Nachrichten Bahnverkehrsbranche

• LOK Report: Auslieferungspanne bei LOK Report 3/25

  on 21/02/2025

  Sehr geehrte Abonnentinnen und Abonnenten in Deutschland, bei der Übernahme der Adressdaten (Liste) für den Versand des LOK Reports 3/2025 ist ein bedauerlicher Fehler passiert: die Familiennamen bzw. die Einträge in diesem Feld sind für die Adressaten in Deutschland falsch zugeordnet worden. Es ist daher mit Lieferverzögerungen und in vielen Fällen mit Ersatzlieferungen zu rechnen. Bitte haben Sie ein wenig Geduld, Sie erhalten auf jeden Fall ihr Heft.In Einzelfällen wurden und werden die Hefte trotzdem zugestellt. Dann bitten wir Sie um kurze Information per E-Mail oder Anruf. Mit der Bitte um Entschuldigung, Olaf Bade (Chefredakteur)

• Die Güterbahnen/Mofair: Trassenpreise – Profit für DB InfraGO AG, Verlust für die Gesellschaft

  on 19/02/2025

  Die Trassenpreise für den eigenwirtschaftlichen Schienenverkehr drohen weiter rasant zu steigen: Nach einer Erhöhung um 16,2 (Güterverkehr) bzw. 17,7 Prozent (Personenfernverkehr) im Dezember 2024 droht Ende 2025 ein weiterer Anstieg um über 35 Prozent. Ursache ist der Gewinnanspruch der „gemeinwohlorientierten“ DB InfraGO, die über eine Milliarde Euro aus einer maroden Infrastruktur erwirtschaften muss – zulasten der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der gesamten Gesellschaft. Die angeblich gemeinwohlorientierte DB InfraGO AG kämpft derzeit erbarmungslos um ihren Gewinnanspruch im Jahr 2026 – der Höhe der Rendite, die sie mit den Trassenpreisen erwirtschaften darf. Die Bundesnetzagentur versuchte im November den beantragten Gewinnanspruch, der durch eine Eigenkapitalzuführung in die Höhe schoss, und den dadurch verursachten Anstieg der Trassenpreise, zu mindern. Doch die DB InfraGO klagte und war vor dem VG Köln im Eilverfahren erfolgreich. Über die renommierte Anwaltskanzlei Freshfields drohte sie jüngst der Bundesnetzagentur “kurzfristig” mit “Vollstreckungsmaßnahmen”, wenn der Gewinnanspruch nicht sofort (bis heute, 19. Februar) in voller Höhe genehmigt würde. „An der InfraGO ist weiterhin nichts gemeinwohlorientiert. Wir können es nicht oft genug betonen: Es reicht nicht, das Gemeinwohl in den Namen zu schreiben, insbesondere, wenn weiter an Gewinnzielen festgehalten wird. Eine AG ist eine AG ist eine AG – und die muss Gewinn machen“, kritisiert Neele Wesseln, Geschäftsführerin der GÜTERBAHNEN. „Die kommende Regierung muss sich sofort nach Vereidigung an die Arbeit für ein neues Trassenpreissystem machen.“ Matthias Stoffregen, mofair-Geschäftsführer, ergänzt: “Besonders irritierend finden wir, dass Vertreter der DB und der InFrago weiter in aller Öffentlichkeit die Errungenschaften der Gemeinwohlorientierung preisen und behaupten, der Gewinnanspruch sei abgesenkt worden. Aber gleichzeitig schickt die InFrago einen sehr teuren Rechtsanwalt los – und droht mit Konsequenzen. Damit düpiert die InFrago nicht nur die oberste Bundesbehörde Bundesnetzagentur, sondern die gesamte Branche und sogar den eigenen Eigentümer. Das Bundesverkehrsministerium hatte in Abstimmung mit dem Bundesfinanzministerium gegenüber der Bundesnetzagentur eine Senkung des Verzinsungsanspruchs bekannt gegeben. Wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, dass die DB ein unkontrollierbarer Staat im Staate ist: Hier ist er.“ Mit öffentlicher Schieneninfrastruktur Gewinne zu erwirtschaften, ist europaweit unüblich. Beim Betrieb eines Schienennetzes, als Teil der öffentlichen Grundversorgung, sollte langfristige Stabilität und Servicequalität im Vordergrund stehen, anstatt hohe Gewinne zu erwirtschaften. Stattdessen führt der steigende Gewinnanspruch der DB InFrago zu steigenden Kosten für die Eisenbahnen, die an Kunden im Güterverkehr und Fahrgäste weitergegeben werden müssen. Rechtliche Unsicherheiten über den Gewinnanspruch, die Kostenverteilung und der fehlende Haushaltsabschluss verzögern die Entscheidung bei der Bundesnetzagentur über die Trassenpreise 2026 voraussichtlich bis in den späten Herbst 2025. Damit erfahren die EVU und ihre Kunden erst wenige Wochen vor dem Fahrplanwechsel, mit welchen Kosten sie rechnen müssen – ein untragbarer Zustand, der die ohnehin schon frustrierten Kunden aus der verladenden Wirtschaft auf die Straße zwingt. Die neue Bundesregierung hätte bei Amtsantritt gerade genug Zeit, mit der Einführung eines neuen gemeinwohlorientierten Trassenpreissystems diese Unsicherheit zu beenden und zugleich den Trassenpreiskollaps zu verhindern. Pressemeldung Mofair, Die Güterbahnen

