die heutigen Gesetzesänderungen aufzunehmen. Dies, obwohl der gewinngetriebene Trassenpreisanstieg auch das Deutschlandticket noch schwerer finanzierbar machen wird. Drei Jahre haben Verkehrsminister Wissing und die Ampel-Fraktionen die Anpassung des vollkommen überholten Trassenpreissystems verschleppt. Sie haben stattdessen die Eisenbahnunternehmen und die Kunden im Güter- und Personenverkehr immer nur vertröstet. Dass auch die Union sich vornehm zurückgehalten hat, ist alles andere als ein Geschenk zu Weihnachten und ein fatales Signal zum Ende der Legislaturperiode.“ Pressemeldung Die Güterbahnen

• EVG: Zukunft Bahn geht nur Zusammen – Aufsichtsräte appellieren an demokratische Parteien

  on 20/12/2024

  Die EVG-Aufsichtsräte in den Unternehmen der Deutschen Bahn haben sich mit einem offenen Brief an die demokratischen Parteien gewandt. Sie appellieren darin, wichtige Finanzierungsvorhaben aus dem Bundeshaushalt 2025 freizugeben. Dazu gehören dringend notwendige Milliardeninvestitionen für die Sanierung und den Ausbau des Schienennetzes sowie höhere Fördermittel für die rasant steigenden Trassenpreise. Durch das Ampel-Aus sind viele Beschäftigte massiv verunsichert und der aktuelle Bundestagswahlkampf droht auf Kosten zehntausender Kolleg:innen geführt zu werden. Die Arbeitnehmervertreter:innen rufen daher die Parteien zu einem gemeinsamen Schulterschluss für die Schiene auf! Klar ist: Unzulänglichkeiten bei Qualität, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit werden nicht von der Struktur der Deutschen Bahn, sondern vor allem vom riesigen Investitionsstau i. H. v. über 90 Milliarden Euro im Schienennetz verursacht. Deswegen fordern unsere Aufsichtsrät:innen: Nein zur Trennung von Netz und Betrieb bei der Deutschen Bahn. Die Zerschlagung würde keine Probleme lösen, sondern neue schaffen. Außerdem müssen die dringend notwendigen Investitionen kurzfristig abgesichert und eine überjährige, verlässliche Finanzierung in Form eines Infrastrukturfonds geschaffen werden. Der offene Brief kann hier heruntergeladen werden. Pressemeldung EVG

