Nachrichten Bahnverkehrsbranche

• DVWG: LAT-Geschäftsführerinnen Larissa Zeichhardt und Arabelle Laternser als Persönlichkeiten des Jahres ausgezeichnet

  am 24/07/2025

  Foto Bernd Brundert. Mit dem Innovationspreis der deutschen Mobilitätswirtschaft in der Kategorie „Persönlichkeit“ ehrt die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. (DVWG) in diesem Jahr zwei Schwestern, die die Verkehrswende praktisch und mit viel persönlichem Einsatz vorantreiben: Larissa Zeichhardt und Arabelle Laternser, Geschäftsführerinnen der LAT Gruppe, werden am 11. November 2025 in der Frankfurter Paulskirche ausgezeichnet. „Larissa Zeichhardt und Arabelle Laternser zeigen, was möglich ist, wenn Herz, Verstand und Hands-on-Mentalität zusammenkommen“, sagt Prof. Knut Ringat, RMV-Geschäftsführer und Juryvorsitzender. „Sie haben nicht nur ein Traditionsunternehmen übernommen – sie haben es weitergedacht, digitalisiert und zukunftsfähig gemacht. Ihre Innovationskraft erstreckt sich dabei nicht nur auf neue Technologien, sondern auch auf einen offenen Führungsstil, der Mitarbeitende motiviert, abseits der ausgetretenen Pfade zu denken. Damit haben sie ein Umfeld geschaffen, in dem neue Ideen gedeihen und schnell umgesetzt werden können.“„Die Verkehrswende gelingt nicht mit Hochglanzfolien und Bürokratie, sondern mit Menschen, die mutig vorangehen und konkrete Lösungen schaffen“, betont Prof. Dr. Jan Ninnemann, Präsident der DVWG. „Larissa Zeichhardt und Arabelle Laternser stehen beispielhaft für einen neuen Unternehmertypus in der Mobilitätsbranche: empathisch, zukunftsorientiert, anpackend. Nicht diskutieren, sondern Ärmel hochkrempeln und loslegen – nach diesem Motto treiben die beiden technologischen Fortschritt voran und sind darüber hinaus Vorbilder für Frauen in MINT-Berufen. Diese Auszeichnung ist hochverdient.“Papierlose Baustellen und Führung mit Freiraum Die Geschichte der LAT Gruppe ist auch eine Familiengeschichte: Als ihr Vater und Firmengründer Heinz Laternser 2015 plötzlich starb, übernahmen die Schwestern über Nacht mit Anfang 30 das Unternehmen. Heute steht LAT für moderne Verkehrs- und Sicherheitstechnik, papierlose Baustellen und eine Unternehmensphilosophie, die auf Vertrauen, Verantwortung und Teamgeist baut. „Wir lassen uns gerne von Tech-Start Ups inspirieren, schätzen die Zusammenarbeit mit der Wissenschaft und wissen, dass es nur gemeinsam geht: Unseren Erfolg verdanken wir unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern!“, so Zeichhardt und Laternser. Pioniergeist trifft Nahbarkeit Den innovativen Geist der Firma trifft man auf dem LAT-Betriebshof im Berliner Stadtteil Friedrichshain in jeder Ecke: Dort steht etwa eine fast 100 Jahre alte S-Bahn, die LAT zu einem Showroom der anderen Art umgebaut hat. Neben einer einzigartigen Atmosphäre bietet der graffitibesprühte Waggon ideale Bedingungen, um neue Technologien in Bestandsfahrzeugen zu testen. Eines der ersten Produkte, das aus dem Reallabor hervorging, ist eine 5G-Antenne für Bus und Bahn, die LAT gemeinsam mit dem Familienunternehmen Antonics entwickelte. Sie sorgt für stabile Datenübertragung selbst bei hohen Geschwindigkeiten und ist heute in Fahrzeugen der BVG im Einsatz. Mehr Sichtbarkeit für Frauen in Technik und Führung Darüber hinaus engagieren sich Zeichhardt und Laternser seit Jahren für mehr Diversität und weibliche Vorbilder in der Mobilitätswirtschaft. Sie initiierten 2016 das erste „Ladies Lunch“ auf der InnoTrans – ein Format, das später als „Women in Mobility Luncheon“ große Strahlkraft gewann. Über mehrere Jahre leitete Larissa Zeichhardt zudem den Berliner Hub von „Women in Mobility“. Die Schwestern leben in ihrer Firma Tag für Tag vor, wie Vielfalt aussehen kann: Frauen in der Geschäftsführung, Bauleiterinnen auf Baustellen und paritätische Führungsteams. Für dieses Engagement wurde das Unternehmen unter anderem mit dem Impact of Diversity Award ausgezeichnet. Pressemeldung Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V.

• Münchner Merkur: Sigrid Nikutta zur Lage von DB Cargo

  am 24/07/2025

  Foto Deutsche Bahn/Oliver Lang. Sigrid Nikutta, seit 2020 Chefin der Güterbahn DB Cargo, muss die Konzernsparte aus einem dreistelligen Defizit führen – eine Auflage der EU. DB Cargo will 5000 der rund 30 000 Stellen bis 2029 abbauen. Marktanteil an sich ist dabei kein Ziel, sondern Profitabilität. 2026 könnte eine schwarze Null stehen. Ein Interview über Verluste und Stellenstreichungen. Lesen Sie den vollen Beitrag von Dirk Walter im Münchner Merkur …

• GDL: Die Bahn braucht einen Neustart – jetzt!

  am 23/07/2025

  Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) sieht in der Restrukturierung der Deutschen Bahn AG eine Aufgabe von nationaler Bedeutung. Die aktuellen Defizite bei Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Finanzplanung gefährden nicht nur die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger, sondern auch den Wirtschaftsstandort Deutschland. Es bedarf jetzt entschlossener Maßnahmen, um die Bahn wieder zu einem leistungsfähigen und zukunftssicheren Verkehrsträger zu machen. Klare Führung und Strategie des Eigentümers Bund Die GDL fordert eine kurzfristige Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand der Deutschen Bahn AG. Der Bund muss als Eigentümer endlich eine klare Strategie vorgeben, die eine langfristige und nachhaltige Entwicklung des Unternehmens sicherstellt. Personalentscheidungen müssen an Leistung und Expertise gebunden sein – nicht an politische Rücksichtnahmen. Pünktlichkeit als zentrale Qualitätsgröße Die mangelnde Pünktlichkeit der Züge ist ein zentrales Problem, das die Glaubwürdigkeit der Bahn bei den Fahrgästen untergräbt. Die GDL fordert, Pünktlichkeit als oberste Steuerungs- und Qualitätsgröße in der Unternehmensführung zu verankern. Dafür müssen Ressourcen gezielt eingesetzt, Personalengpässe behoben und Prozesse effizienter gestaltet werden. Kritische Meilensteine für eine erfolgreiche Transformation Um die Bahn zukunftsfest zu machen, sind mehrere entscheidende Schritte notwendig. Zunächst bedarf es einer realistischen Langfristplanung. Statt kurzfristiger Kostensenkungen ist eine verlässliche Strategie für Infrastruktur und Fahrzeuge erforderlich. Ebenso müssen die bilanziellen Risiken aufgearbeitet werden – das bedeutet, verdeckte Verluste und finanzielle Altlasten müssen konsolidiert und offengelegt werden. Parallel dazu gilt es, kurzfristige Verbesserungspotenziale zu identifizieren. Insbesondere in den Bereichen Betriebsabläufe, Wartung und Personalplanung besteht akuter Handlungsbedarf. Darüber hinaus braucht die Bahn ein ganzheitliches Finanzierungskonzept, das auf einer soliden finanziellen Basis beruht – Scheinlösungen wie zusätzliche Schulden oder Privatisierungspläne sind keine nachhaltige Option. Schließlich ist es unerlässlich, die Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen. Bürokratische Hürden behindern derzeit den dringend benötigten Ausbau der Schieneninfrastruktur – hier ist die Politik gefordert, entschlossen zu handeln. Die Bahn braucht einen Neustart – jetzt! Die Deutsche Bahn AG steht an einem Scheideweg. Ohne grundlegende Reformen in Führung, Finanzen und Betrieb wird sie ihre Aufgaben nicht erfüllen können. Die GDL wird sich weiterhin konstruktiv, aber auch kritisch in die notwendigen Veränderungsprozesse einbringen – im Interesse der Beschäftigten und aller Fahrgäste. Pressemeldung GDL

• Bundestag: Fulda-Prozess zu Bahnvorhaben 2025 „nicht abgeschlossen“

  am 22/07/2025

  „Vor dem Hintergrund der Bildung einer neuen Bundesregierung und der laufenden Verhandlungen zu den Bundeshaushalten 2025/2026 konnte der Fulda-Prozess in diesem Jahr nicht abgeschlossen werden, so dass die entsprechenden Entscheidungen noch nicht vorliegen.“ Das schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (21/889) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (21/395). Bei dem Fulda-Prozess handelt es sich der Antwort zufolge um Abstimmungsgespräche auf Arbeitsebene von Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, des Eisenbahn-Bundesamtes, der DB InfraGO AG und der DB Energie GmbH, bei denen Projektstände erörtert werden. Über diese unterrichte die Bundesregierung den Bundestag im Rahmen des jährlichen Verkehrsinvestitionsberichts, heißt es. In der Antwort werden außerdem die Vorhaben des Bedarfsplans aufgeführt, die nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) im Jahr 2025 die Leistungsphasen 1/2 (Grundlagenermittlung/Vorplanung) abschließen. Pressemeldung Bundestag

