Nachrichten Bahnverkehrsbranche

• Mobifair: Bewertung des Koalitionsvertrags

  am 17/04/2025

  Nachdem CDU/CSU und SPD ihre Koalitionsverhandlungen am 09. April abgeschlossen haben, sind nun die Gremien bzw. die Mitglieder am Zug. Die CSU hatte bereits am 10. April ihre Zustimmung beschlossen. Am 28. April will die CDU in ihrem Bundesausschuss entscheiden. Bis zum 29. April haben alle Mitglieder der SPD die Möglichkeit, über die Annahme des Koalitionsvertrags abzustimmen. Am 30. April wird das Ergebnis verkündet – dann ist klar, ob die Koalition steht. Der ausgehandelte Koalitionsvertrag umfasst natürlich zahlreiche Aspekte und an dieser Stelle können und möchten wir nicht alles beleuchten. Es gibt bereits von vielen Organisationen umfangreiche Bewertungen – auch zu Arbeit und Soziales und dem Verkehrssektor. Die für uns wesentlichen Punkte sind ein fairer Wettbewerb zwischen den Unternehmen der Mobilitätswirtschaft und eine Unterbindung der Ausbeutung von Beschäftigten. Darauf wollen wir uns in der Bewertung fokussieren. Mindestlohn und Stärkung der Tarifbindung Seit vielen Jahren kämpft mobifair für gute Beschäftigungsbedingungen und hat schon zahlreiche Tariftreuegesetze begleitet. Bereits in der letzten Legislaturperiode sollte endlich ein Tariftreuegesetz für Vergaben des Bundes kommen; wir haben zusammen mit dem DGB und den Einzelgewerkschaften daran mitgearbeitet. Auch im Koalitionsvertrag bekennen sich die Parteien zu einem solchen Bundestariftreuegesetz für Vergaben ab 50.000 Euro. Das bewerten wir sehr positiv – allerdings kommt es auf die Details an. Wir werden das genau beobachten und uns auch bei der neuen Gesetzesinitiative einbringen. Bedenklich ist jedoch schon jetzt, dass man Bürokratie, Nachweispflichten und Kontrollen auf ein absolutes Minimum begrenzen will. Ohne Kontrolle wird es nicht gehen und Eigenerklärungen von Unternehmen haben sich bereits in der Vergangenheit als praktisch wertlos erwiesen. Für mobifair steht fest, dass wir in diesem Bereich dann noch stärker aufklären und recherchieren müssen, um einen fairen Wettbewerb zu unterstützen und Beschäftigte zu schützen. Positiv ist ebenfalls das Bekenntnis zum gesetzlichen Mindestlohn. Beabsichtigt ist eine Anhebung auf 15 Euro im Jahr 2026. Doch die Formulierung ist eher vage gehalten – das sehen wir sehr kritisch. Die Inflation und überproportionale Kostensteigerungen bei Mieten und Lebenshaltung treffen gerade Menschen mit geringem Einkommen besonders hart. Aus unserer Sicht führt an einer deutlichen Anhebung des Mindestlohnes kein Weg vorbei. Nachdenklich stimmt uns der beabsichtigte Wechsel von der täglichen auf eine wöchentliche Höchstarbeitszeit. Natürlich ist das für Beschäftigte im Schichtbetrieb und in der Verkehrsbranche schon lange üblich. Doch weitere Aufweichungen können zu noch mehr Ausnahmen führen, die unmenschliche Arbeitszeiten im Nacht- und Wechseldienst zur Folge haben. Wie gerade dieses Vorhaben zu einer Verbesserung der Vereinbarkeit von Familie und Beruf führen soll, ist schleierhaft. Ebenfalls fraglich ist, was unter einer „unbürokratischen elektronischen Erfassung von Arbeitszeiten“ zu verstehen ist. Gerade im Lokfahrdienst gibt es große Probleme, weil es keine unternehmensübergreifende Erfassung der Arbeit- und Ruhezeiten gibt. Wir vermuten, dass hier in großem Stil – insbesondere von kleinen Unternehmen – die mangelhaften Kontrollen ausgenutzt und die Beschäftigten ausgebeutet werden. Was wir brauchen, ist ein guter Schutz für die Lokführer:innen und die Reisenden sowie alle weiteren Beteiligten. Der Schaden, der durch übermüdete Lokführer:innen entstehen kann, ist immens. Besserer Schutz für LKW-Fahrer Als Unterstützer des Vereins Sozialmaut begrüßen wir ausdrücklich, dass im Bereich Arbeitsschutz entsprechende Aussagen getroffen wurden, um die Sozialbedingungen von Berufskraftfahrern zu verbessern. So soll die Sanitärinfrastruktur auf Park- und Rastplätzen an Bundesautobahnen mit kostenfreiem Zugang ausgebaut werden.Ebenfalls will man attraktivere Rahmenbedingungen für LKW-Fahrer schaffen, wie zum Beispiel gut ausgestattete LKW-Stellplätze und bessere Kontrollen von Sozialstandards. So weit so gut – aber das muss auch zügig und zuverlässig umgesetzt werden. Im Koalitionsvertrag findet sich an anderer Stelle eine lobenswerte, aber aus unserer Sicht nicht ausreichende Antwort: Um die Beschäftigungsbedingungen für entsendete Beschäftigte aus anderen EU-Mitgliedstaaten zu schützen, aber auch zum Schutz der inländischen Beschäftigten gegen Lohndumping, legt der Koalitionsvertrag fest: Das Beratungsangebot „Faire Mobilität“ wird gestärkt und finanziell angemessen ausgestattet. Auch auf EU-Ebene unterstützen wir den Aufbau eines EU-weiten Beratungsnetzwerkes. Ebenfalls soll die Einführung eines elektronischen Europäischen Sozialversicherungsausweises mit digitaler EU-Identität unterstützt werden. Bedenklich finden wir allerdings folgende Passage: „Dem Fahrermangel wirken wir entgegen durch eine Reform der Berufskraftfahrerqualifikation.“ Das suggeriert eine Absenkung von Standards, die mobifair sehr kritisch sieht. Gute Ausbildung ist durch nichts zu ersetzen! Das Ziel muss aus unserer Sicht sein, die jetzige Ausbeutung von LKW-Fahrern wirkungsvoll zu verhindern und die gewerbsmäßigen und mafiösen Strukturen einiger Speditionen sowie die Manipulation ganzer LKW-Flotten endlich zu unterbinden. Das hilft nicht nur den betroffenen Fahrern, sondern bekämpft auch den unfairen Wettbewerb zulasten der Schiene – damit muss endlich Schluss sein. Eisenbahn und ÖPNV Die Themen Eisenbahn und ÖPNV haben bei uns natürlich ebenfalls einen hohen Stellenwert. Im Vorfeld der Bundestagswahlen – und angesichts der mangelhaften Eisenbahninfrastruktur – stand die Deutsche Bahn AG, besser gesagt DB InfraGO, bereits längere Zeit im öffentlichen Kreuzfeuer. Als Generallösung wurde von Vielen die Trennung von Netz und Betrieb gefordert. Was dadurch besser werden sollte, dazu gab es aus Sicht von mobifair nur ideologische Glaubenssätze, aber keine sachlichen oder fachlichen Argumente. Dabei liegen die Fehler der Vergangenheit auf der Hand: zu wenig Investitionen in die vorhandenen Schienenwege und zu wenig Geld für den notwendigen Ausbau zur dringend erforderlichen Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene sowie für den Kapazitätszuwachs im Personenverkehr. Nun wurde im Koalitionsvertrag festgeschrieben, dass der Integrierte Bahnkonzern erhalten bleibt. Die sinnfreie Aufspaltung bleibt uns erspart. Die geplante „Entflechtung“ des Konzerns lässt jedoch viele Fragen offen. Auch zur Zukunft von DB Cargo gibt es nur vage Aussagen. Wenn gesagt wird, „für DB Cargo prüfen wir, wie ihre Marktfähigkeit kurzfristig wieder hergestellt werden kann“, dann ist das aus Sicht von mobifair ist es völlig ungenügend. Wir brauchen ein klares Bekenntnis zum Einzelwagenverkehr – und den führt fast ausschließlich DB Cargo durch. Es ist schockierend, wie gleichgültig manche Führungskraft innerhalb des DB-Konzerns und zahlreiche Politiker damit umgehen. Das würde natürlich auch eine Konfrontation mit der EU bedeuten, da das Beihilferecht keine übergeordneten Ziele wie Klimaschutz anerkennt. Positiv ist, dass ein Eisenbahninfrastrukturfonds geschaffen werden soll, der zuverlässig Mittel bereitstellt. Konkret wird eine überjährige, flexible und verlässliche Finanzierung garantiert. Damit gibt es mehr Geld für die Schiene und eine bessere Planbarkeit für die Eisenbahnindustrie. Wir hoffen allerdings, dass die Mittel in Absprache mit allen Beteiligten klug eingesetzt werden, damit steigende Preise den Zuwachs nicht wieder auffressen. Ebenso hoffen wir, dass nun rasch die Planungen für Baumaßnahmen umgesetzt werden können, damit die Sanierung und Ertüchtigung der Schiene ohne weitere Verzögerungen erfolgt. Es wird trotzdem noch viele Jahre dauern, bis die notwendige Leistungsfähigkeit der Schiene zur Einhaltung der Klimaschutzziele erreicht ist. Auch über das bereits beschlossene Sondervermögen des Bundes soll Geld in die Eisenbahninfrastruktur fließen. mobifair ist allerdings noch nicht klar, wie diese Mittel investiert werden sollen. Auch bereitet uns noch Sorgen, dass Projekte mit Anteilen privater Investoren (ÖPP) finanziert werden sollen. Es gibt allerdings auch in Deutschland schon einige Beispiele hierfür. Doch privates Geld verlangt auch Dividenden und bei der Eisenbahninfrastruktur sollte jedoch der Nutzen für die Öffentlichkeit im Vordergrund stehen, nicht der Profit privater Investoren. Zur Finanzierung des Nahverkehrs auf der Schiene und der Straße finden wir zwei wichtige Aussagen im Koalitionsvertrag. Zur Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden Bund und Länder die ÖPNV Finanzierung auf eine neue gesetzliche Grundlage stellen und einen Modernisierungspakt starten. Die Regionalisierungsmittel sollen vorrangig als Bestellmittel für den Schienenpersonennahverkehr genutzt werden. Wir werden den Status quo sichern, steigende Kosten auffangen und Spielräume für neue Verkehre schaffen. Die Dynamisierung werden wir anpassen. All das beinhaltet wichtige Aussagen. Es wird klargestellt, dass die Regionalisierungsmittel für die Schiene genutzt werden sollen und erstmalig eine separate, dringend notwendige und hoffentlich verlässliche Finanzierung der Bus-, Straßenbahn- und U-Bahnverkehre in den Städten sowie im ländlichen Raum geschaffen wird. Das ist auch dringend notwendig. So gut das Deutschlandticket für die Nutzer auch ist, es hat den ÖPNV vor große Herausforderungen gestellt. Ohne diese wichtigen Zusagen müssten Leistungen gekürzt werden – auf der Schiene wie auf der Straße. Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, natürlich gibt es noch viele weitere Aspekte, zu denen wir Stellung nehmen könnten. Doch wenn die Koalition zustande kommt, werden wir sicherlich zu den einzelnen Themen in den kommenden Jahren noch viel konkreter berichten können. Wir wünschen uns für die kommenden vier Jahre nun eine stabile Regierung, die mit hoffentlich kalkulierbaren Rahmenbedingungen in Deutschland, Europa und auch global die Aussagen in diesem Koalitionsvertrag umsetzt. Denn aus Sicht von mobifair überwiegen die positiven Aussagen deutlich. Vieles zeigt aber auch, dass wir starke Gewerkschaften und Verbände brauchen, um die Sozialstandards zu schützen und die Arbeitsbedingungen in Deutschland weiter zu verbessern. mobifair reiht sich hier gerne ein und wir werden weiter wachsam sein. Pressemeldung Mobifair