• Mofair: Parteiprogramme zur Bundestagswahl schweigen sich aus

  on 20/12/2024

  Während in anderen Politikfeldern deutliche inhaltliche Unterschiede der bisherigen Regierungsparteien SPD, Grüne und FDP untereinander und zur Union deutlich werden, sind die Ausführungen zur Bahnpolitik, so es sie überhaupt gibt, sehr vage. Das kann sowohl mit der Komplexität als auch der Kostspieligkeit vieler Themen zusammenhängen. mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann: „Keine Konzepte? Kein Geld? Gut wäre beides nicht. Ein bisschen konkreter müssen die Parteien schon werden; schließlich wollen die Wähler auch in der Verkehrspolitik wissen, wofür die Parteien stehen. Dass Zukunftsprojekte wie der Deutschlandtakt oder die Digitalisierung kaum mehr Erwähnung finden, ist Besorgnis erregend. Dasselbe gilt für die explodierenden Trassenpreise: Die Gesamtbranche leidet unter Preissteigerungen infolge der völlig verfehlten Infrastrukturfinanzierung über zusätzliches Eigenkapital bei der InFrago, und die Parteien sagen dazu: Nichts. So kann es nicht bleiben.“ In den vergangenen Tagen haben die größeren Parteien ihre Wahlprogramme im Entwurf vorgestellt. Die Texte sind ausführlich – noch am kürzesten die FDP mit 52; CDU/CSU nehmen sich 81 Seiten Platz. Und obwohl Verkehrspolitik in den vergangenen Jahren an Bedeutung zugenommen hat und bei den Wählenden oft emotional besetzt ist, kommt dieses Politikfeld nur selten vor. Speziell zur Bahnpolitik finden sich nur wenige Äußerungen. Einige Beispiele: Schieneninfrastruktur Einigkeit besteht, dass mehr als in der Vergangenheit getan werden muss. Zu einem Fondsmodell bekennen sich klar nur die Grünen, allerdings im Rahmen eines sehr weit gefassten „Deutschlandfonds“. Die FDP beharrt auf der Schuldenbremse in ihrer bisherigen Form. Und die Union möchte privates Kapital mobilisieren. Eine bessere Steuerung durch den Bund wird angemahnt, ohne konkreter zu werden. Struktur der Deutschen Bahn AG Waren Grüne (schon länger) und Union (seit etwa eineinhalb Jahren) für eine vollständige Entflechtung des Konzerns, wird diese Position nun wieder relativiert. Die Union will Monopol- und Wettbewerbsbereich nur noch „stärker als bisher voneinander trennen“, was auch immer das heißen mag. Die Grünen schweigen in ihrem Wahlprogrammentwurf dazu, wollen aber (in der Bahnstrategie ihrer Bundestagsfraktion) offensichtlich eine Beendigung des Ergebnisabführungsvertrags. FDP (volle Entflechtung) und SPD (integrierter Konzern) behalten ihre bisherigen Positionen bei. Deutschlandticket Lediglich SPD und Grüne bekennen sich zur Fortsetzung des pauschalen, deutschlandweit gültigen Angebots und zu einer gemeinsamen Finanzierung von Bund und Ländern. Die Grünen wollen gar den bisherigen Preis von 49 Euro pro Monat wieder erreichen. CDU/CSU erwähnen das Tarifprodukt nicht – was für sich auch schon eine Aussage sein dürfte. Die FDP reklamiert zwar den Erfolg des Tickets für sich, ohne aber eine Aussage für dessen Zukunft zu treffen. Trassenpreise Das Wort nimmt nur die SPD in den Mund; eine Reform sei geplant. In ihrer „Bahnstrategie“ werden den Grünen etwas deutlicher, indem sie eine Orientierung an den Grenzkosten andeuten und damit – korrekterweise – auch eine Steigerung des Angebots im Fernverkehr in Aussicht stellen. Union und FDP nehmen diese heiße Kartoffel gar nicht in die Hand. Formulierungshilfen für dringend benötigte detailliertere Programmatik bietet mofair in seiner Broschüre „Schiene 29“ gern an“! Pressemeldung Mofair

• Bundesverband SchienenNahverkehr: Bund gibt Regionalisierungsmittel endlich frei – Langfristige Perspektive beim Deutschlandticket fehlt noch immer