• Bundestag: Generalsanierung der Bahnstrecke Hamburg – Berlin

  am 22/07/2025

  Die aktuellen Projektkosten für die Generalsanierung der Bahnstrecke Hamburg – Berlin belaufen sich nach Auskunft der DB InfraGO AG auf 2,2 Milliarden Euro. Das teilt die Bundesregierung in ihrer Antwort (21/896) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke (21/539) mit. Aus der Antwort geht weiterhin hervor, dass es keine Reduktion bei den Fahrpreisen gibt, obgleich die Fahrt auf der Ersatzverkehrsstrecke deutlich länger dauert. Angepasst werden laut Bundesregierung die Planungen für die Ausrüstung der Strecke Hamburg-Berlin mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System). „Es entfällt unter anderem die kostenintensive Doppelausrüstung der Strecke mit dem European Train Control System (ETCS) Level 2 mit Signalen“, heißt es in der Antwort. Die DB InfraGO AG werde die Stellwerke sowie die Achszähltechnik auf den Einsatz von ETCS vorbereiten (ETCS-ready). Die konventionellen Zugsicherungssysteme PZB (punktförmige Zugbeeinflussung) und LZB (linienförmige Zugbeeinflussung) sollen den Angaben zufolge in Betrieb bleiben. Änderungen gibt es auch bei den Überleitstellen (Weichen). Von den ursprünglich geplanten zwölf Überleitstellen sollen sechs umgesetzt werden, schreibt die Regierung. Der Schienenersatzverkehr soll barrierefrei sein. Die DB InfraGO AG gehe davon aus, dass die Unternehmensgruppe ecoVista den Schienenersatzverkehr „wie vertraglich vereinbart“ umsetzt, heißt es. Das schließe auch die Barrierefreiheit ein. Pressemeldung Bundestag

• Nicht nur Direktzüge zwischen Deutschland und England, sondern auch nach Spanien

  am 22/07/2025

  Das Treffen des britischen Premierministers mit dem deutschen Kanzler am 17. Juli 2025 führte zur Vereinbarung, dass im kommenden Jahrzehnt Direktzüge zwischen den beiden Staaten verkehren sollen. Was weiterhin noch fehlt, sind Direktzüge von Deutschland in die bei deutschen Touristen extrem beliebte iberische Halbinsel. Konzepte für solche Züge sind schon längst erstellt (etwa im TEE 2.0-Konzept vom Mai 2021). Kürzlich war auch im LOK Report davon zu lesen, etwa als ‚Verbindung 16 Barcelona – Frankfurt/M‘ in Die einzusetzenden Hochgeschwindigkeitszüge “zefiro” von Hitachi Bombardier sollten schnell eine Zulassung für den Betrieb auf der genannten Verbindung 16 erhalten können. Es wäre sehr zu begrüßen, wenn Friedrich Merz bei einem seiner nächsten Treffen mit dem spanischen Premierminister Pedro Sanchez einen Direktzug von Spanien nach Deutschland vereinbaren würde, der bereits innerhalb der nächsten zwei Jahre verkehrt. Ich hänge dazu passend ein von mir geschossenes Foto eines “zefiro” des Betreibers iryo im Bahnhof Barcelona Sants (am 6.12.2022) an. Dr. Manfred Treber, Germanwatch e.V.  

• Die Güterbahnen: Reformvorschlag für ein gemeinwohlorientiertes Trassenpreissystem

  am 22/07/2025

  Die Bundesregierung hat angekündigt: „Das Trassenpreissystem reformieren wir.” Der seit 2017 gültige Mechanismus lässt durch einen Webfehler die „Schienenmaut“ explodieren, Preissteigerungen für die Endkunden inklusive. Zwar könnte der kürzlich vorgelegte Gesetzentwurf von Verkehrsminister Schnieder dafür sorgen, dass die Trassenpreise im Schienengüterverkehr im Dezember statt um 35 Prozent „nur“ um 16 Prozent steigen. DIE GÜTERBAHNEN sehen jedoch größeren Handlungsbedarf. DIE GÜTERBAHNEN haben heute einen Vorschlag zu einer grundlegenden Reform des Trassenpreissystems im Schienenverkehr vorgelegt. Enthalten ist, das System im Einklang mit den aktuellen Empfehlungen der EU-Kommission auf Grenzkosten umzustellen, Trassenpreise nicht mehr mehrfach jährlich schwanken zu lassen und sich bei der Höhe an den verkehrspolitischen Zielen des Bundes zu orientieren. „Eine Höhe von circa 2 Euro pro Kilometer für den Standard-Güterzug wäre ideal. Höhere Preise sind bei der verladenden Wirtschaft kaum vermittelbar und führen zu immer mehr Wechsel auf den Lkw. Funktionierender Wettbewerb ist unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht möglich, wie wir schon seit 2023 sehen: Es wird wieder vermehrt mit dem Lkw transportiert – mit entsprechenden Folgen für Klima, Verkehrssicherheit und Staugeschehen“, sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer der GÜTERBAHNEN, in einem Pressegespräch in Berlin. Im derzeit geltenden Vollkostenmodell müssen die Nutzer der Schienen alle Infrastrukturkosten tragen – samt Gewinnaufschlag und Konzernumlage. Der GÜTERBAHNEN-Vorschlag folgt dem seit 1994 geltenden Grundsatz, dass die Schienennutzer den täglichen Betrieb des Netzes mit ihren Entgelten finanzieren. Grenzkostenorientierung bedeutet, dass für eine Zugfahrt nur die dadurch entstehenden Kosten gezahlt werden müssen. Westenberger: „Das schwach regulierte und darüber hinaus risikofreie Preismonopol der DB InfraGO wird ersetzt: Preise werden mittelfristiger fixiert und am Ziel Verkehrsverlagerung orientiert. Daran sollten alle Beteiligten – Bund, DB, Kunden – ein Interesse haben.” Die GÜTERBAHNEN schlagen somit vor, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur am Vorbild der Lkw-Maut zu orientieren: Bisherige Geldströme werden gebündelt und in einem eigenen Gesetz zusammen mit der Trassenpreishöhe für jeweils fünf Jahre festgelegt. Die zusätzlichen Kosten des Vorschlages für den Bund belaufen sich auf rund eine Milliarde Euro pro Jahr. Diese Summe könnte direkt über Instandhaltungs-Zuschüsse an die DB InfraGO fließen. So würden Trassenpreisanstiege dank des Grenzkostenmodells abflachen: Investiert der Bund dabei zusätzlich in die Modernisierung des Netzes, sinken die Betriebskosten – und damit auch der Preisdruck. „Unser zentraler Gedanke: Nur mit bezahlbaren Trassenpreisen kann mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden und ist der Infrastrukturbetreiber auch wirklich am Gemeinwohl orientiert. Stark steigende Trassenpreise führen zu weniger Zugfahrten. Auf sinkende Einnahmen müsste die InfraGO mit noch stärkeren Preissteigerungen reagieren. So ginge es heiter in eine fatale Abwärtsspirale“, so Westenberger. „Die Bundesregierung sollte nun schnell mit der Branche ins Gespräch kommen und Lösungen diskutieren, die mehr Effizienz auf die Schiene bringen und den Bund an der richtigen Stelle mit in die Verantwortung holt.” So erwarten die GÜTERBAHNEN, dass der Bund ein echtes Interesse daran bekommt, das Netz effizienter zu machen, wenn er selbst stärker in die Finanzierung eingebunden ist – etwa durch Investitionen, die spätere Betriebskosten senken. Ein Gewinn für die DB InfraGO ist in dem Modell nicht mehr vorgesehen. Stattdessen gibt es einen Effizienzzuschlag: Steigt die Qualität im Netzbetrieb, wird das belohnt. Das Modell sollte nach den Vorstellungen der GÜTERBAHNEN bis zum kommenden Frühjahr entwickelt und von Bundestag und Bundesrat vor der Sommerpause 2026 beschlossen werden, so dass es spätestens zum 01. Januar 2027 in Kraft treten kann. Pressemeldung Die Güterbahnen

• Allianz pro Schiene/SCI Verkehr: Schienen-Investitionen – Auf Wachstum muss Verstetigung folgen