• VDV: Maßnahmenliste zum Investitionsbedarf bei öffentlichen nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen

  am 17/04/2025

  Vor dem Hintergrund der laufenden Koalitionsbildung und der Einrichtung eines Sondervermögens für die Verkehrsinfrastruktur legt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) die sechste Maßnahmenliste zum Investitionsbedarf bei öffentlichen nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen vor. Die Liste enthält über 500 konkrete Projekte – davon 210 neu identifizierte Investitionsvorhaben –, die in den kommenden Jahren dringend umgesetzt werden müssen. Ziel ist es, Engpässe zu beseitigen, Qualität zu sichern und den Schienengüter- wie -personenverkehr zukunftsfähig zu machen. „Die Ergebnisse der sechsten NE-Infrastruktur-Erhebung zeigen ganz klar: Der Investitionsbedarf ist immens – sowohl im Bestand als auch für Ausbauprojekte. Der Wirtschaftsstandort Deutschland droht zurückzufallen, wenn der Zustand der Infrastrukturen der NE-Bahnen in vielen Regionen kein zeitgemäßes Angebot des Personen- und Güterverkehrs zulässt. Wir brauchen einen Regio-Infrafonds – analog zu den Bundesschienenwegen – gespeist aus dem neuen Sondervermögen mit einer dauerhaften, gemeinsamen Finanzierung durch Bund und Länder“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends. Die aktuelle Maßnahmenliste unterbreitet insgesamt 524 Projektvorschläge. Davon wurden 314 Maßnahmen aus der Vorgängerliste übernommen, deren Umsetzung bislang noch aussteht. 210 Investitionsvorhaben sind neu hinzugekommen, während rund 90 Projekte aus der früheren Liste nicht weitergeführt werden, weil sie bereits umgesetzt, modifiziert oder aktualisiert wurden. Erstmalig wurden in der neuen Liste auch Maßnahmenvorschläge für Serviceeinrichtungen gesondert aufgenommen. Die Liste bezieht sich ausschließlich auf öffentliche NE-Infrastrukturen – also Schienenwege und Serviceeinrichtungen von nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die für den Personen- und Güterverkehr eine tragende Rolle spielen. Trotz zwischenzeitlich verbesserter Förderrahmenbedingungen durch die Novellierungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes im Jahr 2019 und des Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetzes (SGFFG, 2021) besteht ein strukturelles Investitionsdefizit. „Neben der anhaltenden Unterfinanzierung – vor allem des SGFFG – haben aufwendige und meist zeitintensive Antragsverfahren die Situation in den vergangenen Jahren weiter verschärft. Kurzfristig müssen in jedem Fall bestehende Finanzierungsinstrumente – insbesondere das stark unterfinanzierte SGFFG – aufgestockt werden, um den Bestand der NE-Infrastrukturen zu sichern und dringend notwendige Modernisierungen zu ermöglichen“, so Berends. Ab dem Jahr 2025 ist eine deutliche Erhöhung der SGFFG-Mittel notwendig, um auf Bundesebene eine förderpolitische Gleichstellung mit den bundeseigenen Infrastrukturen zu erreichen. „Gleichzeitig sind die Länder gefordert, ihre Kofinanzierungsanteile anzupassen oder – es spricht Bände, darauf hinweisen zu müssen –, wo bislang keine Regelungen bestehen, überhaupt erst zu schaffen. Denn nur dort, wo eine Landesbeteiligung gesichert ist, können auch Bundesmittel effizient abgerufen und eingesetzt werden“, so Berends. Branche schlägt Regio-Infrafonds vor Mittel- und langfristig schlägt der VDV die Einrichtung eines bundesweiten, überjährigen Regio-Infrafonds vor. Aus diesem Fonds sollen sowohl der Erhalt der Bestandsinfrastrukturen über Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen als auch Neu- und Ausbaumaßnahmen finanziert werden. Der Fonds soll dauerhaft und verbindlich durch Bund und Länder gespeist werden. „Der Bund darf sich bei der Finanzierung der NE-Infrastruktur nicht länger zurückhalten. Das neue Sondervermögen muss spürbare Verbesserungen bei nichtbundeseigenen Bahninfrastrukturen ermöglichen“, so Berends abschließend. Bedarfslisten zu Bundesschienennetz und Reaktivierungen Außerdem hat der VDV im vergangenen Jahr bereits zum zehnten Mal auch die Liste der von Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern im Schienenpersonennahverkehr vorgeschlagenen Investitionsmaßnahmen für das Bundesschienenwegenetz veröffentlicht. Die neue Maßnahmenliste umfasst 813 Projekte, darunter mehr als 400 neue Vorschläge. Beide Listen zusammen ergeben ein umfassendes Bild des dringenden Handlungsbedarfs für eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur in Deutschland. Reaktivierungsvorhaben sind in in beiden Maßnahmenlisten nicht enthalten. Der VDV führt diese in einer eigenen Reaktivierungsliste, die kontinuierlich aktualisiert wird. Download • Das VDV-Positionspapier „Investitionsbedarf für Infrastrukturen der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ steht unter vdv.de/positionen bereit. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• Deutsche Bahn: Erste Reisewelle des Jahres rollt

  am 17/04/2025

  Foto DB AG / Dominic Dupont. Nachdem in fast allen Bundesländern die Osterferien gestartet sind, erwartet die Deutsche Bahn (DB) die erste Spitze der diesjährigen Oster-Reisewelle für Gründonnerstag und Karfreitag, eine zweite dann am Ostermontag, wenn sich viele auf die Rückreise begeben. Die meisten Fahrgäste im Fernverkehr werden zwischen den großen Metropolen wie Berlin–Hamburg, Berlin–München oder Frankfurt/Main–Köln unterwegs sein. Wo immer es geht, setzt die DB im Fernverkehr zwei Zugteile statt Einzelzüge sowie XXL-ICE-Züge mit rund 1.000 Sitzplätzen ein. Beginnend mit der Osterzeit schickt die Deutsche Bahn zugleich bis zu 100 zusätzliche saisonale Fernverkehrszüge wöchentlich auf die Schiene. Für Urlaubsreisende startet damit ein erweitertes Angebot an umsteigefreien Direktverbindungen zu touristischen Zielen im In- und Ausland. Premiere hat am Gründonnerstag eine internationale Direktverbindung von München über den Brenner bis nach Ancona an der Adria. Neue ICE-Spätverbindungen zwischen Frankfurt (Main) und Brüssel erhöhen das Angebot zwischen diesen beiden europäischen Metropolen. Ab Ostern startet eine zusätzliche Intercityverbindung aus dem Rheinland an die ostfriesische Nordseeküste und zur Fähre nach Borkum. Ab Karfreitag gibt es zudem mehrere zusätzliche ICE- und IC-Verbindungen von Berlin an die Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns. Die DB empfiehlt allen Reisenden, die sich in den kommenden Tagen auf den Weg machen, in jedem Fall einen Sitzplatz zu reservieren. Zudem wirbt die Deutsche Bahn wegen der hohen Nachfrage im Fernverkehr um Geduld und gegenseitige Rücksichtnahme. Zum Beispiel: Gepäck vom Sitz zu nehmen, wenn sich jemand hinsetzen möchte oder älteren Mitreisenden zur Seite zu stehen, wenn sie ihren reservierten Sitzplatz suchen. Dabei helfen auch immer DB-Mitarbeitende an Bord der Züge. Die Zug-Teams unterstützen wann immer sie können bei der Orientierung zum richtigen Wagen oder Sitzplatz. Ein Tipp: Schon beim Einstieg hilft, sich auf die gesamte Länge des Bahnsteigs zu verteilen. Bei Platzreservierungen wird im DB Navigator angezeigt, in welchem Abschnitt der Wagen mit dem gebuchten Sitzplatz hält. Außerdem sollten sich Reisende vor der Fahrt über die Auslastung informieren. Die Auslastungsanzeige auf bahn.de und im DB Navigator gibt an, wie stark ein Zug voraussichtlich ausgelastet sein wird. Die DB dankt bereits jetzt allen Osterreisenden für ihre Geduld, da zahlreiche Fahrten wegen umfangreicher Sanierungsarbeiten im Schienennetz länger dauern als gewöhnlich. So gibt es rund 20 Minuten längere Fahrzeiten in Zusammenhang mit dem Ausbau des Rhein-Ruhr-Express zwischen Dortmund und Essen. Straßenbauarbeiten haben die Strecke zwischen Hannover und Bremen beschädigt, weshalb diese für eine Reparatur noch bis 27. April gesperrt bleiben muss. Zwischen Bamberg und Nürnberg finden die abschließenden Arbeiten zum viergleisigen Streckenausbau statt. Die Züge zwischen Berlin und München werden deshalb über Würzburg umgeleitet und brauchen rund 100 Minuten länger. Wegen umfangreicher Bauarbeiten für den Ausbau der Rheintalbahn ist auf der Verbindung Karlsruhe–Baden-Baden–Freiburg–Basel ein Umstieg in Busse notwendig. Die DB setzt auf diesem Abschnitt täglich weit über 100 Busse ein. Fahrgäste müssen mehr Fahrzeit einplanen. Die Fahrtzeit der Busse hängt letztlich auch von der Verkehrssituation auf den Straßen und Autobahnen ab. Servicekräfte (auch aus der Verwaltung der DB) stehen Fahrgästen an den Bahnhöfen für Auskünfte zu den Ersatzverkehr-Haltestellen zur Verfügung. Gut informiert sind Bahnreisende jederzeit mit der digitalen Reisebegleitung auf bahn.de und in der App DB Navigator. Mit Aktivierung des Buttons „Reise merken“ erhalten Fahrgäste bei kurzfristigen Änderungen ihres Reiseverlaufs ein Fahrplan-Update und bei Bedarf alternative Reisemöglichkeiten. Außerdem können Reservierungen nach Verfügbarkeit automatisch umgebucht werden. Am Oster-Wochenende selbst ist mit höherer Auslastung in Regionalverkehrszügen zu rechnen. Im Regionalverkehr sind die klassischen Ziele für den Osterausflug die Nord- und Ostsee und die Berge beziehungsweise beliebte Ferienregionen in Mittelgebirgen. Gerade die Bewohner von Großstädten nutzen Regionalzüge und S-Bahnen, um ohne Stau die Ausflugsziele im Umland zu erreichen. Für viele Regionalverkehrszüge geben ebenfalls Auslastungsanzeigen im DB Navigator und auf bahn.de Orientierung bei der Reiseplanung. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Pro Bahn: Geplante Veräußerung der DB-Service-Stores widerspricht der Gemeinwohlorientierung

  am 17/04/2025

  Mit großem Erstaunen hat der Fahrgastverband PRO BAHN die Absicht der DB InfraGO zur Kenntnis genommen, die DB-Service-Stores an Bahnhöfen verkaufen zu wollen. Diese Geschäfte, in denen Fahrgäste mit Getränken und Proviant versorgt werden, sind insbesondere an kleinen und mittleren Bahnhöfen ein unverzichtbarer Bestandteil der Basisinfrastruktur. Fahrgäste wurden Anfang April ohne Vorwarnung mit dieser Entscheidung konfrontiert. Weniger Service, weniger Sicherheit, weniger Fahrgäste, höhere Kosten für die Bahn „Auch die Versorgung der Reisenden ist Teil der Grundversorgung an Bahnhöfen“, betont Karl-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender von PRO BAHN. „Gerade auf kleineren Stationen und ohne Gastronomie im Zug, sind die Service-Stores oft die einzige Möglichkeit, sich vor oder nach der Fahrt mit Lebensmitteln zu versorgen.“ Besonders problematisch: In vielen Fällen sind die Betreiber dieser Läden die einzigen dauerhaft anwesenden Personen am Bahnhof. Ihre Präsenz wirkt sich nachweislich positiv auf das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste aus und schreckt vor Vandalismus und Sachbeschädigungen ab. Ein Wegfall dieser Anlaufstellen wird daher nicht nur die Aufenthaltsqualität verringern und Fahrgäste abschrecken, sondern auch die Reinigungs- und Reparaturkosten weiter erhöhen. Gefahr besonders für kleinere Bahnhöfe „Wenn sich Investoren für die Stores interessieren, dann muss damit auch ein wirtschaftliches Potenzial verbunden sein“, erläutert Martin Pogatzki, Fachreferent für Bahnhöfe bei PRO BAHN. „Diese Einnahmen könnten von der DB InfraGO deshalb besser selbst genutzt und im Sinne der Fahrgäste reinvestiert werden – beispielsweise für die Aufwertung der Infrastruktur.“Das Modell funktioniert aber nur in einer DB-Gesamtbetrachtung aus „Fahrgastgewinnung, geringeren Reinigungs- und Instandhaltungskosten und Mischkalkulation über alle Stores. Ein reiner Store-Betreiber wird daher unwirtschaftliche Stores schnell schließen. PRO BAHN warnt ausdrücklich vor der Gefahr, dass bei einem Verkauf an renditeorientierte Investoren, vor allem weniger profitable Filialen in der Fläche geschlossen werden – mit vielen negativen Folgen für Reisende. Verstoß gegen das Gemeinwohlversprechen Die geplante Veräußerung steht aus Sicht des Fahrgastverbands im Widerspruch zu den Grundsätzen der Gemeinwohlorientierung, die mit der Gründung der DB InfraGO als bundeseigene Infrastrukturgesellschaft explizit verfolgt werden sollte. Wer Bahnhöfe im Sinne des Gemeinwohls betreiben will, muss auch für eine durchgängige Versorgung, Aufenthaltsqualität und soziale Kontrolle sorgen – insbesondere dort, wo kein Bahnhofspersonal mehr präsent ist. Forderung an die DB InfraGO PRO BAHN fordert die DB InfraGO auf, ihre Pläne zu überdenken und die Service-Stores als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge weiter selbst bzw. im Franchising-System zu betreiben. Ein Rückzug aus diesem Bereich wäre ein Rückschritt für die Aufenthaltsqualität, die Sicherheit und die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs – besonders abseits der großen Knotenpunkte. Pressemeldung Fahrgastverband PRO BAHN e.V.