• Deutsche Bahn: Schadensersatz im Luftfrachtkartell erfolgreich durchgesetzt

  on 19/02/2025

  Die Deutsche Bahn (DB) hat erfolgreich ihre Schadensersatzansprüche gegen die Beteiligten des Luftfrachtkartells durchgesetzt. Die Tochtergesellschaft DB Barnsdale AG und Cathay Pacific erzielten eine Einigung im Zivilverfahren zu dem von der Europäischen Kommission festgestellten Luftfrachtkartell. Damit beenden die Unternehmen ihre seit mehr als einem Jahrzehnt laufende Auseinandersetzung vor dem Landgericht Köln. Durch die Einigung ist das Verfahren insgesamt beendet, da Cathay Pacific die letzte verbliebene Beklagte in dem Verfahren war. Über die Einzelheiten des Vergleichs sowie die Höhe der Vergleichssumme wurde Vertraulichkeit vereinbart. Martin Seiler, DB-Vorstand für Personal und Recht: „Unsere Kartellrechtler haben insgesamt über 65 Vergleiche abgeschlossen und knapp 700 Millionen Euro Schadensersatz in den letzten Jahren erkämpft – ein bedeutender Erfolg für fairen Wettbewerb und wirtschaftliche Gerechtigkeit. Daher freue ich mich, dass nun auch das langwierige Verfahren zum Luftfrachtkartell beendet ist.“ Die Europäische Kommission hatte – ebenso wie verschiedene andere Kartellbehörden weltweit – hohe Bußgelder gegen elf Luftfrachtunternehmen (Air Canada, Air France-KLM, British Airways, Cathay Pacific, Cargolux, Japan Airlines, LAN Chile, Martinair, SAS, Singapore Airlines und Qantas) wegen globaler kartellrechtswidriger Absprachen über Treibstoff- und Sicherheitszuschläge verhängt. Die Entscheidung der Europäischen Kommission wird momentan letztinstanzlich vom Gerichtshof der Europäischen Union überprüft. Die DB Barnsdale AG machte ab 2013 vor dem Landgericht Köln Schadensersatzansprüche in Rekordhöhe von DB Schenker und anderen Spediteuren und Verladern geltend, die ihre Ansprüche an sie abgetreten hatten. Vor der jetzt mit Cathay Pacific erzielten Einigung konnte die DB Barnsdale AG bereits mit anderen ursprünglich beklagten Luftfrachtunternehmen außergerichtliche Einigungen abschließen. Eine abschließende gerichtliche Entscheidung in der Sache war noch weit entfernt. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Urlaubs-Express: Ab Sommer 2025 nach München-Süd