  am 21/07/2025

  Fotos Allianz pro Schiene. Die staatlichen Investitionen in die Schieneninfrastruktur sind in Deutschland im Jahr 2024 auf ein Rekordniveau von 198 Euro pro Kopf gestiegen. Das entspricht einem Sprung um 74 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, in dem der Bund 115 Euro pro Kopf investierte. Deutschland rückt damit im europäischen Vergleich ins obere Mittelfeld auf. Dennoch bleibt es weiter hinter Ländern wie Norwegen (294 Euro), Österreich (352 Euro) oder der Schweiz (480 Euro) zurück, die genau wie Spitzenreiter Luxemburg (587 Euro) seit Jahren konsequent in ihre Schieneninfrastruktur investieren. „Wir sehen zwar einen deutlichen Aufwärtstrend bei den Investitionen in die Schieneninfrastruktur, planmäßig auch für die nächsten Jahre – aber mehr Geld allein reicht nicht “, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, am Montag in Berlin. „Der Abbau des Investitionsstaus ist kein Sprint, sondern ein Marathon. Diese Aufgabe ist mit dem neuen Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität noch nicht gelöst.“ Vielmehr brauche es eine Verstetigung der Mittel im Bundeshaushalt. Flege: „Um eine überjährige Finanzierung von Schienenprojekten zu ermöglichen, sollte die Regierung daher schnellstmöglich den im Koalitionsvertrag angekündigten Eisenbahninfrastrukturfonds schaffen. Darüber hinaus muss der Bund viel stärker als bisher steuern, wofür die Mittel eingesetzt werden.“ Schienennetz muss zukunftsfähig werden Maria Leenen, Geschäftsführerin beim Beratungsunternehmen SCI Verkehr, ergänzt: „Österreich und die Schweiz zeigen schon lange, wie man Schiene richtig macht: Neben einer mehrjährigen Finanzierung gibt der Staat dort klare Ziele vor, deren Einhaltung konsequent gesteuert und überwacht wird. Außerdem stockt es in Deutschland beim Kapazitätsausbau. ETCS, die zentrale Komponente für die Digitalisierung der Bahnen, geht etwa in Italien viel schneller voran als in Deutschland. Hier können wir von Italien lernen, das mit einem klaren Zeitplan und einer soliden Finanzierung Tempo gemacht und Kapazität gewonnen hat.“ Für mehr Platz auf der Schiene seien auch die lange vernachlässigten Neu- und Ausbau-Projekte ganz entscheidend, sagte Dirk Flege. Sie dürften nicht immer wieder auf die lange Bank geschoben werden, sondern müssten im Haushalt mit eingepreist werden. Flege: „Trotz der Rekordinvestitionen kommt der Neu- und Ausbau des Schienennetzes weiterhin zu kurz. In der Finanzplanung des Bundes klafft eine Milliardenlücke.“ Um den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes zu beschleunigen und somit auch den Mittelabfluss zu garantieren, hat die Beschleunigungskommission Schiene bereits im Jahr 2022 einen Maßnahmenkatalog vorgelegt. Bis heute wurden von den 73 Empfehlungen jedoch nur neun umgesetzt. Die neue Bundesregierung hält den Schlüssel in der Hand, den Beschleunigungsturbo Schiene zu aktivieren – sie muss ihn nur noch starten. Weitere Informationen • Die Pressekonferenz zum Nachschauen auf youtube Pressemeldung Allianz pro Schiene, SCI Verkehr

• Bürgerbahn: Unterstützung für die DUH Deutsche Umwelthilfe gegen infame Vorwürfe

  am 20/07/2025

  Die Deutsche Umwelthilfe ist schon lange eine ernst zu nehmende Stimme in der deutschen Umwelt-, Klima- und Verkehrs sowie Bahnpolitik. Weil sie immer wieder die Widersprüche zwischen „heren“ Ankündigungen und frustrierend unambitionierten politischen Weichenstellungen aufgreift. In einigen besonders krassen Fällen hat sie ihre Klagen gegen umwelt- und klimaschädliche Beschlüsse und Planungen gewonnen. Deshalb wird sie von der Fossil- und Chemielobby sowie der Bahnlobby neuerdings immer heftiger angegriffen, als angebliche Investitionsbremse. Dass im Gegenteil die DUH alternative Konzepte entwickelt und neue Märkte für eine nachhaltige Verkehrs- wirtschaft aufzeigt, geht in der Hysterie der emotionalen Kritik unter. „Hexenjagd“ gegen Jürgen Resch Vor allem gegen den Geschäftsführer Jürgen Resch wird inzwischen eine Hexenjagd inszeniert. Dafür haben sich in den „asozialen Medien“ mittlerweile ungefähr 50.000 Personen im neuen Face- book-Forum „Stoppt die Deutsche Umwelthilfe“ verabredet. Hier ein paar Beispiele für die aktuellen Drohbotschaften der vergangenen Wochen: „Wann entfernt man diesen Idioten?“, „Resch kann weg. Braucht kein Mensch“, „Den Resch abschaffen“, „Kann jemand diesen Verbrecherverein stilllegen?“,„Jetzt ist das Volk dran, um diese Korrupten zur Strecke zu bringen“, „Anpissen und unterpflügen.“ Tarnorganisation „Initiative Transparente Demokratie“ Dies alles wird forciert durch die im Mai gegründeten Tarnorganisation „Initiative Transparente Demokratie“ (ITD). In ihr kooperieren exponierte Vertreter der Chemieindustrie wie z. B. der amtie- rende Bayer-Monsanto-Kommunikationschef Christian Martin sowie Vertreter der Autowirtschaft wie der ehemalige VW-Chef Matthias Müller. Die Lobbyisten warnen vor einer vermeintlichen Über- macht und „Schattenagenda“ der Umwelt-, Klima- und Verkehrsverbände. Und diffamieren die DUH und ihren Geschäftsführer als Muster für eine angeblich intransparent finanzierte NGO. Dabei kann man alles über die DUH und ihre Finanzen im Netz erfahren. Bürgerbahn solidarisiert sich mit der DUH Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene solidarisiert sich mit der DUH und Jürgen Resch als Opfer dieser Hetzkampagne. Bürgerbahn verweist auf die 35 Empfehlungen der „Initiative für einen handlungsfähigen Staat“, die einen neuen Politikstil fordern. Allerdings fehlt dort ein eigenes Kapitel zum Mobilitätsbereich. Denn in diesem Bereich prallen die verschiedenen Interessen hart aufeinander und Autolobby sowie Straßenbaulobby spielen eine besonders exponierte Rolle, mal offen, mal versteckt. Ein handlungsfähiger Staat braucht im Verkehr fundierte Grundlagen Bundesverkehrspolitik und Bahn arbeiten immer noch ohne ein integriertes Mobilitätskonzept. Sie „verbrennen“ die vielen Milliarden in Großprojekten, ohne dass sich dadurch die Verkehrsstrukturen nennenswert verändern würden. Der Rest des Netzes und die Ländlichen Regionen werden weiter von der Bahnpolitik vernachlässigt. Die vielen Reaktivierungen und nötigen Lückenschlüsse bleiben auf der Strecke, ebenso die komplette Elektrifizierung. Mehr Bürgerräte könnten helfen Immerhin will die Initiative für einen handlungsfähigen Staat mehr Beteiligung der Bevölkerung, z. B. in Form von Bürgerräten. Einen solchen Bürgerrat gab es in Form der sog. Schlichtung zum umstrittenen Bahnprojekt Stuttgart 21. Eine Woche lang haben 2011 Experten beider Seiten pro und Contra auf Augenhöhe ausgetauscht. Und Millionen von Bürgerinnen und Bürgern haben an den Radios und im Fernsehern daran teilgenommen. Leider blieb das aber eine seltene Ausnahme. Und die mittlerweile über 760 Montagsdemonstrationen für eine Umplanung des Projekt S 21 haben die vier prominenten Protagonisten der Initiative leider nicht zur Kenntnis genommen. Intensive Bürgerinnenbeteiligung könnte viele Fehlplanungen bei Großprojekten verhindern Intensive Bürgerinnenbeteiligung hilft aber nur, wenn ihre Ergebnisse auch Ernst genommen werden. Bei der Schlichtung wurden die hochkarätigen Informationsinputs und Empfehlungen am Ende von der Politik und dem Bahnvorstand missachtet. Deswegen konnte das Fiasko um die Kostenexplosionen und Zeitverzögerungen und Kapazitätsprobleme einfach weiter gehen. Im Nach- hinein ist S 21 ein Lehrstück des Versagens der demokratischen Kontrolle von Großprojekten. Und leider folgten inzwischen schon wieder weitere ähnlich gigantische und aus dem Ruder laufende Großprojekte, z. B. in Hamburg oder München. Generalsanierung ohne kritische Begleitung Das ärgerlichste Beispiel ist die immer wieder kritiklos zitierte Generalsanierung von 41 Haupt- achsen des deutschen Bahnnetzes. Alle kritischen Analysen zu Problematik dieses Sanierungs- konzepts verhallen ungehört. Weder im Verkehrsausschuss noch im Bahntower noch im Verkehrs- ressort wird ein angemessenes Forum für diesen Diskurs geboten, der das Schlimmste verhindern könnte. Aber die DB hat sich mit ihrem Topmanagement im Vorstand und den Führungsetagen im Bahntower verschanzt und verweigert jeden Austausch auf Augenhöhe. Und auch im Verkehrs- ausschuss des deutschen Bundestages und in der Verkehrsministerkonferenz wartet man vergeb- lich auf eine angemessene Intensität einer Konzeptdiskussion. Schweiz als Vorbild In der Schweiz hat es eine solche Diskussion in den 1980er Jahren gegeben, die alle wichtigen Um- welt- und Verkehrsverbände einbezogen hat. Heraus kam das Konsenskonzept „Bus und Bahn 2000“ mit seinem integralen Taktfahrplan. Mit dem dann die Investitionen sinnvoll im Netz verteilt wer- den konnten sowie planbar in einem eigenen stetig gefüllten Fonds finanziert werden konnten. In Deutschland werden stattdessen die milliardenschweren Großprojekte der Hochgeschwindigkeits- bahn und der Immobilienspekulation an Großbahnhöfen weiter durchgezogen, ohne inne zu halten. Der Sachverstand der engagierten und professionell arbeitenden Verkehrs- und Umweltverbände wird ignoriert. Bürgerbahn – Denkfabrik fordert daher: • Die deutsche Umwelt-, Klima- und Verkehrspolitik muss sich schützend vor die deutsche Um- welthilfe stellen und die immer hysterischer, ausfälligeren Hasstiraden und Drohungen im Netz angemessen verfolgen.• Die Politik braucht mehr kritische Distanz zur Auto- und Straßenbaulobby. Und darf sich nicht mit Brandstiftern „gemein“ machen.• Die deutsche Bahnpolitik in der DB, dem Parlament und Verkehrsressort hat eine Bringschuld gegenüber ihren Kritikern. Sie müssen endlich eine zeitgemäße Strategie entwickeln.• Die Dominanz der Großprojekte in den geplanten Investitionen der Bahn muss zu Gunsten von kleineren Projekten, vor allem auch in ländlichen Regionen, abgebaut werden.• Die geplante sog. Generalsanierung muss in ihrer bisher geplanten Form mit vielen langan- dauernden Totalsperrungen wichtiger Bahnkorridore abgeblasen werden, Statt dessen muss die minimal invasive Sanierung im ganzen Netz angegangen werden. Langdauernde Total- sperrungen müssen unterbleiben.• Eine Bürgerinnenbeteiligung ist nicht nur für die Vorbereitung einzelner Baumaßnahmen nötig, sondern muss auch auf der Ebene der Konzepte und Strategien eingeleitet werden.• Die Rolle der Gemeinden und Regionen in solchen Prozessen muss gestärkt werden. Echte Regionalisierung braucht eine „Bahn von unten“, in der nicht die Großprojekte dominieren dürfen, sondern die Idee einer Flächenbahn für das ganze Land verfolgt wird. Dazu Prof. Heiner Monheim, Sprecher von „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine Starke Schiene“: „Die Bundesregierung muss sich von der Hetzjagd der in der Tarnorganisation „Initiative Transparente Demokratie“ kooperierenden Lobbyisten der Chemie- und Fossilindustrie auf die Deutsche Umwelthilfe und den massiven Drohungen und schäbigen Diffamierungen gegen Jürgen Resch distanzieren. Die Strafverfolgungsbehörden müssen die schlimmsten Drohungen und Beleidigungen verfolgen. Die „Initiative für einen handlungsfähigen Staat“ sollte ihre Arbeit weiterführen und endlich auch den Mobilitätsbereich kritisch analysieren. Deutschland braucht endlich einen zeitgemäßen Mobilitätsplan. Und für dessen Erstellung eine seröse Streitkultur mit Gesprächsbereitschaft auf allen Seiten. Der Verkehr eignet sich nicht für einen hysterischen Kulturkampf. In diesem Zusammenhang haben die Medien eine große Verantwortung. Gründliche Analyse und mehr Distanz zu den typischen Fake-News sind dringend geboten. Pressemeldung Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene

• GDL: Erster Tarifvertrag mit Transdev Mitteldeutschland/Regio Ost abgeschlossen

  am 18/07/2025

  Am 7. Juli 2025 haben Transdev Mitteldeutschland GmbH (TDM) und die Transdev Regio Ost GmbH (TDRO) gemeinsam mit der GDL in Berlin einen ersten Tarifvertrag für das Verwaltungspersonal bei den beiden Unternehmen vereinbart. Der neue Tarifvertrag für TDM und TDRO wird zum 1. November 2025 in Kraft treten und bringt zahlreiche Verbesserungen für die GDL-Mitglieder in der Verwaltung. Mit Inkrafttreten des neuen Tarifvertrags gilt für die Beschäftigten in der Verwaltung statt der bisherigen 40-Stunden-Woche eine 38-Stunden-Woche. Darüber hinaus erhöht sich der Arbeitgeberanteil zur betrieblichen Altersvorsorge schrittweise auf 2,4 Prozent. Der neue Tarifvertrag schafft einheitliche Arbeitsbedingungen für die GDL-Mitglieder, die mit dem Bereich des Zugpersonals vergleichbar sind. Die Vergleichbarkeit der Vergütungen wird künftig mit einem neuen Entgeltsystem sichergestellt. Entsprechend der Qualifikation und Tätigkeit erfolgt eine Eingruppierung in eine der sieben Entgeltgruppen mit je sieben Erfahrungsstufen. Zum 1. Mai 2026 und 1. Februar 2027 wird die neue Entgelttabelle in zwei Schritten angehoben, wobei je nach Entgeltgruppe und Entgelt-stufe unterschiedliche Entgeltzuwächse entstehen. In Summe wer-den durchweg weitere Entgeltzuwächse im dreistelligen Bereich erzielt. Damit sind die vereinbarten Tabellenentgelte mit den GDL- Tarifverträgen bei anderen Transdev-Unternehmen vergleichbar. Am 1. Mai 2027 endet die Laufzeit für das Arbeitsentgelt und es können weitere Entgelterhöhungen folgen. Durch die vereinbarten Regelungen haben sowohl der Arbeitgeber als auch die GDL-Mitglieder in der Verwaltung Planungssicherheit. Beide Seiten waren über den gesamten Verhandlungsverlauf hinweg an einem werthaltigen Tarifabschluss interessiert. Auch für die Vertreter der GDL ist es nicht alltäglich, dass ein Tarifabschluss nach nur zwei Verhandlungsrunden gelingt. Pressemeldung GDL

• VDV: Letzte EKMI-Sitzung liefert Empfehlungen für Bund und Branche

  am 18/07/2025

  Das „Expertenforum klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur“ (EKMI) hat sich auf ein gemeinsames Empfehlungspapier verständigt. Ziel war es, binnen weniger Wochen fundierte Vorschläge für das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung zu entwickeln. Das Bundesministerium für Verkehr hatte dazu zentrale Akteure eingeladen – der VDV brachte als Branchenverband die fachliche Sicht seiner rund 700 Mitgliedsunternehmen ein, insbesondere in den Arbeitsgruppen „Kommunale Mobilität und Multimodalität“ sowie „Verlagerung auf die Schiene und kombinierter Güterverkehr“. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Klimaschutz ist keine Aufgabe für später, wenn alle anderen Herausforderungen abgearbeitet sind – er ist die zentrale Herausforderung unserer Zeit. Der Schienengüterverkehr und der öffentliche Personenverkehr sind dafür die entscheidenden Hebel. Je schneller wir ihre Transformation regulatorisch und finanziell absichern, desto besser für Klima, Gesellschaft und den Wirtschaftsstandort Deutschland.“ Die Empfehlungen des EKMI zeigen aus VDV-Sicht deutlich: Nur mit einer konsequenten Verlagerung von Verkehr auf Bus, Bahn und Schiene lassen sich die Klimaziele im Verkehrssektor erreichen. Schienengüterverkehr und öffentlicher Nah- und Fernverkehr benötigen wesentlich weniger Energie, Raum und Ressourcen. Multimodale Schnittstellen, der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und die engere Verzahnung von Schiene und Verteilerverkehren über KV-Terminals bieten große Chancen für eine wirtschaftlich tragfähige, grüne Logistik und verbesserte Mobilität. Uneinigkeit bestand weiterhin bei der künftigen Ausgestaltung der Finanzierungskreisläufe – insbesondere mit Blick auf die zweckgebundene Verwendung der Einnahmen aus der Lkw-Maut. Eine Verständigung über die Verteilung zwischen klimafreundlicher Transformation des Straßengüterverkehrs und der Förderung von Schiene und Wasserstraße blieb aus. Der VDV fordert: • Planungssicherheit für Schienengüter- und öffentlichen Verkehr.• Zügigen Start für den Modernisierungspakt im ÖPNV.• Signifikante Erhöhung und Dynamisierung der Regionalisierungsmittel ab 2026 sowie deren Verlängerung über 2031 hinaus.• Eine langfristige Verstetigung der GVFG-Mittel bis 2040.• Förderprogramme: Digitalisierung, Infrastruktur, On-Demand-Angebote, Elektrifizierung, schrittweise Automatisierung des öffentlichen Verkehrs. Klimaschutz ist Wirtschaftsförderung Der EKMI-Prozess hat gezeigt: Nur durch den Schulterschluss unterschiedlichster Branchen konnte ein gemeinsames Maßnahmenpaket geschnürt werden – trotz zum Teil konträrer Interessen. Die Ergebnisse sollen nun vom BMV in seinen Ressortbeitrag überführt und an das Bundesumweltministerium weitergeleitet werden. Martin Schmitz, VDV-Geschäftsführer Technik, der die Branche erfolgreich in den Arbeitsgruppen vertreten hat: „Verkehrsverlagerung ist keine Vision, sondern eine Notwendigkeit. Schiene und öffentlicher Verkehr benötigen weniger Fläche, Energie und Ressourcen – und gehören ins Zentrum jeder ambitionierten Klimastrategie. Der kombinierte Verkehr, der den Schienengüterverkehr effizient mit Verteilerverkehren verknüpft, ist ein wesentlicher Baustein für eine nachhaltige Logistik.“ Verkehrsverlagerung bleibt Kern Das EKMI-Papier empfiehlt eine klare Priorität für die Verkehrsverlagerung im Güter- und Personenverkehr. Es identifiziert multimodale Infrastrukturen als zentrale Hebel für effektiven Klimaschutz und eine moderne Mobilität. Finanzielle Verlässlichkeit und gezielte Förderinstrumente gelten als notwendige Voraussetzung für den Umbau. Strittig bleibt insbesondere die zukünftige Mittelverwendung aus der Lkw-Maut. Insgesamt formuliert das Papier konkrete, Vorschläge für das BMV – mit dem Ziel, diese in den Ressortbeitrag zum Klimaschutzprogramm zu integrieren. „Ohne verlässliche Finanzierung, ohne dynamisierte Mittel und einen echten Modernisierungspakt bleibt vieles Theorie. Wenn wir Klimaschutz im Verkehr tatsächlich wollen, dann brauchen wir jetzt entschlossene politische Schritte – für die Zukunft der Menschen, unseres Wirtschaftsstandorts und letztlich des Planeten“, so Wortmann abschließend. Pressemeldung Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• EVG: Uns geht es in erster Linie um den Personalübergang bei Ausschreibungen