• Bündnis 90/Die Grünen: Netzzustandsnoten der DB InfraGO

  am 15/04/2025

  Matthias Gastel, MdB in der grünen Bundestagsfraktion: “Der Abwärtstrend bei der Infrastruktur ist erstmal gestoppt. Das war nur dank hoher Investitionen möglich. Die neue Bundesregierung und die Deutsche Bahn müssen diesen Kurs jetzt halten. Ich habe allerdings leider Zweifel, dass die neue Bundesregierung trotz Sondervermögen ausreichend in die Schiene investiert. Der Wegfall der Mittel der Lkw-Maut werden ein fünf Milliarden Euro tiefes Loch in die bisherige Finanzierungslinie reisen. Damit droht ein Rückfall in die Verschlechterung des Infrastruktur-Zustandes. Generalsanierungen sind ein möglicher Weg für eine schnelle Instandhaltung vernachlässigter Streckenabschnitte. Die Deutsche Bahn muss jedoch sicherstellen, dass die sanierten Strecken auch im guten Zustand bleiben. Darüber hinaus muss sie die Kostenentwicklung bei den Generalsanierungen durch gute Planung und sinnvolle Ausschreibungen begrenzen. Sowohl bei der Riedbahn als auch bei Hamburg – Berlin liegen die Kosten deutlich höher als zunächst erwartet worden war.” Der Bericht der Deutschen Bahn ist hier zu finden:. Pressemeldung Bündnis 90/Die Grünen

• Deutsche Bahn: Trendwende eingeleitet – DB InfraGO legt neuen Zustandsbericht vor

  am 15/04/2025

  Fotos Deutsche Bahn AG / Axel Hartmann Fotografie, Deutsche Bahn. Erstmals seit Jahren hat sich der Zustand der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland nicht weiter verschlechtert. Das zeigt der neue InfraGO-Zustandsbericht 2024. Alle Brücken, Tunnel, Stützbauwerke, Gleise, Weichen, Bahnübergänge, Stellwerke, Oberleitungen sowie Anlagen der Bahnhofsinfrastruktur wurden dafür untersucht und nach der Schulnotenlogik bewertet. Die Zustandsnote für das gesamte Schienennetz verbesserte sich im Vergleich zum Vorjahr von 3,03 auf 3,00, wobei das Flächennetz jenseits der Hauptkorridore mit einer Zustandsnote von 2,96 besser abschneidet als die hochbelasteten Streckenabschnitte. Für die Bahnhöfe verbesserte sich die Zustandsnote von 3,09 auf 3,03. Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO AG: „Das gab es seit sehr vielen Jahren nicht: Wir haben die Verschlechterung des Zustandes unserer Infrastruktur gestoppt. Aus dem neuen Zustandsbericht lässt sich klar ablesen, dass das Rekordbauvolumen des letzten Jahres mit 19,6 Milliarden Euro gut angelegt ist. Jetzt kommt es darauf an, diese Mittel langfristig zu verstetigen – dann kann eine echte Trendwende gelingen. Denn trotz des jetzigen Erfolgs sind viele unserer Anlagen und Bahnhöfe unverändert in keinem guten Zustand. Wir müssen sie besser machen, um Kundinnen und Kunden von der Bahn zu überzeugen. Das gelingt nur, wenn wir den Sanierungskurs konsequent weitergehen können. Das beschlossene Sondervermögen bietet dafür eine einmalige Chance.“Seit ihrem Start im Januar 2024 setzt die DB InfraGO in enger Abstimmung mit dem Bund Finanzmittel vorrangig für Investitionen und die Instandhaltung des Bestandsnetzes ein. Das klare Ziel: Die Überalterung der Schiene stoppen und eine Trendwende einleiten. Der InfraGO-Zustandsbericht, für den mehr als 380.000 Infrastrukturanlagen bewertet wurden, zeigt erste Ergebnisse. Die verbesserte Zustandsnote für das Schienennetz ist vor allem auf neue Gleise und Weichen zurückzuführen, der sogenannte Oberbau ist eines der besonders pünktlichkeitsrelevanten Gewerke. Allein auf der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim hat sich durch die Generalsanierung die Zustandsnote für Gleise, Weichen, Stellwerke und Bahnübergänge von 4,20 auf 1,52 verbessert. Ebenso konnte die DB InfraGO an den 113 fertiggestellten Zukunftsbahnhöfen durch eine Vielzahl neuer Anlagen und die Aufwertung des bestehenden Anlagenportfolios erreichen, dass sich die Zustandsnote verbessert.Insgesamt hat die DB InfraGO im vergangenen Jahr rund 2.000 Kilometer Gleise, 1.800 Weichen und 120 Brücken mit rund 35.000 Quadratmetern Fläche sowie 3.500 Stelleinheiten der Leit- und Sicherungstechnik erneuert und modernisiert. Außerdem baute das gemeinwohlorientierte Unternehmen an mehr als 870 Bahnhöfen. Dabei sind unter anderem mehr als 200 Fahrtreppen und Aufzüge erneuert oder ausgetauscht worden, rund 150 Bahnsteige barrierefrei umgebaut und 1.600 Monitore und Anzeiger zur Reisenden-Information erneuert worden. Gleichzeitig wurde mit der Umsetzung an 113 Stationen das Konzept der Zukunftsbahnhöfe etabliert.Dringender Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik. Stellwerke erreichen nur die Note 4,12. Jedes zweite der rund 4.000 Stellwerke ist erneuerungsbedürftig. Daher wird die DB in den kommenden Jahren 200 veraltete Stellwerke ablösen und durch moderne Technik ersetzen. Insgesamt besteht für knapp 17 Prozent der Anlagen im Schienennetz Erneuerungsbedarf, rund 35 Prozent müssen instandgesetzt werden. Dies zeigt sich auch in der regionalen Auswertung des Infrastrukturzustands. Die ostdeutschen Bundesländer, in denen seit der Wiedervereinigung bereits umfassend in die Modernisierung des Schienennetzes investiert wurde, erzielen bessere Zustandsnoten als die Länder im übrigen Bundesgebiet. Bei den Bahnhöfen besteht insbesondere bei den Empfangsgebäuden sowie den Anlagen der Informations- und Telekommunikationstechnik und bei Aufzügen Handlungsbedarf. Um eine langfristig stabile und leistungsfähige Infrastruktur sicherzustellen, sind deshalb weitere, gezielte Investitionen erforderlich.Der Zustandsbericht ist für die DB InfraGO eine zentrale Grundlage, um den Bedarf bei Instandhaltung und Erneuerung zu bestimmen und diese effektiv zu steuern. Das gemeinwohlorientierte Unternehmen ist für den Betrieb, die Instandhaltung sowie die Weiterentwicklung des mit über 34.000 Kilometern größten Schienennetzes in Europa sowie für die Gestaltung und den Betrieb von rund 5.400 Bahnhöfen bundesweit zuständig.Die Sanierung der Infrastruktur ist eine von drei Säulen des Sanierungsprogramms S3, um die Bahn zurück auf Kurs zu bringen. Sie bildet die Grundlage für eine Verbesserung der betrieblichen Qualität und der Pünktlichkeit sowie der wirtschaftlichen Gesundung des Konzerns. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Die Güterbahnen: Statement zum Netzzustandsbericht 2024

  am 15/04/2025

  Heute hat die DB InfraGO zum zweiten Mal ihren Netzzustandsbericht vorgestellt – nach internationalem Vorbild und mit nachvollziehbarer Logik. Der hinsichtlich der Funktionalität bewertete Zustand des deutschen Schienennetzes hat sich im vergangenen Jahr nach der DB-eigenen Analyse nicht verschlechtert, die DB spricht in diesem Zusammenhang von einer „Trendwende”. Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbandes DIE GÜTERBAHNEN, kommentiert den Bericht: „Trotz noch einmal gesteigerter Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsaufwände konnte die DB InfraGO im Schnitt nur den weiteren Verfall des Schienennetzes aufhalten. Zugleich sind die Behinderungen durch gestörte und überalterte Anlagen, aber auch durch das Baugeschehen zur Modernisierung enorm. Der Bericht weist auf zwei Handlungsfelder hin, die miteinander verzahnt sind. Erstens: Das Tempo reicht noch nicht: Mehr Budget, aber auch eine viel bessere Koordination der vielen Baustellen ist erforderlich. Zweitens: Die Einkaufspreise der DB und ihr eigener Aufwand steigen viel zu schnell. Konkret schraubte sich von 2023 auf 2024 die Schätzung des verbleibenden Erneuerungsbedarfs des Netzes von 92,2 auf 109,8 Milliarden und die Kosten der Bahnhöfe von 17,6 auf 20,3 Milliarden Euro hoch. Unverständlich bleibt für uns dabei, warum bei Bauprojekten der Schiene alles teurer wurde, während sich laut des Bundesinstitutes für Bau-, Stadt und Raumforschung der Preisauftrieb für Bauleistungen im Jahr 2024 insgesamt wieder beruhigte. Wir fordern erneut, dass Netzsanierung und -ausbau durch ein neues Bundesamt für Schieneninfrastruktur (BASchi) nach Schweizer Vorbild begleitet werden.“ Pressemeldung Die Güterbahnen

• Allianz pro Schiene: Gewaltiger Investitionsstau im Schienennetz

  am 15/04/2025

  Der Investitionsstau im bundeseigenen Schienennetz ist im vergangenen Jahr trotz Rekordinvestitionen in die Bahninfrastruktur erneut gewachsen. Dem InfraGO-Zustandsbericht zufolge beträgt er nun 110 Milliarden Euro. Der Zustand des Bundesschienennetzes hat sich im Jahr 2024 immerhin nicht weiter verschlechtert, sondern minimal verbessert. Die Allianz pro Schiene sieht im Sondervermögen für die Infrastruktur und im geplanten Eisenbahninfrastrukturfonds die Chance, den Investitionsrückstand in den kommenden Jahren abzubauen. Der Netzzustand hat sich laut InfraGO-Zustandsbericht von der Note 3,03 im Jahr 2023 auf die Note 3,00 im Jahr 2024 kaum verändert (Note 1: Neuwertig, Note 5: Mangelhaft). Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte dazu am Dienstag in Berlin: „Der Netzzustand ist in etwa gleichgeblieben. Das ist noch kein Grund für großen Jubel. Aber immerhin scheint der Abwärtstrend im bundeseigenen Schienennetz gestoppt zu sein, und das ist eine gute Nachricht.“ Insbesondere auf der sanierten Riedbahnstrecke zeigt der Bericht deutliche Verbesserungen. Wurde der Zustand der Strecke 2023 noch mit 3,7 bewertet, erhält die Strecke nun die Note 2,19. Dirk Flege: „Daran sehen wir, dass die erste Generalsanierung etwas in die richtige Richtung bewegt hat und die Rekordinvestitionen des Bundes sich lohnen. Das muss der Bund jetzt fortsetzen, nicht nur die weitere Sanierung, sondern auch Aus- und Neubau, damit sich das Gesamtnetz deutlich verbessern kann.“ Mit Sondervermögen und Fonds gegen Investitionsstau Insbesondere aufgrund von Inflation und deutlich gestiegenen Baupreisen hat sich nach Angaben der DB InfraGO der Investitionsstau von rund 92 Milliarden Euro im Jahr 2023 auf etwa 110 Milliarden Euro im Jahr 2024 erhöht. Dazu sagte Flege: „Wir gehen davon aus, dass das Sondervermögen für die Infrastruktur hier haushaltspolitische Spielräume schafft, um den Investitionsstau in den kommenden zwölf Jahren abzuarbeiten. Ebenso wichtig dafür ist die bereits im Koalitionsvertrag angekündigte Schaffung eines Eisenbahninfrastrukturfonds. Durch den Fonds könnten Mittel für Sanierungs- und sonstige Baumaßnamen planbar und beschleunigt abgerufen werden, weil dann die Mittelvergabe nicht mehr allein vom jährlichen Bundeshaushalt abhängt.“ Wie schon im vergangenen Jahr, fordert die Allianz pro Schiene Bund und Deutsche Bahn zu einem gemeinsamen Vorgehen bei der Beurteilung des Netzzustands auf. Flege: „Um die Schieneninfrastruktur wirklich steuern zu können, braucht der Bund klare Kennzahlen, die bei der Entwicklung des bundeseigenen Schienennetzes erreicht werden sollen. Das erfordert eine gemeinsame Absprungbasis, was die Beurteilung des gegenwärtigen Netzzustands betrifft. Der Bund sollte die Aussagen im InfraGO-Zustandsbericht rasch prüfen, um eine belastbare Grundlage für das weitere Vorgehen zu haben – bislang ist das leider noch nicht passiert.“ Pressemeldung Allianz pro Schiene

• BSN: Netzzustandsnote 2024 ist enttäuschend

  am 15/04/2025

  DB InfraGO hat heute in einer Pressekonferenz und einer Kundenveranstaltung die neuen Zustandsnoten für Fahrweg und Bahnhöfe vorgestellt. Eines der höchsten Investitionsvolumen der deutschen Schieneninfrastruktur hat nur ausgereicht die Verschlechterung zu stoppen. Der BSN fordert noch stärkere Anstrengungen, um das Schienennetz spürbar zu verbessern. BSN-Präsident Thomas Prechtl (Geschäftsführer BEG): „Es ist schon enttäuschend, wenn so viel eingesetztes Geld den Verfall des Schienennetzes nur stoppt und nicht verbessert. Offensichtlich braucht es noch viel mehr Maßnahmen, damit das Schienennetz auch wieder für seine Nutzer besser wird. Die schlechte Performance der DB InfraGO wird besonders am Beispiel der Stellwerke sichtbar. Junge Menschen werden an Stellwerken ausgebildet, die eigentlich nur noch Museumsbetrieb sein dürften. Die Digitalisierung unserer gerade für den SPNV so wichtigen Strecken muss jetzt schnell eingeläutet werden. Wir brauchen in der Bahnbranche dringend einen Hochlauf an Planungs- und Baukapazitäten für digitale Stellwerke, wir brauchen definierte Umbau-Mengen, viel Geld und sehr viel Planungserleichterung.“ Vize-Präsident Thorsten Müller (Verbandsdirektor SPNV-Nord) ergänzt: „Die Fahrgäste und anderen Nutzer des Schienensystems merken fast täglich, in welch schlechtem betrieblichen Zustand das Schienennetz ist. Wenn man bedenkt, dass die Menge der Baumaßnahmen, die oft schlechte Qualität und meistens starke Verfristung der Baufahrplandokumente sowohl die Personale der DB InfraGO als auch die Personale bei den Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) und den SPNV-Aufgabenträgern nur noch überfordern, wundert man sich nicht, dass Fahrgäste oftmals zu spät oder keine richtigen Reiseinformationen erhalten und die Zuverlässigkeit des Systems Schiene nicht mehr vorhanden ist. Wir brauchen beim Bauen dringend eine Rückbesinnung auf die Nutzer des Systems Schiene.“ Der BSN fordert vom Bund und der DB InfraGO eine Stellwerks-Offensive Die 565 mechanischen, 244 elektromechanischen und 1.159 Relais-Stellwerke, die laut dem Infrastrukturzustandsbericht Stand 2023 noch in Betrieb sind, sind in den nächsten 12 Jahren komplett durch moderne digitale elektronische Stellwerke zu ersetzen. Die Altstellwerke sind sehr personalintensiv, die Verfügbarkeit von Ersatzteilen ist schwierig und der Fachkräftemangel eine unbestreitbare Tatsache. Junge Menschen wollen nicht an Technik ihrer Ur-Ur-Großeltern arbeiten und einen Museumsbetrieb am Leben halten. Ohne Umstellung auf digitale Technik droht einem Streckennetz von über 10.000km damit das technisch bedingte Aus. In den letzten Jahren wurden ca. 50 Altstellwerke pro Jahr reduziert. In diesem Tempo dauert es noch 40 Jahre, bis alle 2000 Stellwerke umgerüstet sind. Der BSN fordert: So kann es nicht weitergehen! Mindestens 5, besser noch 10 Alt-Stellwerke, können und müssen durch ein einzelnes ESTW ersetzt werden. Dafür braucht es einer verbindlichen Mengenplanung in Zusammenarbeit mit der Bahnbauindustrie. Daneben sind Maßnahmen zu ergreifen, um die Umbauzeiten von ESTW drastisch zu verkürzen. Pressemeldung Bundesverband SchienenNahverkehr e. V.