  on 20/12/2024

  In seinen heutigen Sitzungen haben Bundestag und Bundesrat wichtige Änderungen beim Regionalisierungsgesetz beschlossen. Dem Beschluss ging eine Einigung der Bundestagsfraktionen von SPD, Grünen und CDU/CSU voraus. Kernthema des Beschlusses sind Regionalisierungsmittel in Höhe von 350 Millionen Euro, die nun doch bereits im kommenden Jahr an die Bundesländer ausgezahlt werden können. Die Auszahlung für das Jahr 2025 war zunächst vom FDP-geführten Bundesfinanzministerium zurückgehalten worden. Mit der Auszahlung der dringend benötigten Finanzmittel sollen unter anderem die bei den Aufgabenträgern entstehende Finanzierungslücke für das Deutschlandticket für das Jahr 2025 abgemildert werden. „Es ist sehr gut, dass zumindest in diesem Punkt endlich Klarheit herrscht. Dass es hier trotz Ampel-Aus fraktionsübergreifend möglich war, die notwendigen Änderungen am Regionalisierungsgesetz noch vor Weihnachten zu beschließen, ist ein wichtiger Schritt“, kommentiert der Präsident des Bundesverbandes SchienenNahverkehr (BSN), Thomas Prechtl, das Ergebnis. Entsprechend zufrieden sei man, dass die zentralen Forderungen des BSN erfüllt worden sind. „Das kann und darf aber nur der erste Schritt bleiben. So schön eine Finanzierungszusage für das kommende Jahr auch ist: Die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen brauchen endlich und dringend Klarheit über 2025 hinaus. Die Finanzierung des Deutschlandtickets und des SPNV ist weiterhin nicht langfristig gesichert“, so Prechtl weiter. Der Bundesverband SchienenNahverkehr als gemeinsame Interessenvertretung sowie Stimme der Länder und Aufgabenträger beim Bund fordert daher weiterhin einen Langfristplan. „Das Deutschlandticket als eine der zentralsten Mobilitäts-Errungenschaften der vergangenen Jahrzehnte kann sein volles Potenzial von vielen weiteren Millionen Nutzerinnen und Nutzern nur dann vollständig entfalten, wenn es von der Politik nicht nur von Jahr zu Jahr verlängert wird. Damit das Deutschlandticket beispielsweise in Form eines Jobtickets Einzug in von Gewerkschaften und Arbeitgebern langfristig ausgehandelte Tarifverträge finden kann, braucht es Planbarkeit. Alle Beteiligten täten gut daran, das D-Ticket als gesetzt anzusehen und endlich auch die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen, sodass zum Beispiel auch Beamte dieses als Teil ihrer Besoldung erhalten können“, sagt BSN-Präsident Prechtl abschließend. Pressemeldung Bundesverband SchienenNahverkehr e. V.