  am 17/07/2025

  Fotos EVG. Auf den Sattel und in die Pedale. Auch in diesem Jahr geht der EVG-Vorsitzende Martin Burkert auf Sommertour. Nach dem Motto „Kolleg:innen besuchen Kolleg:innen“. Auf dem Plan stehen diesmal 12 Betriebe in drei Tagen – die Wege zwischen ihnen legen wir wieder mit dem Fahrrad und dem Zug zurück. Und wo ginge das Radfahren zwischen den Betrieben besser als in Freiburg. Dort starten wir am Mittwochmorgen am Hauptbahnhof und steuern als erste Station die Werkstatt von DB Regio Südbaden an. Rund 50 Beschäftigte arbeiten hier in der betriebsnahen Instandhaltung für Züge, die im Großraum Karlsruhe-Bodensee-Schwarzwald unterwegs sind. Eine der Hauptaufgaben ist der Austausch von Bremszangen. Im Schnitt stehen die Züge zwei Tage dafür in der Werkstatt. So könnte es weitergehen – doch Unsicherheit wird in den Betrieb vor allem durch die Ausschreibungspolitik des Landes getragen. Der Trend in Baden-Württemberg geht dazu, Betrieb und Instandhaltung getrennt auszuschreiben. DB Regio würde somit langfristig zu einem Dienstleister der Zughersteller, sofern diese Teilleistungen wiederum weitervergeben. Ein Thema, das die EVG bereits auch im Gespräch mit dem baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann besprochen hat. „Uns geht es natürlich in erster Linie um den Personalübergang bei Ausschreibungen“, sagt Martin Burkert. „Wir konnten da auch einiges erreichen.“ Dauerärgernis: Wo werden im DB Konzern welche Entscheidungen getroffen? „Die Führungsspanne im Konzern hat sich verzehnfacht“, sagt Martin Burkert. „Es müssen wieder mehr Entscheidungen vor Ort getroffen werden. Ihr kennt Land und Leute am besten. Ihr vor Ort verdient das Geld, dann müsst ihr auch mehr Entscheidungen treffen können.“ Der Betriebsrats-Vorsitzende Bernd Gugel zeigt sich nach dem Besuch hochzufrieden. „Es ist wichtig, dass die EVG vor Ort Gesicht zeigt und das Martin Burkert sich die Zeit nimmt, um vor Ort mit den Leuten zu sprechen.“ Betriebszentrale mit Aussicht: Freiburg-Wiehre heißt unsere nächste Station. Am Rand von Freiburg, schon halb im Grünen, steuern vier Fahrdienstleiter den Verkehr im ehemaligen Regionalnetz Südbaden. Die Arbeitszeiten liegen zwischen 4 und 1 Uhr morgens. „Wir lassen morgens den ersten Zug auf die Strecke und abends den letzten“, sagt ein Kollege. Das kleine feine Gebäude, das mit gemalten Landschafts- und Stadtansichten verziert ist, liegt unmittelbar an der Bahnstrecke und anders als in andere BZen sehen die Kolleg:innen die Züge, die sie steuern. Man könnte also gut arbeiten hier – wenn nicht PRISMA wäre. So heißt das neue Zugdispositionssystem, das vor kurzem eingeführt wurde. Offenbar kämpfen die Fahrdienstleiter:innen seitdem mit zahlreichen Kinderkrankheiten des Systems – und das, nachdem die Einführung jahrelang mehrfach verschoben wurde. Ein Thema, das die EVG in anderen Runden ansprechen wird. Szenenwechsel: Auf dem Werkstattgelände der Südbadenbus GmbH (SBG) stehen die roten Busse aufgereiht nebeneinander. Was für den Besucher wie ein normales Bild aussieht, werten die Kollegen hier eher als Alarmsignal. Denn tatsächlich sind all diese Busse ausgemustert. In der Werkstatt werden kleinere Schäden, wie z.B. an der Karosserie, an Bremsen und Reifen ausgebessert. Und die häufen sich, denn viele der Busse haben mittlerweile 1 Million Kilometer und mehr auf dem Tacho. Eine weitere Herausforderung neben dem Alter der Fahrzeuge ist die enorme Typenvielfalt, wie wir im Gespräch mit dem Betriebsrat erfahren. Tatsächlich identifizieren wir Busse sieben verschiedener Hersteller. Und nicht für alle sind noch die notwendigen Ersatzteile zu bekommen. Es ist die Kehrseite einer eigentlich positiven Tendenz: SBG beteiligt sich nicht am Ausschreibungswettbewerb, sondern erstellt – nach Vorgaben der Landkreise und auf Basis des Nahverkehrsplans des Bundeslandes – seine Fahrpläne eigenständig und arbeitet somit eigenwirtschaftlich. „Wir sind damit akzeptabel in der Gewinnzone unterwegs“, sagt Werkstattleiterin Celina Licht. „Das bedeutet auch, dass wir mit unseren Dienstplänen relativ sozialverträglich sind.“ Heißt konkret: keine geteilten Dienste, keine Nachtschichten für Fahrer:innen über 60. Die letzte Station des Tages führt uns an den Anfang zurück. Neben dem Freiburger Hauptbahnhof ist die DB InfraGO Fahrweg untergebracht. Hier treffen wir auf eine Kollegin, die Martin sofort auf die Ergebnisse der Tarifrunde 2023 anspricht, insbesondere auf die Strukturanpassungen in den Funktionsgruppen. „Ich wollte austreten deswegen, bin aber in der EVG geblieben, weil ich lieber den Mund aufmache als zu schmollen.“ Sie finde es, sagt sie an Martin gerichtet, „besonders gut, dass du herkommst und dich diesen Diskussionen stellst.“ Im Bereich des Wahlbetriebes arbeiten rund 360 Kolleg:innen, verteilt über fast ganz Baden-Württemberg. Top-Thema hier immer noch: die Neuaufstellung als DB InfraGO. „Das ist nicht einfach eine Namensänderung, sondern bringt viele strukturelle Anpassungen mit sich“, sagt der BR- und BG-Vorsitzende Daniel Bruskowski. „Unser Anspruch als Betriebsrat ist es, diese Veränderungen eng zu begleiten und mitzugestalten, damit die Interessen der Kolleginnen und Kollegen nicht unter die Räder kommen.“ Dem Betriebsrat „war wichtig, die Kolleginnen und Kollegen immer direkt einzubinden und zu informieren. In einem Flächenbetrieb wie unserem keine leichte Aufgabe, denn man kann nicht überall gleichzeitig sein. Bei Fahrzeiten von über 3 Stunden in die äußersten Ausdehnungen des Netzes Freiburg in eine Richtung mussten wir uns was einfallen lassen.“ Die Lösung: 16 Teilbetriebsversammlungen und eine große Betriebsversammlung, „bei denen wir transparent über Entwicklungen gesprochen und Feedback aufgenommen haben.“ Ein weiteres schwieriges Thema seien geplante Stellenstreichungen oder Einsparziele. „Hier müssen wir klar Position beziehen“, sagt Daniel Bruskowski. „Wir wissen, dass der Kostendruck groß ist, aber Einsparungen dürfen nicht auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen werden. Infrastruktur braucht Menschen, die sie betreiben und instandhalten – das darf nicht kaputtgespart werden.“ Der Tag geht mit einem zünftigen Flammkuchenessen zu Ende, zu dem sich auch Senior:innen aus der Region eingefunden haben. Fazit: viele interessante Begegnungen und Vorfreude auf den nächsten Tag. In Karlsruhe geht es weiter. Pressemeldung EVG

• Germanwatch: Kommentar zu den Ergebnissen des Expertforums

  am 17/07/2025

  Die Einberufung des Expertenforums und das hohe Arbeitstempo begrüßen wir. Allerdings krankte das Forum jedoch an dem Geburtsfehler, dass es nur die Maßnahmen aus dem Koalitionsvertrag bewerten durfte. Efuels sind absehbar teuer und verbrauchen Unmengen erneuerbarer Energie. Es wäre absurd, sie über Einzelfälle hinaus auf der Straße zu verbrennen und Flugzeuge weiter fossil anzutreiben, während alle anderen Sektoren dekarbonisieren. Das EKMI hat diese Realität leider in seinen Empfehlungen nicht berücksichtigt, aber Verkehrsminister Schnieder sollte sie in allen folgenden Gesetzesinitiativen beherzigen. Das wäre eine Chance, in Deutschland mehr Investitionssicherheit für Automobilindustrie und eKerosin-Produzenten zu schaffen. Positiv ist, dass die Verkehrsverlagerung auf die energieeffiziente und schon jetzt klimafreundliche Schiene klar anerkannt wird. Im Bundeshaushalt 2026 und in den Folgejahren sollten konsequenterweise Ausbau und Modernisierung des Schienennetzes absolut priorisiert und das weitere Wachstum des sehr gut ausgebauten Straßennetzes schrittweise beendet werden. In Vorbereitung auf das Klimaschutzprogramm im Herbst sollte Verkehrsminister Patrick Schnieder sich nun von einem ähnlich repräsentativen Gremium Maßnahmen empfehlen lassen, die ausreichen um die Klimaziele zu erreichen.” Verkehrsexperte Jacob Rohm, Germanwatch