• VDV: Positionspapier “ETCS in Deutschland – Chancen und Herausforderungen”

  am 15/04/2025

  Bei der vollständigen Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik im deutschen Eisenbahnsystem ist die Einführung des European Train Control Systems (ETCS) eine zusätzliche Herausforderung. „ETCS als hochkomplexes technisches System kann nur dann erfolgreich installiert und betrieben werden, wenn eine ‚systemführende Stelle‘ das planerische und technische Zusammenspiel aller beteiligten Eisenbahninfrastruktur- und -verkehrsunternehmen koordiniert und steuert. Die umfassende Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik ist dringend geboten, um die Leistungsfähigkeit des Systems Eisenbahn zu erhalten und zu verbessern“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends. Das VDV-Postitionspapier „ETCS in Deutschland – Chancen und Herausforderungen: Leistungsfähigkeit der Eisenbahn in Deutschland absichern – erhalten – ausbauen!“ arbeitet heraus, dass die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik und die Einführung von ETCS ihre Wirkung nur dann vollständig entfalten, wenn sie gemeinsam mit der Modernisierung der Infrastruktur ausgeführt werden. Die Branche fordert im Positionspapier, dass ETCS tatsächlich eine nationale und europäische Interoperabilität bieten muss. Die mit ETCS ausgerüsteten Triebfahrzeuge müssen innerhalb des Netzes flexibel einsetzbar sein – vergleichbar dem heute flexiblen Fahrzeugeinsatz in Deutschland. Dazu unterstreicht VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Ohne flexible, auf schnell wechselnde Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden ausgerichtete Einsatzmöglichkeiten unserer Lokomotiven ist die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs gefährdet.“ Akteurs- und Interessenvielfalt Die Interessen der Vielzahl der Akteure sind sehr ungleich verteilt. Insbesondere viele Eisenbahnverkehrsunternehmen und lokale Infrastrukturbetreiber haben oft keine oder nur sehr langfristige Vorteile aus der ETCS-Umrüstung: „Die Dienstleistungen für die Kundinnen und Kunden bleiben gleich, eine Umlegung der Kosten der Investitionen in die ETCS-Technik auf den Transportpreis ist nicht möglich. Als Branchenverband begrüßen wir daher ausdrücklich, dass in jüngsten Verlautbarungen das BMDV eine klare Steuerung der ETCS-Ausrüstung unter Einbindung der Branche in Aussicht steht“, so Berends. Langfristige Finanzierung, abgestufte Ausrüstungsgrade Die Einführung von ETCS kann laut VDV-Positionspapier nur gelingen, wenn hierzu eine langfristige Finanzierung sichergestellt wird, die die Infrastruktur- und Fahrzeugausrüstung umfasst. Die Finanzierung der Fahrzeugumrüstung ist erforderlich, da die ETCS-Fahrzeugausrüstung wichtige Bestandteile der Leit- und Sicherungstechnik von der Infrastruktur ins Fahrzeug verlagert. Die Finanzierung der ETCS-Infrastrukturausrüstung muss die Ausrüstung der Infrastrukturschnittstellen und, wo sinnvoll oder erforderlich, auch der NE-Infrastrukturen umfassen. Bei der Modernisierung und Digitalisierung der Eisenbahninfrastruktur ist eine sachgerechte Auswahl der ETCS-Streckenausrüstung im Haupt- und Nebennetz erforderlich. Die aktuelle Planung des Bundes sieht für die Eisenbahnen des Bundes durchgängig eine Ausrüstung mit ETCS Level 2 ohne Signale (L2 oS) vor. Aus Sicht des VDV können unterschiedliche, abgestufte ETCS-Ausrüstungsgrade zum Zuge kommen. • VDV-Positionspapier | ETCS in Deutschland – Chancen und Herausforderungen (pdf) Pressemeldung VDV

• Bundestag: Stellungnahme zum Sektorgutachten der Monopolkommission

  am 14/04/2025

  Die Bundesregierung hat eine auf das 9. Sektorgutachten Bahn der Monopolkommission (20/8027) bezogene Stellungnahme vorgelegt (21/21). Dabei werde auf die Marktsituation bis zum 1. Halbjahr 2024 sowie auf Maßnahmen der Bundesregierung Bezug genommen, die bis zu diesem Zeitpunkt bereits vollzogen worden sind oder deren Umsetzung bevorsteht, heißt es in der Unterrichtung. Die Wettbewerbsentwicklung in den Schienenverkehrsmärkten sei „grundsätzlich positiv“ zu bewerten, schreibt die Bundesregierung unter Verweis auf die im Mai 2024 von der Bundesnetzagentur (BNetzA) veröffentlichte Marktuntersuchung Eisenbahnen für das Berichtsjahr 2023. Gemessen an der Verkehrsleistung in Personen- beziehungsweise Tonnenkilometern hätten die Wettbewerbsunternehmen im Vergleich mit den bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) „in allen drei Verkehrsdiensten Marktanteile hinzugewonnen“. In ihrem Sektorgutachten hatte die Monopolkommission mit Blick auf die Jahre 2021 und 2022 eine Stagnation der Wettbewerbsentwicklung im gesamten Schienenverkehrsmarkt konstatiert. Im ausschließlich eigenwirtschaftlich zu betreibenden Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) hätten die Wettbewerbsbahnen ihre Verkehrsleistung um rund 26 Prozent im Vergleich zum Jahr 2022 gesteigert, sodass ihr Marktanteil im Jahr 2023 um einen weiteren Prozentpunkt von vier auf fünf Prozent gestiegen sei, heißt es in der Stellungnahme der Bundesregierung. Noch im Jahr 2019 habe er bei einem Prozent gelegen. „Diese Steigerung in einem relativ kurzen Zeitraum ist aus Sicht der Bundesregierung als positiv zu bewerten.“ Mit einem Marktanteil von rund 95 Prozent dominiere die DB Fernverkehr AG damit gleichwohl weiterhin den SPFV-Markt in Deutschland deutlich. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist der Marktanteil der Wettbewerbsbahnen der Vorlage zufolge ebenfalls gestiegen. Er habe im Jahr 2023 erstmals bei insgesamt 37 Prozent gelegen, heißt es. Knapp ein Dutzend der Wettbewerbsbahnen erreiche dabei einen Marktanteil von über einem Prozent. Im Jahr 2019 habe der Marktanteil der Wettbewerbsbahnen bei lediglich 28 Prozent gelegen, „sodass über einen Zeitraum von fünf Jahren eine deutliche Steigerung zu verzeichnen ist“. Allerdings bestehe trotz dieser Entwicklung auch weiterhin eine marktbeherrschende Stellung der Deutsche Bahn AG (DB AG). Mit einem Marktanteil von insgesamt rund 61 Prozent im Jahr 2023 hätten die Wettbewerbsbahnen im Schienengüterverkehr (SGV) ihren Vorsprung gegenüber der bundeseigenen DB Cargo AG weiter ausgebaut, heißt es in der Unterrichtung. Anders als im SPFV und SPNV gehe die Steigerung des Marktanteils der Wettbewerbsbahnen im SGV mit einem deutlichen Rückgang der Verkehrsleistung insgesamt, insbesondere bei der bundeseigenen DB Cargo AG einher, deren Verkehrsleistung gemessen an Tonnenkilometern um rund 13 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen sei. „Der SGV-Markt weist bei den Marktanteilen die größte Heterogenität innerhalb der drei Verkehrsdienste auf“, schreibt die Regierung. Nur zwei Wettbewerber hätten einen Marktanteil von über fünf Prozent erreicht – über ein Dutzend weitere Unternehmen einen Marktanteil von einem bis vier Prozent. Viele weitere Wettbewerber transportieren jeweils unter einer Milliarde Tonnenkilometer pro Jahr. Was die Qualität der Schieneninfrastruktur angeht, so bestätigt die Bundesregierung den Befund der Monopolkommission, wonach das bestehende bundeseigene Schienennetz in Deutschland „aufgrund der hohen Belastung zunehmend störanfällig ist“. Dringend notwendige Baumaßnahmen hätten aufgrund fehlender alternativer Fahrmöglichkeiten immer gravierendere Auswirkungen. Die Monopolkommission geht in ihrem Gutachten auch auf die Pünktlichkeit von Zügen ein. Die Züge des DB-Konzerns hätten im Berichtszeitraum die gesetzten Ziele weder im SPFV, im SGV noch im SPNV erreicht, wird kritisiert. Der Unterrichtung zufolge lag die Pünktlichkeit der DB Regio AG im SPNV im Berichtsjahr 2023 bei rund 91 Prozent – knapp ein Prozent unter dem Wert für das Jahr 2022. Im Vergleich zum Vorjahr habe die DB Cargo AG die Pünktlichkeitswerte im Berichtsjahr 2023 von rund 66 Prozent auf knapp über 70 Prozent gesteigert. Im SPFV indem verzeichne die DB Fernverkehr AG zunehmend schlechtere Pünktlichkeitswerte und liege mit 64 Prozent erheblich hinter der bereits niedrigen Zielvorgabe von 70 Prozent. Pressemeldung Bundestag

• Die Güterbahnen/Mofair: Entflechtung und Eigentümerstrategie bei der Deutschen Bahn dringend notwendig

  am 14/04/2025

  Die Wettbewerber der DB auf der Schiene plädieren für einen Zwischenstopp bei der internen und öffentlichen Personaldebatte um die Spitze der Deutschen Bahn. Gemeinsam warnen DIE GÜTERBAHNEN und mofair e.V. die neue Bundesregierung, sich und der Eisenbahn mit überhasteten und politisch übersteuerten Entscheidungen keinen Gefallen zu tun. Eines versteht ganz Deutschland nicht: Wie konnte die Deutsche Bahn so runtergerockt werden? Vor allem, weil sie im Monatsrhythmus die „in der Konzerngeschichte größten“ Modernisierungs- oder Sanierungsprogramme ankündigt, zusätzliche Mittel des Bundes erhält oder erhalten soll, Personal einstellt und ihr Anteil an der verkehrspolitischen Aufmerksamkeit größer ist als ihre tatsächlichen Anteile im Personen- und Güterverkehr. Sind es die Gewerkschaften, der knauserige Finanzminister, die attraktivere Straße, fehlendes Fachwissen ihrer Manager:innen, die Wettbewerber auf der Schiene, die vielen Auslandsbeteiligungen, die niedrige Produktivität, das passive Verkehrsministerium, die Spätfolgen des Mehdorn‘schen Börsengang-Sparkurses oder etwas ganz anderes? Die beiden Verbände raten, erst in einem zweiten Schritt über das Spitzenpersonal zu entscheiden. Zuerst und mit großer Dringlichkeit sollte eine Eröffnungsbilanz vorgelegt und zusammen mit dem seit 30 Jahren überfälligen Entwurf der – für Bundesunternehmen verbindlich zu erstellenden – Eigentümerstrategie offen in Parlament und Öffentlichkeit diskutiert werden. Neele Wesseln, Geschäftsführerin DIE GÜTERBAHNEN: „Bevor die Politik die Top-Jobs bei der DB neu besetzt, muss sie ihr eigenes Strategiedefizit aufarbeiten. Seit der Bahnreform hat die DB derzeit den fünften glücklosen Vorstandsvorsitzenden. Richard Lutz, weitere Vorstandsmitglieder und die bisherigen Aufsichtsratsvorsitzenden sollten öffentlich Auskunft darüber geben, wie es über Jahre hinweg gelang, die Lage schönzureden und selbstgesetzte Ziele ein ums andere Mal folgenlos zu verfehlen. Auf Grundlage dieser Aufarbeitung braucht es ein strategisches Umdenken, denn unsere Mitglieder erwarten eine spürbare Verbesserung bei der Schieneninfrastruktur. Wir sind überzeugt: Nur die Herauslösung der Infrastruktur aus dem Konzern und ihre direkte Ansiedlung beim Bund werden die erhoffte Wende bringen. Und auch das ist nur ein erster Schritt – denn die Verantwortung des Bundes reicht weit über die Berufung von Top-Manager:innen hinaus.“ Dr. Matthias Stoffregen, Geschäftsführer mofair: „Der Koalitionsvertrag enthält für die Bahnpolitik viele offensichtliche Formelkompromisse. Sie lassen zum jetzigen Zeitpunkt völlig im Unklaren, wohin die Koalitionäre wirklich wollen. Anders der Satz ‚Sowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGO soll eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen‘. Diesen kann man kaum anders verstehen, als dass eine Reihe führender Köpfe von DB AG und der InFrago gehen sollen. Auf keinen Fall aber darf man die gravierenden Probleme der Schiene in Deutschland aber als reine Personalfragen missverstehen. Wenn die DB-Manager:innen in der Vergangenheit einen kaum mehr beherrschbaren ‚Staat im Staate‘ geschaffen haben, dann deshalb, weil Parlament und Regierung sie haben gewähren lassen. Das muss sich ändern. Für die notwendige Transparenz im Eisenbahnwesen sorgt eine vollständige Entflechtung der Monopol- von den Wettbewerbsbereichen; parallel muss der Bund endlich seine Eigentümerstrategie entwickeln.“ Pressemeldung Die Güterbahnen, Mofair