  on 18/02/2025

  Mit dem Beginn des Sommersprogramms 2025 zieht der Urlaubs-Express am Zielort München um. Die Autoverladung und der Personenzustieg, bzw. –ausstieg finden dann am neu gebauten Terminal München-Süd statt. Das bisherige Terminal München-Ost muss einer Baumaßnahme weichen und wird zurückgebaut. Ab Mai 2025 werden somit alle Fahrten des Urlaubs-Express nach München zu/ab dem neuen Terminal durchgeführt. Die Züge des Winterverkehrs bis 22.03.2025 verkehren noch bis/ab München-Ost. Das neue Terminal München-Süd liegt verkehrsgünstig am Rand des Geländes der Großmarkthalle im Münchner Stadtteil Sendling an der Thalkirchner Straße. Die Autoverladung, bzw. Autoabholung findet an Gleis 49 statt. Der Personenbahnsteig ist an Gleis 25. Die Zuwegung für die Fahrgäste ist selbstverständlich barrierefrei gestaltet. UEX-Fahrgäste, die für den Sommer 2025 noch für das Terminal München-Ost gebucht haben, werden automatisch umgebucht. Quelle Train4you

• Mofair: Schienenersatzverkehr während der „Generalsanierungen“ – Nur die Spitze eines großen Eisbergs

  on 18/02/2025

  Die „Generalsanierungen“ des bundeseigenen Schienennetzes – 41 gesetzlich (!) definierte Strecken sollen während mindestens fünfmonatiger Vollsperrungen wieder auf eine mindestens „gute“ Zustandsnote gebracht werden – stressen Bahnsystem und Fahrgäste: Reisende brauchen gute Alternativen, damit sie nicht dauerhaft abwandern. Wirtschaftliche Folgen für Betreiber und Besteller müssen abgefedert werden. Fabian Amini, Mitglied im Vorstand von mofair, heute vor dem Ausschuss für Wohnen, Bau und Verkehr des bayerischen Landtags: „Schienenersatzverkehre sind ein notwendiges Übel, wenn gebaut wird. Die bundesweit und ab 2026 auch in Bayern anstehenden, mehrmonatigen Vollsperrungen müssen sehr gut vorbereitet und ihre Folgewirkungen in Form von weiterlaufenden Kosten und ausbleibenden Fahrgeldeinnahmen bei Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern abgefedert werden. Vor allem der Bund und die DB sind aufgrund der jahrelang verschleppten Sanierung der Infrastruktur in der Pflicht. Das gilt nicht nur für die gesperrten Verbindungen, sondern auch für die Strecken, über die Fern- und Güterverkehr umgeleitet wird. Landes- und Bundespolitik müssen sich hier umgehend auf weitere Stützungsmaßnahmen einigen, über das hinaus, was das Bundesschienenwegeausbaugesetz vorsieht.“ Grundsätzlich sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für die Planung, Ausschreibung und Steuerung der Schienenersatzverkehre (SEV) zuständig. Diese sind schon in den vergangenen Jahren angesichts der Personalknappheit immer herausfordernder geworden – oft finden sich schlicht kaum noch Busunternehmen. Längere Bauzeiten von (mindestens) fünf Monaten sowie Streckensperrungen von 80 Kilometern oder mehr erschweren den Betrieb erheblich. Zudem