• BMV: Expertenforum klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur (EKMI) übergibt Ergebnisse

  am 17/07/2025

  Foto BMV. Nach fünf intensiven Wochen der Zusammenarbeit übergab das Expertenforum klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur (EKMI) gestern seine Arbeitsergebnisse an das Bundesministerium für Verkehr. Bundesminister Patrick Schnieder dankt den 27 unabhängigen Expertinnen und Experten aus Wissenschaft und Praxis für ihr Engagement: “Die Mitglieder des EKMI haben in kürzester Zeit Ergebnisse erzielt, die wichtige Impulse für den Beitrag des BMV zum Klimaschutzprogramm leisten. Von der Schiene, über Straßen- bis hin zu Wasserverkehr: Verkehrsträgerübergreifend hat das EKMI einen konstruktiven Dialog geführt und gezeigt, dass wir gemeinsam Verantwortung für die Mobilität der Zukunft tragen. Was wir daraus mitnehmen: Wir brauchen verlässliche Rahmenbedingungen für unsere Bürgerinnen und Bürger, genau wie für unsere Wirtschaft beim weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur, beim Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe oder beim Ausbau unserer Verkehrswege. Zusätzlich ist es hilfreich, wenn die einzelnen Verkehrsträger noch enger miteinander verknüpft werden, um ein attraktives und klimafreundliches Mobilitätsangebot voranzubringen.” Bundesverkehrsminister Schnieder hat das EKMI im Juni 2025 ins Leben gerufen, um damit das BMV bei der Entwicklung von Maßnahmen für das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung für den Verkehrssektor zu unterstützen. Das EKMI hat Vorschläge zu folgenden fünf Themenfeldern – unter Berücksichtigung ihrer ökologischen, ökonomischen und sozialen Auswirkungen – konstruktiv diskutiert und in einem gemeinsamen Arbeitspapier bewertet: • Elektrifizierung des Pkw-Antriebs• Dekarbonisierung des schweren Straßengüterverkehrs• Kommunale Mobilität und Multimodalität• Verlagerung auf die Schiene, Binnenschiffe und den kombinierten Güterverkehr• Einsatz regenerativer Kraftstoffe Das BMV prüft nun sorgfältig die Empfehlungen des EKMI. Hintergrund des eng getakteten Prozesses ist die Verpflichtung des BMV, bis Mitte September seinen Beitrag zum Klimaschutzprogramm der Bundesregierung an das federführende Bundesumweltministerium zu übermitteln. Die Bundesregierung ist verpflichtet, bis spätestens März 2026 ein neues Klimaschutzprogramm vorzulegen. Der Austausch mit dem EKMI ist ein wichtiges Anliegen des BMV, um Lösungen zu erarbeiten, mit denen Klimaschutz, Wirtschaft und Gesellschaft gestärkt werden. Daher wird die Zusammenarbeit mit dem EKMI zur Gestaltung einer zukunftsfähigen, klimafreundlichen Mobilität fortgesetzt werden. Pressemeldung BMV

• Bundestag: Bedarfsplanvorhaben Neubaustrecke Mannheim – Frankfurt

  am 17/07/2025

  Die baldige parlamentarische Befassung im Verkehrsausschuss mit dem Bedarfsplanvorhaben Neubaustrecke (NBS) Mannheim – Frankfurt „ist angestrebt“. So heißt es in der Antwort der Bundesregierung (21/834) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (21/663). Der Korridor Mannheim – Frankfurt – Fulda – Erfurt stelle eine zentrale Trasse im deutschen Eisenbahnnetz dar, schreibt die Regierung. Die NBS Mannheim – Frankfurt diene somit der Entlastung der Bestandsstrecken, der Beschleunigung sowie der Kapazitätsausweitung. Zur Beantwortung der Frage nach den Gründen „für das Zurückziehen der Planfeststellung im Planfeststellungabschnitt 1“, heißt es in der Vorlage: Nach Angaben der Deutschen Bahn AG (DB AG) hätten sich im Rahmen der Vollständigkeitsprüfung des beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eingereichten Planfeststellungsantrags Anpassungsbedarfe ergeben. Hintergrund seien unter anderem aktualisierte Zugzahlen gewesen, die eine Überarbeitung der Schall- und Erschütterungsgutachten erforderlich gemacht hätten. Pressemeldung Bundestag

• Bundestag: Reihung der Korridorsanierungen aktuell in Überarbeitung

  am 17/07/2025

  Die Bundesregierung kann aktuell keine Aussagen zu Kostenentwicklungen, den aktuellen Kostenerwartungen sowie zur Entwicklung der geplanten Inbetriebnahme von Projekten der DB InfraGO machen. „Eine Beantwortung der Anfrage ist nicht möglich, da die Reihung der Korridorsanierungen aktuell in Überarbeitung ist“, heißt es in der Antwort der Regierung (21/822) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (21/665). Pressemeldung Bundestag

• Bundestag: Methodik des DB InfraGO-Zustandsberichts

  am 17/07/2025

  Zur Methodik des DB InfraGO-Zustandsberichts äußert sich die Bundesregierung in ihrer Antwort (21/819) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (21/404). Nach Angaben der Deutschen Bahn AG (DB AG) basiere die Berechnung der Zustandsnote für Anlagen „auf einer Bewertung und Verrechnung der Zustandsmerkmale zu einer Gesamtnote je Einzelanlage mittels einer Berechnungslogik“, heißt es in der Antwort. Die Zustandsmerkmale würden für jede Einzelanlage aus den bei der DB InfraGO AG verwendeten Datenhaltungssystemen ermittelt. Anschließend würden die Zustandsmerkmale über definierte Schwellwerte einzeln in die Zustandsnotenlogik übersetzt. Darauffolgend würden die Teilnoten der Zustandsmerkmal über eine festgelegte Gewichtungslogik zunächst in die Noten der Qualitätsdimensionen „Besondere Sachverhalte“, „Inspektion“, „Verfügbarkeit“ und „Lebenszyklus“ und danach zu einer Gesamtnote der Einzelanlage verrechnet, schreibt die Bundesregierung. Nach Angaben der DB AG sei die Netzzustandsnotenmethodik seit ihrer Einführung weiterentwickelt worden, heißt es weiter. Dazu seien zusätzlich Vormerkmeldungen in die Bewertung integriert worden, um eine präzisere Aussage zum Handlungsbedarf für betroffene Anlagen zu ermöglichen. Zudem sei die Bewertungsmethodik sukzessive auf weitere Anlagentypen, wie Lärmschutzbauwerke, Durchlässe und Weichenheizanlagen ausgeweitet worden. Pressemeldung Bundestag

• EVG: Viele Kolleg:innen leiden unter der schlechten Performance der DB

  am 16/07/2025

  Foto EVG. Sie kennen sich aus zwölf gemeinsamen Jahren im Verkehrsausschuss des Bundestages und dennoch war dieses Gespräch ein besonderes: Erstmals ist der EVG-Vorsitzende Martin Burkert mit dem neuen Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder zusammengekommen, um die Leitplanken für die Zusammenarbeit in den kommenden Jahren abzustecken. Top-Thema war natürlich die aktuelle Lage des DB-Konzerns und hier insbesondere die Frage: Wohin will der Eigentümer, der Bund, mit seinem Unternehmen DB AG? Martin Burkert bekräftigte die Bereitschaft der EVG, an Reformen der DB mitzuwirken. „Die EVG ist aber auch entschlossen und bereit, massiven Widerstand zu leisten, wenn es zu Ausgliederungen oder Verkäufen von Tochterunternehmen oder einzelnen Standorten kommen sollte“, stellte der EVG-Vorsitzende ebenfalls klar. Weitere Themen des Gesprächs waren die künftige Finanzierung der Schieneninfrastruktur und die aktuelle Lage der Güterverkehrssparte DB Cargo. Martin Burkert brachte aber auch die Stimmungslage der Beschäftigten zur Sprache. „Viele Kolleginnen und Kollegen leiden unter der schlechten Performance der DB, insbesondere unter der großen Unpünktlichkeit der Züge. Hier müssen die Arbeitgeber und auch der Eigentümer sehr aufpassen, dass sie die Beschäftigten nicht verlieren, denn sie sind das größte Gut der DB.” Pressemeldung EVG

• VDV: Überjährige Finanzierung für Verkehrsprojekte gefordert

  am 16/07/2025

  Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) appelliert an die Abgeordneten des Deutschen Bundestages, bei den laufenden Beratungen zum Bundeshaushalt 2025 eine überjährige Bereitstellung von Mitteln aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) zu beschließen. “Wir benötigen Planbarkeit für langfristige Investitionen. Das muss auch für die Mittelbereitstellung gelten”, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. “Die Finanzierung von ÖPNV- und Eisenbahninfrastrukturprojekten darf nicht an der starren Jährlichkeit des Bundeshaushalts scheitern.” Der VDV verweist darauf, dass die allermeisten Infrastrukturprojekte über mehrere Jahre angelegt sind – allein schon wegen der aufwendigen Planungs- und Genehmigungsprozesse. Auch die im SVIK vorgesehenen Fördermittel müssten daher überjährig nutzbar sein. Wortmann betont: “Wir brauchen – wie es auch im Koalitionsvertrag angelegt ist – eine anwendungsfähige Fondsstruktur für die Infrastrukturfinanzierung, vergleichbar mit den langfristigen Planungsinstrumenten bei der Bundeswehr. Nur so schaffen wir Investitionssicherheit und Planungskontinuität.” Darüber hinaus fordert der Branchenverband, dass das SVIK künftig auch für nicht-bundeseigene Eisenbahninfrastrukturen geöffnet wird. Hier schlägt der VDV die Einrichtung eines bundesweiten, überjährigen Regio-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) vor. Ziel sei es, insbesondere in der Fläche den Ausbau und die Modernisierung des Schienennetzes weiter voranzubringen. “Wenn wir Klimaziele erreichen und Mobilitätswende ermöglichen wollen, brauchen wir eine solide, langfristige Finanzierung der öffentlichen Verkehrsangebote. Der aktuelle Haushaltsentwurf lässt das leider noch vermissen”, so Wortmann. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• Transdev: Trans Regio Deutsche Regionalbahn soll ab Dezember auf wiederaufgebauter Ahrtalbahn fahren