• EVG: Fotowettbewerb Bahnlandschaften-Kalender 2026

  am 11/04/2025

  Foto EVG. Es geht in eine neue Runde! Unser Wettbewerb für den Bahnlandschaften-Kalender startet. Freund:innen der Fotografie haben ab sofort wieder die Gelegenheit, ihr Foto im Kalender für das Jahr 2026 wiederzufinden. Alle Eisenbahn-Fans sind aufgefordert, uns Bilder von Zügen in malerischer oder interessanter Umgebung zuzusenden. Und so läuft es: Sende uns maximal drei deiner besten Bahnlandschaften-Motive per E-Mail oder auf USB-Stick zu. Wir freuen uns auch über Motive von Bahnen, die nicht zur DB AG gehören und vor allem über Fotos aus allen Landesteilen. Eine Jury wertet alle eingesandten Bilder aus. Die besten drei werden im Bahnlandschaften-Kalender 2026 veröffentlicht. Außerdem erhalten die drei Gewinner:innen folgende Preise: 1. Preis: Reisegutschein von Bahnreisen Sutter im Wert von 500 Euro (übertragbar!) 2. Preis: H0-Modell einer Diesellok der Baureihe 218 (Press) von Märklin 3. Preis: H0-Modell eines Tragwagens T 3000 von Märklin beladen mit zwei Sattelanhängern (Mars) (Alle Preise mit freundlicher Unterstützung des EuropMedia Verlages GmbH, Irsee) Technische Voraussetzungen Damit die Bilder gedruckt werden können, müssen die digitalen Aufnahmen mindestens eine Auflösung von 300 dpi bei einer Mindestbreite von 28 cm haben. Online an: info@europmedia-verlag.de Per Post an: EuropMediaVerlag GmbHz. Hd. Frau Ilona EckertKlosterring 9 ½87660 Irsee Einsendeschluss ist der 22. Mai 2025. (Alle Gewinner erklären sich einverstanden, dass sie in der imtakt mit Namen veröffentlicht werden. Außerdem muss bestätigt werden, dass die Rechte für das Foto beim Einsender liegen und für den Abdruck im Bahnlandschaften-Kalender 2026 sowie weiteren Veröffentlichungen in den EVG-Medien freigegeben werden.) Wichtig: Bitte bei der Kalender-Bestellung über die EVG-Geschäftsstellen angeben, ob Liefer- und Rechnungsanschrift voneinander abweichen! Pressemeldung EVG

• GDL: Zwischen Aufbruch und Alibi – was jetzt getan werden muss

  am 11/04/2025

  Die GDL begrüßt grundsätzlich die im Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD angekündigten Investitionen in die Schiene. Der politische Wille, den Bahnverkehr zu stärken, ist überfällig und richtig. Doch ohne tiefgreifendere Strukturreformen droht das ambitionierte Vorhaben der Modernisierung des Schienensystems erneut zu scheitern. „Ohne Strukturreform bleibt jede Verkehrswende bloße Kulisse“, warnt Mario Reiß, Bundesvorsitzender der GDL. Zwischen Aufbruch und Alibi – was jetzt getan werden muss Konzerninterne Quersubventionierungen, Kannibalisierungseffekte und strukturelle Ineffizienzen – etwa bei DB InfraGO – sowie hohe Trassenpreise bremsen den Ausbau einer leistungsfähigen Schieneninfrastruktur. Die vertikal integrierte Konzernstruktur der DB AG erschwert die Transparenz über Gewinne und Verluste der einzelnen Konzerngesellschaften, behindert fairen Wettbewerb im Eisenbahnsystem und verhindert eine zielgerichtete Verwendung öffentlicher Mittel. Gewinne werden konzernintern verschoben und Investitionen in die Infrastruktur hinausgezögert. Die DB InfraGO muss aus dem immer noch aktienrechtlich gebundenen DB-Konzern herausgelöst werden. Der Koalitionsvertrag bleibt im entscheidenden Punkt allerdings vage: Die dringend notwendige vollständige und dauerhafte Entkoppelung der DB-Infrastrukturgesellschaft (DB InfraGO) vom profitorientierten DB-Konzern wird nach derzeitiger Lesart nicht verfolgt. Aber nur so ließe sich eine transparente und zweckgebundene Verwendung öffentlicher Mittel für die Sanierung und den Ausbau des Schienennetzes sicherstellen – ohne Umwege über intransparente Konzernstrukturen. Angesichts gravierender Zielverfehlungen und milliardenschwerer Verluste bei der DB AG fordert die GDL die Einsetzung einer Regierungskommission für eine große Bahnreform. Darüber hinaus fordert die GDL die Gründung eines unabhängigen Bundes-Länderamts für Schieneninfrastruktur, das die Planung, Steuerung und Kontrolle staatlicher Investitionen übernimmt. In diesem Zusammenhang fordert die GDL eine Beendigung von Beherrschungs- und Ergebnisabführungsverträgen, transparente und zweckgebundene Mittelverwendung, eine direkte Bundesverantwortung statt Holding-Strukturen sowie eine eigenständige Infrastruktursteuerung ohne konzerninterne Zielkonflikte. Die Infrastruktur darf nicht länger Spielball konzerninterner Gewinnmaximierung sein. Nur eine vom Aktienrecht befreite Bundesgesellschaft kann das Rückgrat einer leistungsfähigen Bahn-Infrastruktur bilden. Finanzierung der Struktur- und Personalreformen „Milliarden reichen nicht, wenn sie im System versickern.“, so Reiß. Das angekündigte Sondervermögen von 500 Milliarden Euro mag beeindruckend klingen – doch ohne gezielte Struktur- und Personalreformen bleibt der Effekt begrenzt. Die GDL erinnert daran, dass allein die Bahn 80 Milliarden Euro bis 2034 für Sanierung, Digitalisierung und Netzausbau benötigt. Ein riesiger Fachkräftemangel – bei Lokführern, Instandhaltern, Stellwerkspersonal – verhindert die Umsetzung vieler Vorhaben schon heute. Selbst mit mehr Geld sind laut Bahnbauindustrie jährlich nur rund acht Milliarden Euro realistisch verarbeitbar. Die Politik muss endlich für eine langfristige und verbindliche Investitionsplanung sorgen – mit klarer Zweckbindung und Personalstrategie. Weitere Forderungen der GDL Tarifbindung und faire Arbeitsbedingungen sind Grundvoraussetzungen für einen funktionierenden Bahnbetrieb. Die Bundesregierung muss sicherstellen, dass keine Gewerkschaft durch politische oder juristische Eingriffe benachteiligt wird. Es darf kein Spielraum für gesundheitsgefährdende Flexibilisierung in der Gesetzgebung zu den Arbeitszeitregelungen geben. Es braucht dringend eine verlässliche Finanzierung des Deutschlandtickets, welches dauerhaft den Nahverkehr absichert. Das Tarifeinheitsgesetz gehört auf den Prüfstand. Die GDL fordert eine unabhängige Überprüfung seiner Anwendungspraxis, um faire Bedingungen für alle Gewerkschaften und deren Mitglieder zu gewährleisten. Die Personalpolitik der Deutschen Bahn muss sich endlich, weg von nicht erreichten Ergebniszielen, ehrlich machen und zukunftsfähig werden. Der demografische Wandel beschleunigt den Fachkräftemangel und die unzureichende Personalentwicklung. Das zeigt: Es braucht eine langfristige Personalstrategie, die auf gute Arbeitsbedingungen, Qualifizierung und echte Wertschätzung setzt – statt kurzfristiger Effekte und leeren Versprechen. Die Zukunft der Bahn entscheidet sich jetzt – nicht in Schönwetterreden, sondern in echten Strukturentscheidungen. Die GDL appelliert an die Bundesregierung, nicht bei Ankündigungen stehen zu bleiben, sondern die angekündigten Reformen mutig und konsequent umzusetzen und zu erweitern. Jetzt ist die Zeit zum Handeln. Pressemeldung GDL

• Die Güterbahnen: Koalitionsvertrag bleibt hinter den Hoffnungen der Branche zurück

  am 11/04/2025

  Eine halbe Bahnreform, Schieneninfrastrukturfinanzierung ohne Plan und Unterschlagung von Wettbewerb auf der Schiene – laut einer Analyse der GÜTERBAHNEN liefert die große Koalition mit deren Koalitionsvertrag nur unzureichende Lösungsansätze für die großen Knackpunkt-Themen der Eisenbahnbranche. Die Verhandler:innen von Union und SPD haben einige der großen Hemmnisse im Schienenverkehr erkannt. Doch statt aus dieser Problemanalyse die richtigen Schlüsse zu ziehen, hat man sich auf Formelkompromisse und Prüfaufträge geeinigt. Eine Vision für den Güterverkehr oder Aussagen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeiten fehlen komplett. Anders als im Lkw-Bereich werden Förderprogramme im Schienengüterverkehr im Vertrag nicht einmal erwähnt. Güterbahnen sind besorgt, dass notwendige Verbesserungen durch jahrelange Diskussionen auf die lange Bank geschoben werden. Gleichzeitig stehen zusätzliche Ausgaben ohne belastbare Gegenfinanzierung im Raum – und auch mit Blick auf die verkehrspolitischen Ziele bleibt die Vereinbarung ohne konkrete Umsetzungsschritte weitgehend wirkungslos. Umso mehr Arbeit liegt daher noch vor der neuen Bundesregierung, um das verkehrspolitische Gerüst des Koalitionsvertrags positiv auszugestalten. DIE GÜTERBAHNEN haben den Koalitionsvertrag ganz genau unter die Lupe genommen: Eine halbe Bahnreform reicht nicht aus „Beim Anschneiden der Hochzeitstorte „Koalitionsvertrag“ hatte die SPD beim Thema Bahnreform die Hand eindeutig oben“, erklärt Neele Wesseln, Geschäftsführerin der GÜTERABHNEN. Anstatt einer Herauslösung der Infrastruktursparte aus dem DB-Konzern wie von der Union noch lautstark im Wahlkampf gefordert, enthält der Koalitionsvertrag lediglich eine Absichtserklärung zu einer „mittelfristigen, grundlegenden Bahnreform”. Weitere Entflechtung der DB InfraGO innerhalb des integrierten Konzerns und personelle Veränderungen an der DB-Spitze allein sollen Verbesserungen für die Infrastrukturqualität bringen. „Dabei braucht es anstatt einer weiteren Reform-Nullrunde mit Scheinlösungen eine Aufstellung der DB InfraGO als bundeseigene GmbH und Herauslösung dieser aus dem DB-Mutterkonzern. Nur so ist ein Wirtschaften unabhängig von den Gewinnansprüchen des Mutterkonzerns wirklich möglich“, so Wesseln. Simultan sollte ein „Bundesamt für Schieneninfrastruktur“ gegründet werden, um die entkoppelte Infrastrukturtochter bei der Umsetzung der infrastrukturellen Zielstellungen des Bundes zu begleiten. Finanzierungsmaßnahmen ohne Plan, aber mit Straßenbias „Die Festlegung von 150 Milliarden Euro aus dem Bundesanteil des Sondervermögens Infrastruktur für Investitionen in die deutsche Schieneninfrastruktur hört sich zunächst großzügig an, ist jedoch ohne einen konkreten Sanierungszeitplan nahezu wertlos“, so Wesselns Fazit zur im Koalitionsvertrag verankerten Finanzierungsstruktur für die Schiene. Auch beim Drei-Säulen-Finanzierungsmodell bestehend aus (1) Haushaltsmitteln, (2) Nutzerfinanzierung und (3) privatem Kapital sitzt der Teufel im Detail: Eine Nutzerfinanzierung durch eine Erhöhung der Trassenpreise verstößt gegen die im Grundgesetz verankerte Verantwortung des Bundes diese Kosten selbst zu tragen. Gekrönt werden diese finanziell planerischen Blindflüge jedoch durch die geplante Rückabwicklung des Finanzierungskreislaufs „Verkehr finanziert Verkehr“: Nach dem Vorbild der Schweiz führte die Ampel-Koalition 2023 die Verwendung von Einnahmen aus der Lkw-Maut für den Ausbau und die Modernisierung des Schienennetzes ein. Wesseln: „Die im Koalitionsvertrag festgeschriebene Wiedereinführung von „Finanzierungskreisläufen für die Verkehrsträger“ ist ein Comeback, ohne Grund zu jubeln: Die Wiedereinführung stellt nicht nur den über Jahrzehnte gepflegten Finanzierungsbias zugunsten der Straße wieder her, sondern beendet auch die Verwendung von Geldern aus der Lkw-Maut für bereits beschlossene Finanzierungsmaßnahmen für die Schiene.“ Denn: Jährlich würden der Schiene dadurch etwa fünf Milliarden Euro fehlen, wenn keine anderen Quellen erschlossen werden. Unterschlagung von Wettbewerb auf der Schiene „Dass „Eisenbahn” im Koalitionsvertrag gleichgesetzt wird mit der Deutschen Bahn, spiegelt sich auch im auffälligen Schweigen zur Wettbewerbspolitik wider“, ordnet Wesseln ein. Wettbewerb auf der Schiene findet im 144-seitigen Dokument überhaupt keine Erwähnung. „Eine solche Vernachlässigung der ökonomisch breit aufgestellten Schiene impliziert, dass sich die Koalitionäre der heilenden, wachstums- und innovationsfördernden Wirkung durch fairen Wettbewerb auf der Schiene nicht bewusst sind“, kritisiert Wesseln. Und das obwohl, in Ländern mit höherer Wettbewerbsintensität bei Angeboten auf der Schiene die Qualität und das Preis-Leistungs-Verhältnis für Kunden besser ist als in Ländern, in denen (nahezu) allein die staatlich integrierten Eisenbahnunternehmen den Schienenverkehr fahren. Auch im intermodalen Wettbewerb zwischen Lkw und Güterbahnen wird der Markt als Steuerungsinstrument nicht ernstgenommen, stattdessen gibt es neue klimaschädliche Begünstigungen sowie Förderungen für E-Lkw. Pressemeldung Die Güterbahnen