werden Fern- und Güterverkehre auf alternative Routen umgeleitet, was dazu führt, dass auch dort viele SPNV-Leistungen ausfallen werden. Daher braucht es einen besonders hochwertigen, umfangreichen und hochfrequenten Schienenersatzverkehr – Ausstattung mit WLAN, Toiletten, Autobahntauglichkeit etc. –, um den Fahrgästen weiterhin attraktive Verbindungen anzubieten. Das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) wurde im vergangenen Sommer angepasst, um eine neue Kostenverteilung für SEV während der „Generalsanierungen“ zu regeln (Im neuen § 11c des BSWAG). Derzeit ist vorgesehen, dass die betroffenen Bundesländer 50 % der SEV-Kosten tragen, während der Bund 40 % und die Infrastruktursparte der DB (InFrago) 10 % übernimmt. Details der Abrechnung und vertraglichen Regelungen sind noch unklar, was für die EVU erhebliche finanzielle Risiken bedeutet. Eine weitere Unbekannte für die EVU ergibt sich aus der zentralen Vergabe der SEV-Leistungen durch die DB InFrago. Diese will zwar durch die Bestellung großer Kapazitäten einerseits eine Kostenersparnis erzielen. Aber es steht zu befürchten, dass die Kosten andererseits aufgrund der genannten besonderen Anforderungen deutlich steigen und die dafür vorgesehenen Mittel nicht ausreichen werden. Zudem stellt sich die Frage der Haftung: Die EVU wären weiterhin vertraglich gegenüber den jeweiligen Aufgabenträgern, in Bayern der BEG, für die Qualität des SEV verantwortlich, haben jedoch keinen direkten Einfluss auf die von DB InFrago beauftragten Busunternehmen. Dieses Risiko können die EVU nicht tragen. Neben den direkten SEV-Kosten entstehen den EVU erhebliche wirtschaftliche Folgeschäden durch Vollsperrungen und reduzierte Umleitungskapazitäten. Dazu gehören Remanenzkosten für Personal, Fahrzeuge und Werkstätten sowie Mindereinnahmen durch geringere Fahrgastzahlen. Bislang gibt es keine verbindlichen Regelungen, wie diese Verluste kompensiert werden. Zudem wurden diese Aspekte in den Planungen der „Generalsanierungen“ überhaupt nicht berücksichtigt. Besonders der Bund spielt hier keine rühmliche Rolle: Über Jahrzehnte hat er die bundeseigene Schieneninfrastruktur unzureichend finanziert – und damit seinen eigenen Haushalt saniert. Die Folgekosten sollen jetzt bei Eisenbahnverkehrsunternehmen, den Bundesländern und Aufgabenträgern abgeladen werden. Die EVU fordern eine transparente und wirtschaftlich tragfähige Lösung für den Schienenersatzverkehr und die anderen Folgekosten der „Generalsanierungen“. Eine enge Einbindung der EVU in die Planungen sowie eine faire Kostenverteilung sind essenziell, um einen zukunftsfähigen SPNV zu gewährleisten. Ziel muss es sein, den Umstieg auf alternative Verkehrsmittel zu vermeiden und die Attraktivität des Schienenverkehrs langfristig zu sichern. Presssemeldung Interessensverband mofair e.V.