  am 15/07/2025

  Foto Transdev. Die Transdev-Gruppe, Deutschlands größter privater Mobilitätsanbieter, hat einen weiteren bedeutenden Auftrag im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erhalten und kann damit ihr Angebot weiter ausbauen. Das Transdev-Tochterunternehmen Trans Regio Deutsche Regionalbahn GmbH in Koblenz soll mit den Zügen der Marke MittelrheinBahn ab Fahrplanwechsel im Dezember 2025 zusätzliche Regionalverkehre auf der wiederaufgebauten Ahrtalbahn erbringen. Das hat jetzt der verantwortliche Aufgabenträger Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) als Besteller und Organisator der Zugleistungen im Nahverkehr auf der Schiene im Norden von Rheinland-Pfalz bekannt gegeben. Trans Regio wird im Zuge eines neuen SPNV-Konzepts ab Dezember 2025 die neu konzipierte Linie RB 32 im Stundentakt betreiben – die bisherige RB 39 zwischen Dernau und Remagen wird damit ersetzt und das Angebot gleichzeitig ausgeweitet. Der neue Linienverlauf führt dann elektrisch und umsteigefrei bereits von Ahrbrück über Remagen nach Koblenz und weiter bis Boppard an der linken Rheinstrecke. Die Ahrtalbahn war nach der Flutkatastrophe im Ahrtal 2021 weitgehend zerstört worden und soll bis zum 14. Dezember 2025 durch DB InfraGo wiederaufgebaut und elektrifiziert sein. Der zusätzliche Auftrag für Trans Regio läuft ab 14. Dezember 2025 zunächst über acht Jahre bis zum Fahrplanwechsel 2033. Derzeit betreibt Trans Regio mit der MittelrheinBahn die RB 26 auf der linken Rheinseite zwischen Mainz, Koblenz und Köln. Die neue RB 32 verdichtet im Abschnitt Remagen – Koblenz – Boppard alle zwei Stunden die Leistungen der RB 26. Henrik Behrens, Regionalleiter Südwest der Transdev-Gruppe in Deutschland:: “Es freut uns sehr, dass wir unseren Beitrag zur Revitalisierung des Ahrtals nach der schrecklichen Flutkatastrophe vor genau vier Jahren beisteuern können. Wir hoffen, dass alles nach Plan verläuft und zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 die von DB InfraGo neu aufgebaute und dann elektrifizierte Bahnstrecke für die Fahrgäste und unsere modernen Züge zur Verfügung steht. Der neue Auftrag ist zudem ein toller Erfolg für uns, da wir erstmals nach vielen Jahren das Angebot von Trans Regio in Rheinland-Pfalz ausweiten und eine zusätzliche Strecke befahren können.” Auf der neuen Linie werden die bewährten Fahrzeuge der MittelrheinBahn vom Typ Siemens Mireo sowie drei zusätzliche Fahrzeuge vom Typ Siemens Mireo Smart von Siemens Smart Train Lease zum Einsatz kommen. Für den neuen Auftrag werden über zwei Dutzend zusätzliche Mitarbeitende benötigt, darunter Fahr- und Werkstattpersonal. Derzeit beschäftigt Trans Regio in Koblenz rund 200 Mitarbeitende und hat 23 moderne elektrische Triebfahrzeuge im Einsatz. Für den neuen Auftrag werden zahlreiche Ausbildungskurse in den nächsten Monaten starten. Trans Regio freut sich über neue Kolleg*innen, die im Team mitarbeiten möchten. Pressemeldung Transdev

• GDL: Tarifrunde 2025/2026 gestartet

  am 15/07/2025

  Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) hat heute in Erfurt die Tarifrunde 2025/2026 für die Eisenbahnbranche eröffnet. Im Rahmen des Auftakts wurden den Arbeitgebern der Wettbewerbsbahnen die zentralen unternehmensübergreifenden Forderungen und erste Verständnisfragen beantwortet. „Nachdem alle maßgeblichen Tarifverträge fristgerecht gekündigt wurden, laufen die Tarifverhandlungen für die Eisenbahnbranche somit in den kommenden Wochen an“, erklärte der GDL-Bundesvorsitzende Mario Reiß. Die GDL fordert für ihre Mitglieder unter anderem eine Entgeltvolumenerhöhung von acht Prozent, mindestens aber 3,8 Prozent für die Tarifbeschäftigten in den Unternehmen der Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen. „Mit den Forderungen will die GDL dauerhaft und nachhaltig die Arbeitsbedingungen in den Eisenbahnberufen fortentwickeln, um dem nach wie vor bestehenden Fachkräftemangel zu begegnen“, so Mario Reiß weiter. „Es gilt, aufgrund der hohen Fluktuation in der gesamten Branche Fachkräfte für das Eisenbahnsystem zu begeistern und zu binden“. Im Kern formuliert die GDL folgende Forderungen: Die GDL fordert in den aktuellen Tarifverhandlungen eine umfassende Verbesserung der Einkommensstruktur für ihre Mitglieder. Im Mittelpunkt steht dabei eine Entgeltvolumenerhöhung von insgesamt acht Prozent, die durch eine Umstrukturierung des Tarifsystems erreicht werden soll. Konkret strebt die GDL die Einführung einer neuen, achten Entgeltstufe an, möchte die Tätigkeit von Ausbildern finanziell attraktiver gestalten und setzt sich für eine Ausbildungsvergütung ein, die mindestens 50 Prozent des regulären Berufsentgelts beträgt. Zusätzlich verlangt die Gewerkschaft eine spürbare, wirksame Entgelterhöhung von 3,8 Prozent für die Beschäftigten. Die geplante Laufzeit des Tarifvertrags soll dabei zwölf Monate nicht überschreiten. Darüber hinaus sollen Regelungen für Langzeitkonten vertraglich abgesichert werden, um langfristige Arbeitszeitmodelle zu ermöglichen. Wettbewerbsbahnen zeichnen sich als gute Arbeitgeber aus „Die vor den Tarif- und Sozialparteien gemeinsam liegende Tarifrunde 2025/2026 wird nicht trivial, sondern anspruchsvoll“, prognostiziert Mario Reiß. Die GDL ist jedoch davon überzeugt, dass es auch dieses Mal gelingen wird, mit den Arbeitgebern der Wettbewerbsbahnen auf dem Verhandlungswege zu einvernehmlichen Lösungen zu gelangen. Die Tarifverträge der unterschiedlichen Unternehmen laufen in drei wesentlichen Terminlagen aus. Nachdem die Tarifverträge fristgerecht durch die GDL gekündigt wurden, endete mit Ablauf des 30. Juni 2025 bei einer großen Zahl von Wettbewerbsbahnen die Friedenspflicht. Dazu gehören unter anderem die Unternehmen des NETINERA-, Transdev- und Arverio-Konzerns sowie die Personaldienstleister, mit denen die GDL Tarifverträge abgeschlossen hat. Zum 31. August beziehungsweise zum 31. Oktober 2025 enden beispielsweise sowohl die Tarifverträge der BeNEX- und HLB-Gruppe als auch der Schienengüterverkehrsunternehmen. Nur bei der Deutschen Bahn, der Fair Train e.G. und der Saarbahn laufen die Tarifverträge noch bis zum 31. Dezember 2025. DB verhindert als einziges Unternehmen das Grundrecht auf freie Tarifwahl Ein besonderer Fokus wird auch in dieser Tarifrunde auf der Auseinandersetzung mit der Deutschen Bahn liegen, wenngleich die Verhandlungen mit dem Marktführer erst zum Jahresende aufgenommen werden. Hier erwarten Bahnkenner erneut eine schwere Auseinandersetzung, da die Bahn als einziges Unternehmen in Deutschland in vielen Betrieben des DB-Konzerns die GDL-Tarifverträge nicht anerkennt. Die GDL hat in den letzten Jahren ihren Einfluss und die Mitgliederstärke in den Betrieben der DB weiter ausgebaut und klagt in unzähligen Verfahren deutschlandweit gegen die missbräuchliche Anwendung des Tarifeinheitsgesetzes (TEG) durch die DB. Hintergrund ist die branchenweit alleinige und willfährige Anwendung des politisch und rechtlich stark umstrittenen TEG durch den Konzern. Aus Sicht der GDL soll dadurch die Durchsetzungskraft der Gewerkschaft geschwächt und Tarifpluralität verhindert werden. „Die Anwendung des TEG durch die Deutsche Bahn AG ist demnach ein Angriff auf die Tarifautonomie, dem wir uns weiterhin mit aller Entschlossenheit entgegenstellen werden“, so Reiß. „Wir werden nicht zulassen, dass dieser Arbeitgeber mithilfe des Tarifeinheitsgesetzes darüber entscheidet, welcher Tarifvertrag für unsere Mitglieder gilt. “ Die GDL wird ihre Mitglieder und die Öffentlichkeit über den weiteren Verlauf und die Ergebnisse der Verhandlungen mit den verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen zum gegebenen Zeitpunkt informieren. Pressemeldung GDL