• BMDV: Finanzierung des Deutschlandtickets

  on 20/12/2024

  Der Bundestag hat am Freitag, 20. Dezember 2024, den Entwurf der Bundesregierung für ein zehntes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (20/12773, 20/13168, 20/13328 Nr. 14) angenommen. Für die vom Ausschuss für Digitales und Verkehr geänderte Fassung (20/14304) votierten die Fraktionen von SPD, CDU/CSU, Bündnis 90/Die Grünen, FDP und die Gruppe Die Linke. Die AfD-Fraktion enthielt sich. Dazu hatte den Abgeordneten außerdem Bericht des Haushaltsausschusses gemäß Paragraf 96 der Geschäftsordnung des Bundestages zur Finanzierbarkeit (20/14307) vorgelegen. Erstmals beraten wurden Gesetzentwürfe zur Änderung des Paragrafen 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (20/14237), den die Koalitionsfraktionen SPD und Bündnis 90/Die Grünen eingebracht haben, sowie „zur Änderung der Freistellung von Bahnbetriebszwecken des Allgemeinen Eisenbahngesetzes“ (20/14256), den die FDP-Fraktion vorgelegt hat. Beide Gesetzentwürfe wurden zur weiteren Beratung an den federführenden Ausschuss für Digitales und Verkehr überwiesen. Änderung des Regionalisierungsgesetzes Die Bundesregierung plant die Novellierung des Regionalisierungsgesetzes, in dem die Unterstützung des Bundes für die Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) geregelt ist. Mit ihrem Gesetzentwurf (20/12773) soll der Beschluss des Bundeskanzlers mit den Regierungschefinnen und -chefs der Länder vom 6. November 2023 zur Finanzierung des Deutschlandtickets umgesetzt werden. Zudem ist darin eine „haushaltskonsolidierende Maßnahme“ enthalten: Ein Betrag in Höhe von 350 Millionen Euro soll dem Entwurf zufolge nicht im Jahr 2025 zur Auszahlung gebracht werden. Die Auszahlung soll erst nach Vorlage der Nachweise über die Verwendung der Regionalisierungsmittel für das Jahr 2025 im Jahr 2026 erfolgen. Verwendung nicht verbrauchter Mittel im Folgejahr Wie zwischen Bund und Ländern vereinbart soll der Zeitraum der Abrechnung spezifiziert werden, damit nicht verbrauchte Mittel im Folgejahr eingesetzt werden können. Die gemeinsame Abrechnung der Jahre 2023 bis 2025 soll mit dem Zeitpunkt der Einführung des Deutschlandtickets beginnen und mit Ablauf des Kalenderjahres 2025 enden. Dies ermögliche den Ländern ein flexibleres Nachsteuern der Ausgleichsbedarfe, heißt es. Die Neuregelung sieht zudem vor, dass es keine über den Betrag von jeweils 1,5 Milliarden Euro pro Kalenderjahr in den Jahren 2023 bis 2025 hinausgehende Nachschusspflicht von Bund und Ländern gibt. Sofern der Betrag den gesetzten Rahmen von 9 Milliarden Euro (je 1,5 Milliarden Euro von Bund und Ländern für die Jahre 2023, 2024 und 2025) überschreitet, müssten die Länder geeignete Maßnahmen ergreifen, um den Zuschussbedarf ohne Rückgriff auf die nach Paragraf 5 Regionalisierungsgesetz zur Verfügung gestellten Mittel zu decken. „Dabei kommt auch eine Preisanpassung des Deutschlandtickets in Betracht“, wird deutlich gemacht. Klargestellt wird zudem, dass der Ausgleich finanzieller Nachteile aus dem Deutschlandticket sowie Tarifmaßnahmen der Länder, die in Verbindung mit dem Deutschlandticket stehen, „nicht aus Regionalisierungsmitteln finanziert werden dürfen“. Dies betrifft unter anderem den zusätzlichen Ausgleich für im Preis reduzierte Deutschlandtickets für Personengruppen wie Schülerinnen und Schüler, Auszubildende, Seniorinnen und Senioren und Geringverdienende. „Diese Maßnahmen sind vom jeweiligen Land aus eigenen Landesmitteln zu finanzieren“, heißt es in dem Entwurf. Stellungnahme des Bundesrates Der Bundesrat kritisiert in seiner Stellungnahme (20/13168) die Nachweispflicht, wonach ein Betrag in Höhe von 350 Millionen Euro als „haushaltskonsolidierende Maßnahme“ nicht im Jahr 2025 ausgezahlt werden soll, sondern erst 2026 nach Vorlage der Nachweise über die Verwendung der Regionalisierungsmittel für das