• Bundestag: Evaluierung der Riedbahn-Sanierung muss abgewartet werden

  on 18/02/2025

  Der Verkehrsausschuss des Bundestages hat laut Bundesregierung im Februar 2024 beschlossen, dass die Regierung die Entwicklungen bei der Sanierung der Riedbahn evaluiert „und die Ergebnisse dem Verkehrs- und Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages vorlegt“. Diese Ergebnisse seien abzuwarten, heißt es in der Antwort (20/14927) auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion (20/14587), die sich nach einem Fazit der Ende 2024 abgeschlossenen Generalsanierung erkundigt hatten. Zu weiteren Fragestellungen – auch bezüglich der derzeitigen Sanierung der Strecke Hamburg – Berlin – will die Bundesregierung die Antworten nachreichen. Die Antwortbeiträge der DB InfraGO AG, auf die die Regierung angewiesen sei, hätten innerhalb der kurzen für das parlamentarische Fragewesen zur Verfügung stehenden Frist noch nicht vorgelegt werden können, heißt es. Pressemeldung Bundestag

• Bundestag: Schieneninfrastruktur „überlastet und störanfällig“

  on 18/02/2025

  Hauptgrund für die Verspätungen im Bahnverkehr ist nach Angaben der Deutschen Bahn AG (DB AG) die Schieneninfrastruktur in Deutschland, die „überlastet und störanfällig ist“, schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (20/14936) auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion (20/14651). Zur Modernisierung und Erneuerung werde derzeit – im Schulterschluss mit dem Bund und der Branche – ein umfassendes Sanierungsprogramm umgesetzt. „Mittel- und langfristig werden die Modernisierung und der Ausbau des Schienennetzes zu einer Qualitätssteigerung im Betrieb und einer höheren Pünktlichkeit führen“, heißt es in der Antwort. Darin äußert sich die Bundesregierung auch zu einer Reform des Trassenpreissystems. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) habe im Herbst 2024 einen Prozess zur Vorbereitung einer möglichen Reform in der nächsten Legislaturperiode aufgesetzt. Derzeit würden verschiedene Möglichkeiten zur Änderung der gesetzlichen Trassenpreisregelungen erarbeitet und bewertet. „Die Bundesregierung hat im Regierungsentwurf zum Haushalt 2025 Mittel für Trassenpreisförderungen für den Schienenpersonenfernverkehr und Schienengüterverkehr vorgesehen“, heißt es in der Vorlage. Die abschließende Entscheidung über Trassenpreisförderungen und deren Höhe sei in der kommenden Legislaturperiode zu treffen. Mit Blick auf die Elektrifizierung des Streckennetzes wird mitgeteilt, dass seit dem Jahr 2021 das elektrifizierte Streckennetz um 340 Kilometer gewachsen sei. Bis Ende des Jahres 2025 würden rund 70 weitere Kilometer elektrifiziert. Pressemeldung Bundestag

• Bundestag: Trassenpreisförderung ohne Wirtschaftlichkeitsuntersuchung

  on 18/02/2025

  Die Bundesregierung will nach eigener Aussage die Richtlinie zur Förderung des Schienenpersonenfernverkehrs über eine anteilige Finanzierung der genehmigten Trassenentgelte (af-TP) nicht weiter nutzen. Wie aus der Antwort der Regierung (20/14906) auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion (20/14588) hervorgeht, erarbeitet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) eine neue Förderrichtlinie. Die Unionsfraktion hatte in ihrer Anfrage auf den Jahresbericht des Bundesrechnungshofes (BRH) hingewiesen, in dem kritisiert werde, dass das BMDV den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) gefördert habe, ohne zuvor die Wirtschaftlichkeit zu prüfen. Im Nachgang habe sich die Förderung dann als unwirtschaftlich herausgestellt. Der Haushaltsgesetzgeber habe mit dem Bundeshaushalt 2023 klargestellt, dass er eine Umsetzung einer solchen Trassenpreisförderung in Höhe von 130 Millionen Euro für das Jahr 2023 erwartet, heißt es in der Antwort. Er habe zudem mit Artikel 12 des Haushaltsfinanzierungsgesetzes und der seit dem 1. Januar 2024 geltenden Ergänzung von Paragraf 23 Bundeshaushaltsordnung (BHO), wonach bei Zuwendungen immer von dem Vorliegen des Bundesinteresses auszugehen ist, wenn sie auf Beschlüssen des Deutschen Bundestages basieren, seine grundsätzliche Haltung zu auf Parlamentsbeschlüssen basierenden Förderprogrammen nachträglich klargestellt. Die entsprechenden Veranlassungen zur Umsetzung der im Einzelplan 12 des Bundeshaushalts 2023 vorgesehenen Maßnahmen seien umgehend nach dessen Verabschiedung durch das BMDV zu treffen gewesen, heißt es weiter. Dazu habe mithin auch die Umsetzung der Trassenpreisförderung 2023 in einem der geltenden Rechtslage entsprechenden Verfahren gehört. Im Spätsommer des Jahres 2023 sei die Hausleitung des BMDV informiert worden, „dass entsprechende Veranlassungen im Bereich der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nicht erfolgt waren“. Eine Umsetzung der Trassenpreisförderung 2023 ohne Verzicht auf eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sei damit nicht mehr möglich gewesen, schreibt die Bundesregierung. Vor diesem Hintergrund sei entschieden worden, die Trassenpreisförderung auch ohne Vorliegen einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zum 1. Oktober 2023 in Kraft zu setzen. „Ein weiteres Zuwarten war nicht geboten, da die entsprechenden Haushaltsmittel nicht in die Folgejahre übertragbar waren.“ Das negative Ergebnis der nach der Weisung umgehend beauftragten Wirtschaftlichkeitsuntersuchung konnte laut Regierung „zum maßgeblichen Entscheidungszeitpunkt im Oktober 2023 nicht antizipiert werden“. Pressemeldung Bundestag

• Mobifair: ÖPNV und Wettbewerb am Wendepunkt?