• DVF: Forderung zur mehrjährigen Finanzplanung der Europäischen Union

  am 15/07/2025

  Anlässlich der morgigen Beratungen zur mehrjährigen Finanzplanung im EU-Haushalt für die Periode ab 2028 appelliert das Deutsche Verkehrsforum an die EU-Kommission, das wichtige Finanzierungsinstrument Connecting Europe Facility (CEF) für den Verkehrsbereich finanziell besser auszustatten. Die EU-Kommission wird auch über das CEF beraten, das zur Weiterentwicklung der Transeuropäischen Netze und für das Zusammenwachsen der Verkehrsinfrastrukturen unverzichtbar ist. DVF-Geschäftsführerin Dr. Heike van Hoorn sagt: „Noch Anfang des Jahres gab es Überlegungen seitens der EU, die CEF-Mittel mit anderen Finanzierungsinstrumenten zu bündeln. Das wäre ein fatales Signal gewesen und wir sind froh, dass diese Überlegungen offenbar vom Tisch sind. Es geht jetzt darum, ein gut integriertes Verkehrsnetz in der gesamten Union zum Nutzen der europäischen Wirtschaft, Gesellschaft und Sicherheit zu schaffen. Konnektivität und Kapazität der Verkehrswege müssen gestärkt, Engpässe beseitigt und Lücken geschlossen werden. Dafür braucht es ein dezidiertes europäisches Finanzierungsinstrument wie die CEF.“ Van Hoorn warnte vor Kürzungen bei der Mittelausstattung: „Im Gegenteil gilt es, die finanzielle Ausstattung der CEF und die Förderquote zu erhöhen, damit die Mitgliedstaaten einen Anreiz haben, mehr in ihre Verkehrsprojekte zu investieren. Die Bundesregierung sollte engagierter als bisher die CEF-Förderung nutzen, schließlich verlaufen sechs von neun TEN-V-Korridoren durch Deutschland.“ Im Zeitraum 2021 bis 2027 stellt die EU insgesamt 33,7 Milliarden Euro bereit, verteilt auf die Bereiche Energie, Verkehr und Digitales. Der Verkehrsbereich erhält rund 26 Milliarden Euro, von denen 11,3 Milliarden Euro ausschließlich für Projekte in Kohäsionsländern eingesetzt werden können. Hinzu kommen noch 1,7 Milliarden Euro für Projekte der militärischen Mobilität. Wie wenig das ist, sieht man im Verhältnis: Allein für die Fertigstellung des TEN-V-Kernnetzes rechnet die Europäische Kommission mit einem Investitionsbedarf von 515 Milliarden Euro. Die Gelder werden als Förderzuschuss gewährt, der zwischen 30 und 50 Prozent der förderfähigen Kosten abdeckt. Pressemeldung DVF

• Bundestag: Keine Fortführung der aktuellen Förderpraxis für Bahnhöfe

  am 15/07/2025

  Die DB InfraGO AG hat laut Bundesregierung Laufzeitverlängerungen der Finanzierungsvereinbarungen für die bis 2026 geltende „Förderinitiative zur Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen“ (FABB) beantragt. Das geht aus der Antwort der Regierung (21/792) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke (21/532) hervor. Eine Fortführung der aktuellen Förderpraxis, die eine ganzheitliche Modernisierung auf Grund der kleinteiligen und vielfältigen Förderlandschaft nur mit einem hohen Koordinierungsaufwand für wenige Standorte ermöglicht, soll der Antwort zufolge nicht erfolgen, „da damit der Substanzverlust für die meisten Standorte weiter fortschreitet und eine zukunftsgerechte Instandsetzung und Instandhaltung nicht möglich ist“. Daher sollen der Bestandsersatz in Verkehrsstationen und Inhalte der Sonderfinanzierungsprogramme mit dem Ziel der ganzheitlichen Bahnhofserneuerung inklusive Empfangsgebäuden im Rahmen einer neuen Leistungsvereinbarung (LV InfraGO) mit den Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Bestandsnetzfinanzierung gebündelt werden. Was die konkret angefragte Modernisierung des Bahnhofs Calau (Brandenburg) angeht, so macht die Regierung deutlich, dass die Plangenehmigung zehn Jahre ab Unanfechtbarkeit gelte. Vor Ablauf der zehn Jahre habe die Deutsche Bahn AG (DB AG) die Möglichkeit, die Geltung der Plangenehmigung um höchstens fünf Jahre zu verlängern. Für die Modernisierung des Bahnhofs Calau bedeutet das: Beginnt die Deutsche Bahn bis zum Haushaltsjahr 2033 nicht mit der Umsetzung des Vorhabens und stellt keinen Antrag auf Verlängerung der bestehenden Plangenehmigung, wäre ab 2033 eine neue Plangenehmigung erforderlich. Sollte die Deutsche Bahn im Haushaltsjahr 2033 einen Verlängerungsantrag stellen, jedoch bis 2038 nicht mit der Baudurchführung beginnen, müsste anschließend eine neue Plangenehmigung beantragt werden. Wie die Linksfraktion in der Anfrage schreibt, hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) 2023 eine Plangenehmigung für den Umbau des Bahnhofs erarbeitet, die den sofortigen Beginn von Baumaßnahmen ermöglicht. Schon im November 2022 habe die DB AG jedoch darüber informiert, das Vorhaben Modernisierung der Verkehrsstation Bahnhof Calau in die Jahre 2030 bis 2031 zu verschieben. In der Regierungsantwort heißt es nun, die DB InfraGO AG prüfe derzeit, ob eine frühere Umsetzung möglich ist. Ein konkretes Datum könne aber noch nicht genannt werden. Pressemeldung Bundestag

• Bundestag: Liveübertragung Deutschlandticket am Donnerstag, 11. September, 15.30 Uhr

  am 15/07/2025

  „Deutschlandticket weiterentwickeln und langfristig sichern“ lautet der Titel eines von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen angekündigten Antrags, der am Donnerstag, 11. September 2025, auf der Tagesordnung des Bundestages steht. Im Anschluss an eine halbstündige Debatte soll der aktuell noch nicht vorliegende Antrag an die Ausschüsse überwiesen werden. Bei den weiteren Beratungen soll der Verkehrsausschuss federführend sein. Pressemeldung Bundestag

• DVF: Faktische Haushaltssperre auflösen

  am 14/07/2025

  Das DVF hat sich bei Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder und Bundesfinanzminister Lars Klingbeil dafür eingesetzt, die faktische Haushaltssperre des laufenden Haushaltsjahres zu lösen und eine überjährige Verwendung der Haushaltsmittel zu ermöglichen. Ansonsten drohe die Investitionsoffensive zu verpuffen, bevor sie richtig begonnen hat. Mit der Errichtung des Sondervermögens für Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) außerhalb des regulären Bundeshaushalts stehen laut aktuellem Haushaltsentwurf zusätzliche Investitionsmittel auch für Verkehrswege zur Verfügung. „Doch der Bundeshaushalt 2025 ebenso wie die damit verbundenen Wirtschaftspläne der Sondervermögen und des Klima- und Transformationsfonds werden erst Ende September 2025 vom Bundestag verabschiedet“, erklärt DVF-Präsidiumsvorsitzender Frank Dreeke und betont zugleich: „Bis dahin gelten die Regeln der vorläufigen Haushaltsführung! Und das bedeutet eine faktische Haushaltssperre für neue Bauprojekte. Wir sind dadurch in einer gefährlichen Situation, denn sie führt zu einem Stillstand bei Ausschreibungen und Vergaben.“ Dreeke appelliert deshalb an das Bundesfinanzministerium und das Bundesverkehrsministerium, diesen Stillstand mit einer konzertierten Aktion aufzulösen. In seinem Schreiben an die Bundesminister rät das DVF dringend zu schnellem Handeln und bietet vier Lösungsvorschläge, die schnell umsetzbar sind: Erstens die Überwindung der faktischen Haushaltssperre, indem das Bundesfinanzministerium in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesverkehrsministerium und anderen Ressorts auf die Sondersituation des Sanierungsstaus reagiert und im Rahmen der laufenden vorläufigen Haushaltsführung zusätzliche Mittel freigibt. Zweitens die Herstellung einer Überjährigkeit und Flexibilität der Haushaltsmittel im SVIK durch gegenseitige Deckungsfähigkeit und Übertragbarkeit von Ausgabenresten. Im Errichtungsgesetz muss dazu – wie beim Bundeswehr-Sondervermögen – auf die Überjährigkeit hingewiesen werden. Drittens die Umsetzung der Zusätzlichkeit. Dies ist momentan im Haushalt 2025 noch nicht der Fall, weil Investitionen aus dem SVIK in Höhe von 11,7 Milliarden Euro die Verkehrsinvestitionen nur um insgesamt 4,3 Milliarden Euro steigern. Die gewonnenen Spielräume müssen dazu genutzt werden, die dringend notwendigen Sanierungen bei allen Verkehrsträgern voranzutreiben. Eine Investitionsquote von 15 Prozent im Kernhaushalt muss die Zielmarke für die Zusätzlichkeit sein – aktuell setzt der Bund diese auf lediglich 10 Prozent fest. Viertens Einleitung von Strukturreformen für die Finanzierung aller Verkehrsträger. Für alle liegen gemäß Koalitionsvertrag bereits Konzepte vor, die nun dringend umgesetzt werden müssen. Für die Bundesfernstraßen geht es um direkte Mittelzuweisungen und die Kreditfähigkeit der Autobahn-GmbH, bei der Schiene stehen Infraplan und Schieneninfrastrukturfonds an. Die Wasserstraße braucht einen durchfinanzierten Finanzierungs- und Realisierungsplan. Ebenso muss eine tragfähige Lösung für die Hafeninfrastrukturkosten gefunden werden. Auch der Luftfahrtsektor braucht einen Finanzierungsbeitrag des Bundes aus dem Sondervermögen. Dies gilt z. B. für die Verbesserung der Intermodalität (insbesondere Fernbahnanbindung Flughafen München), die Cyberabwehr, den Schutz von kritischen Infrastrukturen, Fluggast- und Frachtprozessen, den Aufbau der Infrastruktur für eine nachhaltige Energieversorgung, die Förderung von F&E-Einrichtungen der Luftfahrt sowie die Basisfinanzierung der Flugsicherung. Analog muss die Transformation der Schifffahrt durch den Bund unterstützt werden. Einnahmen aus dem Seeverkehrs-Emissionshandel müssen zur Finanzierung von Klimaschutzmaßnahmen in den Schifffahrtssektor zurückgeleitet werden. Pressemeldung DVF