Jahr 2025. Die geplante „Kreditgewährung“ sei nur hinnehmbar, so die Länderkammer, „wenn die vorbehaltlose Auszahlung der einbehaltenen Mittel im Jahr 2026 sichergestellt ist“. Die derzeitige Regelung eröffne jedoch Interpretationsspielraum, schreibt der Bundesrat. Sie könne auch dahingehend ausgelegt werden, dass die vollständige Auszahlung im Jahr 2026 nur bei rechtzeitiger und vollständiger Vorlage der abschließenden Verwendungsnachweise durch sämtliche Länder erfolgt und es andernfalls nicht zur Auszahlung kommt. „In diesem Fall würden den Ländern aber ihnen verfassungsgemäß zustehende Mittel vorenthalten werden“, heißt es in der Vorlage. In ihrer Gegenäußerung kündigt die Bundesregierung eine Prüfung an, „ob den Ländern bei der Nachweisführung Erleichterungen gewährt werden können“. Auch dem Ausschluss einer Nachschusspflicht des Bundes widersprechen die Länder und fordern, die tatsächlich entstandenen finanziellen Nachteile hälftig auszugleichen. Gegenäußerung der Bundesregierung Dem stimmt die Regierung nicht zu. Mit der Formulierung des Gesetzentwurfs sei eine ausdrückliche Regelung beabsichtigt, dass der Finanzierungsanteil des Bundes in den Jahren 2023 bis 2025 auf 1,5 Milliarden Euro jährlich begrenzt bleibt und keine Nachschusspflicht des Bundes besteht, heißt es in ihrer Gegenäußerung. Die mit dem Beschluss des Bundeskanzlers mit den Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder vom 6. November 2023 ebenfalls intendierte Begrenzung des Finanzierungsanteils der Länder kann aus Sicht der Bundesregierung jedoch nicht gesetzlich geregelt werden, „sondern kann nur über eine entsprechende Preisgestaltung des Tickets im Jahr 2025 ausgesteuert werden“. Strittige Finanzierung von Preissenkungen Das vorgesehene Verbot, eine Preissenkung von Deutschlandtickets auf Länderebene – zum Beispiel als Schülerticket zum Deutschlandticket – aus regulären Regionalisierungsmitteln finanzieren zu dürfen, wie im Gesetzentwurf festgeschrieben, kann aus Sicht des Bundesrates ebenfalls nicht hingenommen werden. Dies greife in die Länderhoheit ein, verringere zudem den Absatz und erhöhe so das Defizit des Deutschlandtickets zulasten von Bund und Ländern, schreibt die Länderkammer. Die Bundesregierung hält an der Regelung gleichwohl fest. Paragraf 9 Absatz 6 des Regionalisierungsgesetzes enthalte bereits die Regelung, dass weitergehende Tarifmaßnahmen der Länder in Verbindung mit dem Deutschlandticket nicht aus Regionalisierungsmitteln nach Paragraf 5 finanziert werden dürfen. Es handle sich insofern lediglich um eine Klarstellung. Betroffen sei unter anderem der zusätzliche Ausgleich für im Preis reduzierte Deutschlandtickets für Personengruppen wie Schülerinnen und Schüler, Auszubildende, Seniorinnen und Senioren und Geringverdienende. „Diese Maßnahmen sollten, sofern die Durchführung gewünscht ist, vom jeweiligen Land aus eigenen Landesmitteln finanziert werden“, schreibt die Bundesregierung. „Gesetzgebungsverfahren zügig abschließen“ Den Wunsch des Bundesrates, das Gesetzgebungsverfahren zügig abzuschließen, teilt die Bundesregierung. Das Verfahren laufe und werde im Rahmen des Möglichen beschleunigt, heißt es in der Gegenäußerung. Zur Erwartung der Länderkammer, dass sich der Bund an einer auskömmlichen Finanzierung des Deutschlandtickets auch für den Zeitraum ab 2026 hälftig beteiligt und hierzu zeitnah ein erneutes Gesetzgebungsverfahren einleitet, schreibt die Regierung: Für eine längerfristige Finanzierung des Deutschlandtickets gebe es derzeit umfassende Vorarbeiten und Abstimmungen unter Einbezug der Länder und von Branchenvertretern als Grundlage für ein weiteres Gesetzgebungsverfahren, voraussichtlich im ersten Halbjahr 2025. Gesetzentwurf von SPD und Grünen Die Fraktionen SPD und Bündnis 90/Die Grünen wollen die Regelung zur Freistellung eines Grundstückes vom Bahnbetriebszweck in Paragraf 