  on 17/02/2025

  Foto Mobifair. Beim diesjährigen Treff.SchienenNah, einer Branchenkonferenz des Bundesverbands Schienennahverkehr (BSN) mit über 400 Teilnehmer*innen, darunter auch mobifair, waren zwei Wörter auffallend häufig zu hören: „Wendepunkt“ und „gemeinsam“. Der ÖPNV und der Ausschreibungswettbewerb, aber auch die gesamte Schienenbranche, sei an einem kritischen Wendepunkt angekommen. Das zeige sich an sinkenden Bieterzahlen bei Vergabeverfahren, erheblichen Infrastrukturmängeln, steigenden Pönalen und einer mangelnden Finanzierung angesichts der Kostenexplosion der letzten Jahre. Die Lösungen für diese Probleme seien jedoch nur gemeinsam möglich – und gingen weit über die Grenzen des ÖPNV/SPNV hinaus. Daher wurden zwei Papiere mit Forderungen vorgestellt, die von mehreren großen Verbänden der Branche gemeinsam erarbeitet wurden. So fordern der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der BSN und mofair eine langfristige Sicherung und eine nachfrageorientierte Einnahmeaufteilung beim Deutschlandticket, das laut Ingo Wortmann, Präsident des VDV, „systemrelevant geworden“ ist. Es habe bereits zu einer deutlichen Vereinfachung und Straffung der Tariflandschaft beigetragen. Diese müsse aber durch die Schaffung eines „Deutschlandtarifsystems“ weiter vorangetrieben werden, ebenso wie die Digitalisierung des Vertriebs, z.B. durch die Einführung einer neutralen Ticket-App. Für den ÖPNV schlagen die drei Verbände eine stärkere Vereinheitlichung vor, z.B. bei Fahrzeugen, Vergabeverfahren und Verkehrsverträgen. Diskutiert wurde auch darüber, ob in den Verkehrsverträgen künftig wieder mehr unternehmerischer Spielraum und mehr Anpassungsmöglichkeiten während der Vertragslaufzeit vorgesehen sein sollten, um auf Veränderungen flexibler reagieren zu können. In der Anfangszeit des Ausschreibungswettbewerbs waren die Verkehrsverträge noch sehr schlank, wurden aber im Laufe der Zeit immer konkreter und komplexer und füllen jetzt mehrere Ordner. Nun werden wieder Rufe nach Vereinfachung lauter, weil die Unternehmen nur noch wenig Gestaltungsspielraum haben. Auch die Organisationstrukturen sollten aus Sicht der drei Verbände verschlankt werden, sodass es am Ende weniger Aufgabenträger gibt, die dann auch einheitlicher funktionieren. Über eine solche Zusammenlegung wird derzeit in Nordrhein-Westfalen diskutiert, wo es drei SPNV-Aufgabenträger gibt. Sehr großen Raum nimmt auch das Thema Infrastruktur ein. Diese müsse umfassend saniert und ausgebaut werden, wozu eine langfristige, verbindliche und höhere Finanzierung nötig sei, z.B. durch einen überjährigen Infrastrukturfonds anstelle der jetzigen jährlichen Finanzierung je nach Kassenlage des Bundes. „Eisenbahn funktioniert nicht, wenn sie eine Mangelwirtschaft ist“, brachte es Dr. Philipp Nagel, Vorstandsvorsitzender DB InfraGO AG, auf den Punkt. Außerdem sei es notwendig, dass der Bund unmittelbar auf die Schieneninfrastruktur Einfluss nehmen könne und einen verbindlichen Infrastrukturplan vorlege, der die Grundlage bildet. DB infraGO wäre dann sozusagen der Auftragnehmer und der Bund der Besteller der Infrastruktur, wie es Dr. Tobias Heinemann, Konzernbeauftragter Gemeinwohlorientierung der DB AG, sinngemäß erläuterte. Nicht zuletzt dürften Investitionen in die Infrastruktur nicht zu einer Erhöhung der Trassenpreise führen, so die Forderung der drei Verbände. Angesichts der von einigen Seiten, z.B. CDU/CSU-Kanzlerkandidat Friedrich Merz, immer lauter vorgetragenen Forderung nach einer Zerschlagung der DB fand Sören Bartol, Parlamentarischer Staatssekretär (SPD), deutliche Worte, denen mobifair nur zustimmen kann: „Wenn wir uns in den nächsten vier Jahren in dieser Diskussion verlieren, sind die nächsten vier Jahre für die Schiene verloren.“ Die Beschäftigten nicht vergessen! Insgesamt hält mobifair die Analyse der jetzigen Situation im ÖPNV, wie sie bei der Konferenz vorgestellt wurde, in weiten Teilen für zutreffend und unterstützt auch die Mehrheit der Forderungen. Allerdings kommt das Thema Personal und Beschäftigungsbedingungen weiterhin viel zu kurz. Dabei hat eine Befragung des Publikums ergeben, dass das Personal als entscheidend für den Wettbewerb angesehen wird. Von den Teilnehmer*innen der Podiumsdiskussion wurde es dagegen meist nicht an der Spitze der Rangfolge gesehen. Erfreulich deutlich waren die Worte von BSN-Geschäftsführer Jan Görnemann, der sagte, dass die letzten Jahre auf dem Rücken der Beschäftigten stattgefunden haben und die Branche sich teilweise eingestehen muss, dass sie sich etwas vorgemacht hat. Daraus muss sie aus Sicht von mobifair jetzt endlich die richtigen Konsequenzen ziehen und die Beschäftigten in den Fokus rücken. Die Menschen, die in fast 30 Jahren seit Beginn der Liberalisierung allen Widrigkeiten und Fehlentwicklungen zum Trotz den Verkehr am Laufen gehalten haben und nach wie vor halten. Sie verdienen einen ÖPNV, der nicht länger als problematisch und sanierungsbedürftig gesehen wird, sondern auf den man stolz sein kann, weil er ein Rückgrat der Gesellschaft und der Wirtschaft ist. Das ist die Wende, die aus Sicht von mobifair notwendig und überfällig ist. Pressemeldung Mobifair