• VDV: Vier gute Gründe, um das D-Ticket JETZT weiterzuentwickeln

  am 11/04/2025

  Nachdem sich Union und SPD im Rahmen ihres Koalitionsvertrags auf eine Fortführung des Deutschland-Tickets geeinigt haben, ist es aus Sicht des Branchenverbands VDV nun an der Zeit, das Ticket schnell weiterzuentwickeln. „Unser Ziel muss es sein, so viele Kundinnen und Kunden wie möglich vom Deutschland-Ticket zu überzeugen. Das Branchenziel von mindestens 15 Millionen Nutzerinnen und Nutzern ist erreichbar. Wenn Politik und Branche mutig und konsequent handeln, dann geht sogar noch mehr“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. Deutschlands umfangreichste Markftorschung zum Deutschland-Ticket, koordiniert vom VDV und der Deutschen Bahn im Auftrag von Bund und Ländern, liefert seit Mai 2023 mit inzwischen über 200.000 Befragten alle relevanten Antworten der Bürgerinnen und Bürger zum D-Ticket. Der aktuell vorliegende Bericht der Marktforscher zeigt verschiedene Ansatzpunkte, warum es sich für die verantwortlichen Akteure lohnt, das Deutschland-Ticket jetzt noch besser zu machen. Vor allem vier gute Gründe gibt es dafür: • Wachstumspotenzial, insbesondere bei Jobtickets, nicht ausgeschöpft: Seit Einführung des Deutschland-Tickets im Mai 2023 haben fast 23 Mio. Bürgerinnen und Bürger mindestens einmal ein D‑Ticket besessen. Momentan sind laut der Verkaufszahlen der Branche rund 13,5 Mio. D-Tickets im Besitz der Nutzerinnen und Nutzer. Das heißt: Die Verkaufszahlen steigen zwar in jedem Quartal, aber es gibt auch eine Reihe von Kundinnen und Kunden, die das Ticket unregelmäßig nutzen. Auch für andere Kundengruppen könnten spezifische Leistungen zur Ausweitung des Marktpotenzials sinnvoll sein. Eine Überlegung ist, ein D‑Ticket für Auszubildende anzubieten, das ähnliche Rahmenbedinungen hat wie das Deutschland-Ticket für Studierende. Insgesamt gilt es, die Rahmenbedingungen entsprechend der Mobilitätsbedürfnisse der Kundinnen und Kunden weiterzuentwickeln. Vor allem bei den rabattierten Jobtickets liegt noch einiges an Wachstumspotenzial. Aktuell liegt die Besitzquote unter Vollzeit-Berufstätigen bei 22 %. Große Arbeitgeber scheuen oft den administrativen Aufwand für eine Umstellung der Jobticketverträge auf das D-Ticket Job für die Beschäftigten, weil bislang nicht klar war, ob es das Ticket über 2025 hinaus überhaupt noch geben wird. Jetzt ist das D-Ticket vorerst gesichert – wenn nun auch der D-Ticket-Job-Rabatt verstetigt wird, ist dies ein gutes Argument für die Firmen, um ihren Arbeitnehmern das Jobticket anzubieten. • Für Berufspendler und Einkommensschwache ist das Deutschland-Ticket finanziell attraktiv und entlastet diese finanziell teils erheblich: Laut der aktuellen Marktforschungsergebnisse sparen D-Ticket-Besitzer durchschnittlich monatlich 17,10 Euro gegenüber ihren vorherigen Ausgaben im ÖPNV. Die Gesamtersparnis für diese Fahrgäste liegt damit seit Einführung des Deutschland-Tickets bereits bei über 4,25 Milliarden Euro. Vor allem Berufspendler, die oft längere Strecken mit dem ÖPNV fahren, profitieren vom preiswerten Deutschland-Ticket. Ihre monatliche Erspanis liegt zwischen 22,73 Euro und 57,42 Euro. Das D-Ticket ist ein Ticket für alle – unabhängig vom Einkommen. Der größte Zuwachs beim Verkauf von D-Tickets zwischen Mai 2023 und Dezember 2024 liegt bei Personen mit niedrigem Einkommen (+ 61%). • ÖPNV-Nutzung wächst mit Mobilitätsmarkt, gewinnt jedoch keine Marktanteile: Das Deutschland-Ticket hat dafür gesorgt, dass nach der Coronapandemie die Fahrgastzahlen im ÖPNV wieder angestiegen sind. Das eigentliche Ziel, mehr Fahrgäste für Bus und Bahn zu gewinnen, wurde jedoch nur ansatzweise erreicht. Eine Weiterentwicklung des D‑Tickets gepaart mit dem dringend nötigen Ausbau und der Modernisierung der ÖPNV-Infrastrukturen und Angebote bietet die Chance, bisherige Nicht- oder Wenignutzer vom dauerhaften Umstieg zu überzeugen. • CO2-Einsparungen im Verkehr steigen durch D-Ticket deutlich: Deutschland muss im Sinne der europäischen und eigenen Klimaschutzziele vor allem im Verkehrssektor erhebliche Emmissionen einsparen. Die Marktforschung zeigt, dass das D-Ticket dazu einen steigenden Beitrag leistet. Während im Jahr 2023 dank des Tickets durch Verlagerung vom PKW zum ÖPNV monatlich rund 104.000 Tonnen CO2 eingespart wurden, waren es 2024 monatlich schon rund 120.000 Tonnen CO2-Einsparung pro Monat: ein Plus von 15 %. Je mehr Deutschland-Tickets genutzt werden und je häufiger die Menschen deshalb auf den eigenen PKW verzichten, desto größer ist der Umwelteffekt. „Das D-Ticket leidet in seiner operativen Umsetzung noch immer unter unklaren Regelungen zwischen Bund, Ländern und Branche. Deshalb schlagen wir der neuen Bundesregierung vor, mit einer neuen Governance aus den Verkehrsunternehmen und Verbünden Beteiligte zu machen, die ihre Kompetenzen vor und für Entscheidungen zum Deutschland-Ticket voll einbringen können. Es gibt darüber hinaus weitere unternehmerische und politische Ansatzpunkte, um das Deutschland-Ticket weiterzuentwickeln und damit noch erfolgreicher am Markt zu platzieren. Wichtig ist, dass diese Schritte und die daraus resultierenden Ergebnisse auch künftig durch eine umfassende und in den Details quantitativ wie qualitativ hochwertige, bundesweite Marktforschung begleitet werden. Wir schlagen daher dringend vor, die gemeinsame Untersuchung von Bund, Ländern und Branche in ihrer bisherigen Form fortzuführen. Denn nur dann bleiben die Ergebnisse konsistent und für alle nutzbar“, so Wortmann abschließend. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• VDV: Nicole Knapp zur neuen Geschäftsführerin Eisenbahnverkehr bestellt

  am 11/04/2025

  Foto VDV/Oliver Lang. Im Rahmen der gestrigen Präsidiumssitzung wurde Nicole Knapp (52) zur neuen Geschäftsführerin Eisenbahnverkehr des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) bestellt. Sie wird den Posten zum 01.06.2025 übernehmen. Knapp verfügt über umfangreiche und langjährige Erfahrungen im Eisenbahnsektor, sowohl im Personenverkehr als auch bei der Infrastruktur. Seit mehr als fünf Jahren verantwortet sie als Leiterin die Kommunikation für den Infrastrukturbereich bei der Deutschen Bahn (DB AG). Insgesamt blickt sie auf fast 16 Jahre Berufserfahrung im Eisenbahnsektor zurück. Nach Stationen bei der Bahnindustrie und einem privaten Eisenbahnunternehmen des Schienenpersonennahverkehrs wechselte Knapp zur Deutschen Bahn, wo sie im Laufe der Jahre verschiedene Positionen innehatte. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Nicole Knapp ist eine erfahrene Führungskraft in der Eisenbahnbranche, die nicht nur die verschiedenen Facetten und Themenvielfalt des Sektors sehr gut kennt. Sie ist eine ausgewiesene Kommunikationsexpertin, die es sehr gut versteht, die im Eisenbahnsystem oft komplexen Zusammenhänge richtig zu positionieren. Damit wird sie die sehr erfolgreiche Lobby- und Facharbeit des Branchenverbands bereichern. Diese Einschätzung teilt das gesamte Präsidium, weshalb sie von uns bestellt wurde. Dazu gratuliere ich ganz herzlich und freue mich auf die Zusammenarbeit. Wir stehen in der ganzen Branche, aber vor allem auch bei der Eisenbahn vor großen Herausforderungen und befinden uns mitten in einer umwälzenden Transformation des Sektors. Die Aufgabe als Geschäftsführerin des Branchenverbandes könnte also größer kaum sein und wir sind wirklich froh, dass wir diese wichtige Position so hochqualifiziert besetzen konnten.“ VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff: „Der Bestellung von Nicole Knapp geht ein umfassender, verbandsinterner Auswahlprozess voraus. Denn es war für uns von zentraler Bedeutung, eine geeignete Person finden, die das Know-how über die Branche mitbringt und dieses auch entsprechend in Richtung Politik, Mitgliedschaft und Öffentlichkeit transportieren kann. Mit Nicole Knapp haben wir eine solche Persönlichkeit gefunden. Ich freue mich sehr auf die Zusammenarbeit mit ihr und den Kollegen in der VDV-Geschäftsführung.“ Nicole Knapp ergänzt: „Ich bedanke mich für das positive Votum des VDV-Präsidiums, das für mich ein klares Zeichen der Wertschätzung und des Ansporns ist. Für mich persönlich ist der Schritt zum VDV die Möglichkeit, die Gesamtperspektive des Schienenverkehrs in Deutschland einnehmen zu können und mich in der neuen Position auch nochmal entscheidend weiterzuentwickeln. Ich freue mich sehr darauf, an entscheidender Stelle beim Branchenverband zusammen mit den Mitgliedern und meinen Kolleginnen und Kollegen die zahlreichen Herausforderungen des Sektors aktiv gestalten zu können.“ Zur Person Nicole Knapp (52) ist Diplom-Kommunikationswirtin und Fachwirtin für Immobilien. Die gebürtige Berlinerin ist verheiratet, hat zwei Kinder und lebt in ihrer Heimatstadt. Vor ihrem Einstieg bei der Deutschen Bahn war sie unter anderem für das SPNV-Unternehmen Netinera und den Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) tätig. Ein aktuelles Portraitbild von Nicole Knapp finden Sie zum kostenlosen Download und zur Verwendung für redaktionelle Zwecke hier (Credits: VDV/Oliver Lang). Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• Bundesverband SchienenNahverkehr: Die grundsätzlichen Weichen sind gestellt