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) erneut ändern. In ihrem Gesetzentwurf (20/14237)) verweisen die Fraktionen darauf, dass Paragraf 23 des AEG Ende 2023 dahingehend geändert worden sei, dass eine Entwidmung von Bahngrundstücken, also eine Nutzung zu anderen Zwecken als dem Bahnbetrieb, nur noch dann möglich ist, „wenn das vom Antragsteller geltend gemachte Interesse an der Freistellung das überragende öffentliche Interesse am Bahnbetriebszweck in der Abwägung überwiegt“. Als überragendes öffentliches Interesse setze sich – auch ohne ein fortbestehendes Eisenbahnverkehrsinteresse – der Bahnbetriebszweck in der Abwägung regelmäßig gegenüber anderen Belangen durch, soweit diesen nicht zumindest ein gleichwertiger Rang zugesprochen werden könne, heißt es weiter. Dies sei grundsätzlich nur in sehr begrenzten Ausnahmefällen möglich, etwa der Landesverteidigung oder beim Ausbau der erneuerbaren Energien. Aufgrund der Verschärfung der gesetzlichen Freistellungsanforderungen drohten derzeit zahlreiche, insbesondere Wohnungsbauprojekte von Städten und Gemeinden zu scheitern, schreiben die Abgeordneten. Wegfall des überragenden öffentlichen Interesses Vorgesehen ist daher ein Wegfall des überragenden öffentlichen Interesses, „wenn hinsichtlich eines Grundstücks kein Verkehrsbedürfnis besteht und ein langfristiger Nutzungsbedarf für den Bahnbetrieb nicht prognostizierbar ist“. Das Grundstück soll dann anderen Nutzungen zugeführt werden können. Gleichzeitig soll aber weiterhin sichergestellt sein, dass eine Freistellung im Fall einer möglichen Reaktivierung einer Bahnstrecke ausscheidet. Des Weiteren beinhalte der Gesetzentwurf eine Übergangsregelung, die es ermöglichen solle, Freistellungsverfahren, die vor Inkrafttreten der Regelung am 29. Dezember 2023 beantragt worden waren, „nach der bis zu diesem Zeitpunkt geltenden Rechtslage zu entscheiden“. Gesetzentwurf der FDP Die FDP-Fraktion nimmt in ihrem Gesetzentwurf „zur Änderung der Freistellung von Bahnbetriebszwecken des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG)“ (20/14256) auf die Ende 2023 erfolgte Änderung des Paragrafen 23 des AEG Bezug, der die Freistellung von Bahnbetriebszwecken von Grundstücken (Entwidmung) regelt. Die Bahnbetriebszwecke würden seitdem als „überragendes öffentliches Interesse“ definiert, heißt es in der Vorlage. Die Folge davon sei, dass eine Abwägung bei der Freistellung nur noch bei Maßnahmen stattfinden könne, die ebenfalls einem überragenden öffentlichen Interesse unterliegen. In der Konsequenz führe dies dazu, so die Abgeordneten, „dass eine Entwidmung für den Wohnungsbau nicht möglich ist, die Flächen aber gleichwohl für den Zubau an erneuerbaren Energien genutzt werden können, da diese ebenfalls im überragenden öffentlichen Interesse liegen“. Dieses gelte sogar für Anträge auf Freistellung, die vor Inkrafttreten des Gesetzes gestellt wurden. Wichtige Projekte der Stadtentwicklung und des Wohnungsbaus, wie das Stuttgarter Rosensteinviertel, seien mit dieser Regelung nicht mehr möglich, kritisiert die FDP-Fraktion. Ergänzung um weitere Abwägungsgründe Der Gesetzentwurf sieht daher vor, Paragraf 23 des AEG um weitere Abwägungsgründe zu ergänzen, sodass nicht ausschließlich das überragende öffentliche Interesse eine Entwidmung von Flächen ermöglicht. Zu diesem Zweck müsse auch betrachtet werden, ob Gleisanlagen tatsächlich kurz-, mittel- oder langfristig prognostizierbar die Chance auf eine Reaktivierung haben. Sobald eine solche auch langfristig nicht in Aussicht gestellt werden könne, „muss das überragende öffentliche Interesse als Grund zum Erhalt des Betriebszwecks entfallen“, heißt es in dem Entwurf. Zugleich müsse eine Übergangsregelung für das geänderte Gesetz geschaffen werden, damit Anträge zur Freistellung nach der zum Zeitpunkt der Antragstellung geltenden Rechtslage fortgeführt werden können.