  am 10/04/2025

  Aus Sicht des Bundesverbandes SchienenNahverkehr (BSN) ist der zwischen Union und SPD ausgehandelte Koalitionsvertrag ein wichtiges Signal für die Schiene in Deutschland. Den Worten müssen jetzt auch Taten folgen. Die künftigen Regierungsparteien CDU/CSU und SPD haben am gestrigen Mittwoch ihren Koalitionsvertrag vorgelegt. Der BSN als Interessenvertretung aller 27 Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in den Ländern zieht dazu in einer ersten Reaktion ein weitestgehend positives Zwischenfazit. BSN-Präsident Thomas Prechtl sagt dazu: „Die grundsätzlichen Weichen wurden gestellt. Die Inhalte, die sich in dem ausgehandelten Vertrag zur Schiene und zum ÖPNV in Deutschland wiederfinden, sind aus Sicht der Aufgabenträger ein wichtiges Signal.“ So sei positiv hervorzuheben, dass sich die künftige Bundesregierung langfristig zum Deutschlandticket bekenne. „Diese Zusage gibt den Bestellern und Erbringern der dazugehörigen Verkehrsleistungen für die nächsten Jahre Planungssicherheit. Dass der Anteil der Nutzerfinanzierung am Deutschlandticket frühestens ab 2029 steigen soll, bedeutet jedoch auch, dass Bund und Länder die steigenden Ausgleichsmittel bis dahin übernehmen müssen“, so Prechtl. Auch das Bekenntnis, die Regionalisierungsmittel anzupassen, um nicht nur die Kosten aufzufangen und somit den Status quo beizubehalten, sondern auch einen Angebotsausbau zu ermöglichen, sei wichtig. „Neben den dringend erforderlichen Mehr-Investitionen in eine gute Infrastruktur muss auch Geld vorhanden sein, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen“, erläutert der BSN-Präsident. Dass die mögliche neue Bundesregierung auch mit dem Vorhaben startet, eine „grundlegende Bahnreform“ voranzutreiben, bewertet der Bundesverband SchienenNahverkehr positiv. „Dieser Schritt ist ebenso überfällig, wie die Entscheidung, den Infraplan als Steuerungsinstrument für die dringend benötigten Infrastrukturmaßnahmen einsetzen zu wollen“, sagt Thomas Prechtl. Die im Koalitionsvertrag verankerte Aussage, dass „Investitionen in das deutsche Schienennetz gesteigert werden“ und dies für Haupt- und Nebenstrecken sowie die Knoten gelte, sei ebenfalls positiv einzuschätzen. Kritisch hingegen bewertet der BSN das Vorhaben, dass die bei den jeweiligen Verkehrsträgern erzeugten Einnahmen (bspw. die Lkw-Maut) nur diesen Verkehrsträgern zugutekommen sollen. Prechtl: „Hier hätten wir uns ganz klar gewünscht, dass die neue Bundesregierung eine stärkere Verlagerung des Finanzflusses von der Straße in Richtung Schiene vornimmt. Nicht zuletzt, um den zu erreichenden Klimazielen gerecht zu werden.“ Der von Union und SPD ausgehandelte Koalitionsvertrag steht allerdings in vielen Punkten unter einem Finanzierungsvorbehalt. So sei noch nicht abschließend einzuschätzen, gibt Thomas Prechtl zu bedenken, welche der vereinbarten Vorhaben auch tatsächlich zur Umsetzung kommen. „Es ist wichtig, dass den Worten nun auch zügig Taten folgen. Wir als Teil der Bahnbranche stehen jederzeit bereit, um alle Vorhaben und Maßnahmen konstruktiv mit unserer Expertise zu begleiten und zeitnah bei deren Umsetzung mitzuwirken“, so BSN-Präsident Prechtl abschließend. Pressemeldung Bundesverband SchienenNahverkehr e. V.

• Allianz pro Schiene: Koalitionsvertrag – Wichtige Weichenstellungen für den Schienenverkehr

  am 10/04/2025

  Höhere Investitionen und eine Perspektive für das Deutschlandticket: Die Allianz pro Schiene sieht im Koalitionsvertrag der nächsten Bundesregierung viele wichtige Weichenstellungen, um die Schieneninfrastruktur für die rekordverdächtige Nachfrage im ÖPNV fit zu machen. Geschäftsführer Dirk Flege mahnte jedoch an, es dürfe mit Schwarz-Rot in der Verkehrspolitik kein Weiter-so einer autozentrierten Verkehrspolitik geben. Die Menschen in Deutschland machten immer wieder deutlich, dass sie eine starke Schiene wollten. Die Allianz pro Schiene begrüßt insbesondere, dass die Koalition sich zu höheren Investitionen in die Schieneninfrastruktur bekennt und für mehr Planungssicherheit einen Eisenbahninfrastrukturfonds schaffen will. „Das ist das richtige Signal in die Branche und auch für die Bauunternehmen, dass die großen Baustellen im Netz in den nächsten Jahren angepackt werden können und die Schiene für die hohe Nachfrage weiter ausgebaut werden soll“, so Geschäftsführer Dirk Flege. Auch dass es nun das lange geforderte Bekenntnis zum Deutschlandticket gebe, sei eine gute Nachricht für die Menschen im Land. „Das bedeutet, all diejenigen, die jetzt schon das Deutschlandticket nutzen, können sich darauf verlassen, dass es dieses tolle Angebot auch weiterhin geben wird. Für all jene, die bislang noch gezögert haben, ist die angekündigte Preisstabilität bis Ende 2029 ein gutes Argument, den ÖPNV nun stärker zu nutzen und das Auto öfter stehen zu lassen. Mehrere Studien haben ja zuletzt das große Potenzial des Deutschlandtickets für die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene belegt.“ Der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer forderte, dass bei der Lkw-Maut die Umweltaufschläge wie bisher dafür genutzt werden, um klimafreundliche Verkehrsträger auszubauen. Flege: „Hier geht der Koalitionsvertrag nicht ins Detail, daher braucht es schnellstmöglich eine Präzisierung“. Zuletzt hatten sich 74 Prozent der Menschen in einer von acatech beauftragten repräsentativen Umfrage des Allensbach-Instituts dafür ausgesprochen, dass das Schienennetz in Deutschland ausgebaut wird. Noch hat der Pkw-Verkehr jedoch einen Marktanteil von 83 Prozent (hier geht es zur Studie). „Die Bundesregierung muss zeigen, dass sie Klimaziele und Verkehrsverlagerung ernst nimmt und ihre Verkehrspolitik danach ausrichtet. Ein Weiter-so darf es keinesfalls geben – das wäre auch nicht im Interesse der Bürgerinnen und Bürger“, so Flege. Die Bundesregierung sei darüber hinaus gefordert, schnellstmöglich übergeordnete Ziele für den Schienenverkehr in Deutschland zu erarbeiten. „Schon lange fordern wir von der Bundesregierung eine Strategie, wie sie sich den Schienenverkehr der Zukunft vorstellt. Wie viele Züge sollen auf dem Schienennetz Platz haben? Wie viele Menschen und Güter wollen wir von A nach B bringen? Welche Rolle soll die Eisenbahn im gesamten Verkehrssystem spielen? Nur mit einer klaren Strategie kann der Bund das Schienennetz in Deutschland gestalten und entwickeln. Er muss Ziele vorgeben und deren Einhaltung steuern. Das ist viel wichtiger als ein symbolischer Personalwechsel.“ Pressemeldung Allianz pro Schiene

• DVF: Zukunftsinvestitionen brauchen Schnellstart

  am 10/04/2025

  DVF-Präsidiumsvorsitzender Frank Dreeke begrüßt die Einigung auf einen Koalitionsvertrag zwischen CDU/CSU und SPD: “Wir dürfen keine Zeit mehr verlieren, wir brauchen einen Schnellstart in die Regierungsarbeit. Die künftige Bundesregierung setzt in ihrem Koalitionsvertrag wichtige Akzente für schnelleres Bauen von Infrastrukturen. Diese Impulse müssen jetzt mit dem Sondervermögen zusammengeführt und in Bautätigkeit umgesetzt werden. Unsere Straßen, Brücken, Schleusen und Schienen müssen wieder leistungsfähig und verlässlich werden. Das erwarten wir als Branche von der neuen Regierung, aber auch die Bürgerinnen und Bürger.” Dreeke pocht dabei auf weiterführende Strukturreformen: “Wenn die Mittel aus dem Sondervermögen tatsächlich in mehr und schnellerer Bautätigkeit ankommen sollen, dann führt kein Weg an Strukturreformen in der Finanzierung vorbei. Das bedeutet eine Abkehr vom kameralistischen jährlichen System hin zu Fonds und mehrjährigen Finanzierungszusagen. Damit wird eine langfristige Verlässlichkeit für Planungs- und Baufirmen geschaffen, in Maschinen und Personal zu investieren. Auch die Infrastrukturbetreiber benötigen diese Planungssicherheit, um die Verfügbarkeit und Kapazitäten im Netz mit den Baustellen zu koordinieren.” Ebenso wichtig seien laut Dreeke Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung und ein massiver Bürokratieabbau. “Der große Wurf muss gelingen, sonst geht das Vertrauen in die Handlungsfähigkeit der Regierung verloren.” Bewertung wesentlicher Details aus dem Koalitionsvertrag: Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung: Das DVF sieht im Koalitionsvertrag wesentliche Vorschläge zur Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung aufgegriffen. Die Beschleunigungspotenziale von Regelungen wie Stichtage für den Rechtsrahmen, die umfassende Ausnahme des Ersatzneubaus von Planfeststellungsverfahren, die Plangenehmigung als Regelverfahren, eine Bündelung der Beteiligung oder die Standardisierung des materiellen Umweltrechts, müssen nun schnellstmöglich über gesetzliche Grundlagen wie ein Infrastruktur-Zukunftsgesetz gehoben werden. Nur so können die Mittel aus dem Sondervermögen Infrastruktur auch zügig in Zukunftsinvestitionen und die Sanierung der Verkehrswege umgesetzt werden. Finanzierung: Auch die vom DVF geforderten Strukturreformen für die Finanzierung der Verkehrswege sind im Koalitionsvertrag erkennbar. Dazu gehören Maßnahmen wie der Schienenfonds, der Infraplan, die begrenzte Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH, die Einbeziehung privaten Kapitals (auch im Zuge des Deutschland-Fonds) und Nutzung von öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) ebenso wie die angekündigte stabile Finanzierung für Straßen und Wasserstraßen und die Digitalisierung der Infrastrukturen. Ebenso wichtig ist die zugesicherte Kontinuität unter anderen beim Deutschlandticket bis 2029, bei den Regionalisierungsmitteln für den Schienenpersonennahverkehr, bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und bei den Flottenumrüstungen im ÖPNV. Der Modernisierungspakt für den ÖPNV muss entsprechend noch mit einer nachhaltigen Finanzierung unterlegt werden. Es fehlen zudem klare Aussagen zur Förderung des Radverkehrs. Wichtig ist, dass sich die angekündigten Erhöhungen der Verkehrsinvestitionen einschließlich der Sanierungsaufwendungen der einzelnen Verkehrsträger so auch im Haushaltsplan als zusätzliche Mittel wiederfinden. Angesichts der angekündigten Finanzierungskreisläufe bleibt offen, wie die Kontinuität bei Schiene und Wasserstraße gewährleistet wird. Kritisch ist vor diesem Hintergrund auch die unklare Ausgestaltung des Klima- und Transformationsfonds KTF und damit die unsichere mehrjährige Mittelbindung für die Transformationsprojekte des Mobilitätssektors, da die Einnahmen des KTF grundsätzlich dem Gesamthaushalt zur Verfügung stehen sollen. Bürokratieabbau: Auch die Agenda zum Bürokratieabbau enthält vielversprechende Ansätze, wie gebündelte Berichtspflichten, konsequente Nutzung der digitalen Identität und den Datenaustausch zwischen Behörden. Hier kommt es jetzt darauf an, die von der Wirtschaft genannten konkreten Kritikpunkte wie Eichvorschriften von Ladesäulen, parallele Melde- und Registrierungspflichten oder Vorschriften der Papierform auch tatsächlich zu beseitigen. Ebenso sollte die Reduktion der Bürokratiekosten nicht am Einmaleffekt, sondern an der dauerhaften Entlastungswirkung gemessen werden. Standortpolitik: Die Bundesregierung bekennt sich zum Automobilstandort und zum Prinzip der Technologieoffenheit. Das angekündigte Paket mit Nutzungsanreizen für E-Mobilität, Ladeinfrastruktur und Wasserstoff enthält dafür konkrete Impulse. Es ist gut, dass der Bund künftig E-Busse im ÖPNV wieder fördern will. Die Koalitionspartner haben sich die Wiederherstellung planbarer und wettbewerbsfähiger Energiekosten zum Ziel gesetzt. In diesem Zusammenhang muss auch eine spürbare Senkung der Stromkosten im Mobilitätsbereich umgesetzt werden. Die Prozesse bei Netzanschlüssen und der Genehmigung von Ladeinfrastruktur müssen deutlich schneller werden. Die geplante Offensive für die Luftfahrtindustrie und die Einordnung klimaneutraler Mobilität als Schlüsseltechnologie sind wichtige Punkte, die das DVF mit voller Kraft unterstützt. Das Bekenntnis zum Luftverkehrsstandort Deutschland muss die künftige Bundesregierung mit konsequentem Handeln untermauern. Deutschland kann sich keine schlechten Luftverkehrsanbindungen leisten. Die Senkung der Standortkosten ist darum elementar. Die angekündigte Rücknahme der letzten Erhöhung der Luftverkehrsteuer reicht dafür in keiner Weise. Die Koalition betont zu Recht die Bedeutung der See- und Binnenhäfen für den Standort Deutschland. Diese Bedeutung wächst durch die Anforderungen der Energieversorgung, des Klimaschutzes und der Verteidigung. Es ist gut, dass die künftige Bundesregierung die Hafenfinanzierung mit den Ländern zügig bespricht und Klarheit für die Ertüchtigung der Häfen und Wasserstraßen schafft. Klimapolitik: Das DVF begrüßt die programmatische Aussage, dass Deutschland Industrieland bleiben und klimaneutral werden soll – und dass die CO2-Einnahmen an die Verbraucher und Unternehmen im Mobilitätssektor zurückgegeben werden. Der angekündigte umgehende Gesetzesbeschluss zum Carbon Management ist sehr wichtig. Auch eine unbürokratischere Handhabung des Klima- und Beihilferechts der EU hilft der Wirtschaft. Die Stärkung der Forschungslandschaft auch in finanzieller Hinsicht, ein digitaler One-Stop-Shop für Gründer und der Deutschlandfonds zur Mobilisierung von Innovationskapital sind weitere positive Ansätze. Pressemeldung DVF

• HGK: HGK Logistics and Intermodal GmbH setzt auf Ökostrom

  am 10/04/2025

  Fotos HGK LI. Die Logistikbranche benötigt in der Regel viel Energie, um Prozesse wie Transport, Umschlag und Verarbeitung durchzuführen. Angesichts des Klimawandels ist es umso wichtiger, dass Unternehmen verstärkt auf Strom aus erneuerbaren Quellen setzen. Die HGK Logistics and Intermodal GmbH, ein Tochterunternehmen der zum Stadtwerke Köln Konzern (SWK) gehörenden Häfen und Güterverkehr Köln AG, bezieht deshalb an ihren Standorten nur noch grüne Elektrizität. „Wir stehen in der Verantwortung, unsere Logistikdienstleistungen im Rahmen unserer Möglichkeiten so umweltfreundlich wie möglich zu gestalten. Die Auswirkungen des Klimawandels erleben wir fast täglich. Da ist es für uns selbstverständlich, auf 100 Prozent Ökostrom zu setzen“, erläutert Markus Krämer, Geschäftsführer der HGK Logistics and Intermodal GmbH, die Beweggründe. Und ergänzt: „Durch die Erzeugung des Stroms aus erneuerbaren Energien ergibt sich eine Einsparung in Höhe von 1.523 Tonnen Co2. Das zahlt auch auf die Initiative der Stadt Köln ein, bis ins Jahr 2035 klimaneutral zu werden.“ Der Ökostrom wird von den Stadtwerken Duisburg geliefert. Zur Qualitätssicherung wird dieser dem strengen Kriterienkatalog des Programms „RenewablePLUS“ des TÜVRheinland unterzogen. Damit ist die Herkunft des Stroms eindeutig nachvollziehbar und entspricht den Anforderungen des Ökostromlabels. Alle mit der Stromerzeugung (Bau und Betrieb) verbundenen CO2-Emissionen werden ermittelt und durch registrierte Klimaschutzprojekte, gemäß dem Gütesiegel an anderer Stelle eingespart. Außerdem wird garantiert, dass die Partner von „RenewablePLUS“ Investitionen in den Ausbau erneuerbarer Energien tätigen. So wird sichergestellt, dass kontinuierliche ökologische Verbesserungen und ein nachhaltiger, klimaneutraler Ausbau erneuerbarer Energien erfolgen. „Wir freuen uns, die HGK Logistics and Intermodal GmbH bei ihrem ehrgeizigen Ziel, klimaneutral zu wirtschaften, zu unterstützen. Unser Ökostrom wird zu 100 Prozent in europäischen Wasserkraft- und Windkraft-Erzeugungsanlagen produziert und spart so, bezogen auf den Strombezug der HGK Logistics and Intermodal GmbH und gegenüber einer konventionellen Stromlieferung, damit garantiert und geprüft über 1.500 Tonnen CO2 ein“, sagt Torsten Hiermann, Leiter Vertrieb und Markt bei den Stadtwerken Duisburg. Bei der eigenen Lkw-Flotte setzt HGK Logistics and Intermodal ebenfalls bereits auf Nachhaltigkeit. Im Jahr 2024 wurden zwei batterieelektrische 40-Tonnen-Sattelzugmaschinen angeschafft, die seitdem am Standort Ladenburg in Baden-Württemberg im Einsatz sind und von der dortigen Photovoltaik-Dachanlage mit Strom versorgt werden. Aufgrund der guten Erfahrungen soll die E-LKW-Flotte mittelfristig weiter ausgebaut werden. Pressemeldung HGK

• VDV: Koalition muss Mobilitäts-Grundstandard für alle definieren

  am 10/04/2025

  Der Wissenschaftliche Beirat beim VDV besteht aus Personen technischer und nicht technischer Fakultäten verschiedener deutschsprachiger Hochschulen. Das Gremium bewertet branchenrelevante Themen und trägt dazu bei, dass öffentlichkeitswirksame, wissenschaftlich fundierte Positionen entwickelt werden. Zitat von Prof. Dr. Thomas Siefer, Vorsitzender Wissenschaftlicher Beirat des VDV: „Wissenschaftliche Erkenntnisse sind die Basis für jede verantwortungsvolle politische Entscheidung, gerade im Bereich Mobilität. Die Verkehrsentwicklung wurde zuletzt vom Bund einfach fortgeschrieben ohne Berücksichtigung der eigenen Klimaschutzziele. Die neue Koalition ist gefordert, den sachgerechten Weg einzuschlagen. Nun kommt Klimaneutralität sogar ins Grundgesetz – damit wird klar: Deutschland braucht nach Jahren des Lebens von der Substanz eine entschlossene, schnelle Modernisierung und den Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Doch Infrastruktur allein reicht nicht – es muss auch etwas verlässlich, regelmäßig und für alle nutzbar darauf fahren. In der aktuellen Debatte wird der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs mit verbindlichen Mindest-Bedienstandards in den Städten und Dörfern vernachlässigt. Dabei ist ein bundesweit einheitlicher Mobilitäts-Grundstandard für alle Regionen essenziell für Klimaschutz und soziale Teilhabe. Ein stärkeres Angebot ist unerlässlich für eine Mobilität für alle, die auch Kinder, Mobilitäts-Eingeschränkte sowie Seniorinnen und Senioren einbezieht. Bund, Länder und Kommunen müssen hier gemeinsam deutlich mehr Verantwortung übernehmen – nicht nur finanziell, sondern auch durch klare Anforderungen an Standardisierung von Prozessen, Fahrzeugen und Angebotsqualität. Der ÖPNV ist kein Randthema, sondern die tragende Säule eines modernen, inklusiven und klimaneutralen Verkehrssystems als Ausdruck eines funktionierenden Staates. Die Wohlfahrtseffekte erstrecken sich zudem auf den Wirtschaftsstandort Deutschland bis hin zur Festigung unserer Demokratie.“ Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• Bündnis 90/Die Grünen: Magnetschwebebahn statt Erweiterung der Schiene – Matthias Gastel zum Koalitionsvertrag

  am 09/04/2025

  Zu den bahnpolitischen Vorstellungen der angehenden Regierungskoalition aus Union und SPD Matthias Gastel, MdB: “Statt verlässlicher Finanzierung und gezieltem Aus- und Neubau für eine verlässlichere, leistungsfähigere Bahn verspricht die kleine Koalition Magnetschwebebahnen. Die neue kleine Koalition hat keinen Plan für die Schiene und gefährdet die zuverlässige Finanzierung. Sie ignoriert die hohe Bedeutung des Klimaschutzes für die Zukunft und die erforderliche Verlagerung von Verkehren auf die Schiene. Konkrete Ziele wie etwa die Verdopplung des Personenverkehrs werden nicht verfolgt. Zukunft findet woanders, jedenfalls nicht mit dieser Koalition statt. Durch den drohenden Wegfall der Lkw-Maut für die Schiene fehlen pro Jahr circa fünf Milliarden Euro. Dieses Loch wird nicht gestopft, somit hat die Schiene große Finanzierungsprobleme. Dazu muss bedacht werden, dass bereits jetzt die restlichen Mittel im Haushalt kreditfinanziert werden. Ohne klar erkenntlichen Mittelaufwuchs wird sich die Pünktlichkeit weiter verschlechtern – die Verantwortung dafür tragen Union und SPD. Es fehlt ein klares Bekenntnis zum Neu- und Ausbau der Schiene. Stattdessen wird der Deutschlandtakt verwischt und verschämt in Klammer gesetzt. Es braucht jetzt die Umsetzung des Deutschlandtakts. Hier haben sich die Zauderer von der SPD durchsetzen können. Das ist eine Katastrophe für die Schiene und letztlich die Fahrgäste. Bessere und zuverlässigere Fahrpläne sind nicht in Sicht. Bei der Bahnreform und der Steigerung der Effizienz ist der Text weder Fisch noch Fleisch: Es werden viele Dinge geprüft, konkret vereinbart ist jedoch nichts. So kann die Steuerung nicht verbessert werden. Zudem fehlt die notwendige Reform der Bahnbehörden.” Pressemeldung Bündnis 90/Die Grünen

• VDB: Bahnindustrie begrüßt Absichten der Koalition mehr in die Schieneninfrastruktur zu investieren

  am 09/04/2025

  Mit der Ankündigung, mehr in die Sanierung und Digitalisierung der Schiene zu investieren, gibt die Koalition ein Aufbruchssignal. Dem müssen die notwendigen Mittel folgen, wie sie bundeseigene Studien beziffern. Die Digitalisierung und Elektrifizierung müssen zentrale Schwerpunkte der Investitionen sein. Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. begrüßt die gestärkte Rolle der Schiene im heute veröffentlichten Koalitionsvertrag: „Die Koalition stellt die Schiene für resiliente und nachhaltige Mobilität in den Fokus, das ist ein wichtiges und auch notwendiges Signal an die Branche. Die Absichten, die Modernisierung der Schiene über höhere und verstätigte Investitionen voranzutreiben unterstützen wir vollumfänglich. Das würde einen verlässlichen Planungshorizont für die Industrie schaffen. Vor dem Hintergrund des Sondervermögens hätten wir uns jedoch mehr Ambition gerade bei der Digitalisierung und Elektrifizierung des Eisenbahnverkehrs gewünscht. Die Entscheidungen zur Mittelhöhe sind schnell und an den Bedarfen ausgerichtet zu schließen, damit die Bahnindustrie in die Umsetzung gehen kann“, sagte VDB-Hauptgeschäftsführerin Sarah Stark. Die Digitalisierung der Schieneninfrastruktur solle laut Koalition priorisiert und wie die Elektrifizierung aus dem Klima- und Transformationsfond (KTF) finanziert werden. Die dringend notwendige Finanzierung der digitalen Umrüstung von Fahrzeugen ist weiterhin offen. Sie bildet jedoch den Schlüssel für eine schnelle Nutzung der Vorteile. „Viele Branchen und auch einzelne Gewerke innerhalb der Sektoren konkurrieren beim Sondervermögen und KTF nun um begrenzte Mittel. Wir müssen hier ein kritisches Augenmerkt auf die Digitalisierung und Elektrifizierung legen, die in der Vergangenheit oft das Nachsehen hatten – für zuverlässigen und nachhaltigen Schienenverkehr aber zentral sind. Auch eine ausschließliche Förderung der Infrastrukturdigitalisierung hilft uns nur begrenzt, weil wir digital ertüchtigte Fahrzeuge benötigen, die auch darauf fahren“ betonte Stark. Investitionen in das Schienennetz sollen steigen, wobei der sogenannte Infraplan als gesetzliches Steuerungsinstrument entwickelt und mit einer entsprechenden, verbindlichen Finanzierungszusage versehen werden soll. Es müsse laut VDB nun dringend darum gehen, eine überjährige Finanzierungsarchitektur für die Schiene herzustellen, um Investitionen langfristig abzusichern und den Mittelabfluss einfacher und schneller zu gestalten: „Mehr Geld hilft nur, wenn es auch schnell dort ankommt, wo es verbaut werden soll. Wir stehen für die Modernisierung der Schiene in den Startlöchern“, sagte Stark. „Innerhalb der Branche haben wir uns in den letzten Jahren stark aufeinander zubewegt, Prozesse optimiert und Vertragsmodelle so weiterentwickelt, dass wir für die anstehenden Großprojekte bereit sind und hochskalieren können. Aber diese Projekte müssen jetzt auch kommen.“ Vor dem Hintergrund eines wachsenden Mobilitätsbedarfes auf einem geschrumpften Schienennetz und bei demografisch bedingtem Personalschwund im Betrieb, ist die Digitalisierung des Eisenbahnverkehrs unverzichtbar. Der Schienenverkehr kann so weniger personalintensiv und perspektivisch automatisch betrieben werden. Gleichzeitig erlauben digitale Technologien wie das europäische Leit- und Sicherungssystem ETCS den Einsatz von mehr Zügen auf bestehenden Strecken, indem engere Taktungen möglich werden. Pressemeldung Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V.

• VDV: Die Richtung im Koalitionsvertrag stimmt, jetzt kommt es auf die schnelle Umsetzung an

  am 09/04/2025

  Eine erste Reaktion von VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Unsere Forderung an eine neue Bundesregierung war es, der Mobilität in Deutschland endlich wieder eine klare Richtung zu geben. Dafür haben wir konkrete Vorschläge unterbreitet. Der nun vorliegende Koalitionsvertrag von Union und SPD zeigt viele richtige und notwendige Ansätze: mehr Investitionen in die Verkehrsinfrastrukturen inklusive der Modernisierung im ÖPNV und bei der Eisenbahn; eine Reform der wettbewerbsschädlichen Trassenpreise; Erhöhung der Regionalisierungsmittel; Wiederaufnahme der Förderung für klimafreundliche Elektrobusse; stärkerer Fokus auf das autonome Fahren und natürlich die Finanzierungszusage für den Fortbestand des Deutschland-Tickets mindestens bis 2029. Diese Punkte zeigen, dass die kommende Bundesregierung den Bedarf und die Notwendigkeiten unserer Branche erkannt hat und angehen will. Wir stehen dafür bereit. Nun gilt es, diese Vereinbarungen mit den nötigen finanziellen Mittel aus dem Bundeshaushalt zu hinterlegen und so schnell wie möglich mit der Umsetzung zu beginnen Am Ende werden wir alle – Politik und Branche – am Erfolg gemessen und nicht an guten Absichten. Vor allem eine verlässliche, dauerhafte Finanzierung ist dafür dringend geboten.“ Der VDV hatte bereits frühzeitig ein verkehrspolitisches 100-Tage-Programm für die neue Bundesregierung vorgestellt. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)