• Deutsche Bahn: DB und EVG erzielen Tarifabschluss

  on 16/02/2025

  Die Deutsche Bahn (DB) und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) haben nach nur drei Wochen und drei Verhandlungsrunden ohne Streiks einen Tarifabschluss erzielt. Die Mitarbeitenden erhalten in mehreren Schritten über knapp drei Jahre insgesamt 6,5 Prozent mehr Geld. Mitarbeitende im Schichtdienst erhalten eine zusätzliche Lohnerhöhung. Der Tarifvertrag läuft 33 Monate bis Dezember 2027: Er umfasst damit den vollen Zeitraum des Sanierungsprogramms S3. So lange gilt für die Beschäftigten auch ein Kündigungsschutz. „Das ist ein ausgewogener Abschluss, der beiden Seiten in einer schwierigen Phase des Unternehmens gerecht wird. Die sehr lange Laufzeit gibt uns die Planungssicherheit, die wir für die erfolgreiche Sanierung der Bahn dringend brauchen“, sagte DB-Personalvorstand Martin Seiler nach Ende der fünftägigen Mammutverhandlungen. „Nur mit der sehr langen Laufzeit waren die vereinbarten Lohnerhöhungen und die Verlängerung der Beschäftigungssicherung möglich. Unsere Mitarbeitenden machen jeden Tag einen tollen Job. Es ist uns wichtig, diese besondere Leistung auch in herausfordernden Zeiten zu würdigen.“ Der Tarifabschluss im Überblick: • 6,5 Prozent mehr Geld über knapp drei Jahre: 2 Prozent mehr ab Juli 2025, 2,5 Prozent mehr ab Juli 2026; 2 Prozent tarifliches Zusatzgeld ab Dezember 2027 (als jährliche Einmalzahlung) • 33 Monate Laufzeit (1. April 2025 bis 31. Dezember 2027) • Beschäftigungssicherung für die Dauer der Laufzeit • 200 Euro Einmalzahlung: im April 2025 • 2,6 Prozent tarifliches Zusatzgeld nur für Mitarbeitende im Schichtdienst:als jährliche Einmalzahlung ab Dezember 2026; Möglichkeit der teilweisen Umwandlung in zwei freie Tage ab 2027 • Neues Arbeitszeitsystem honoriert Leistungsbereitschaft und verbessert Personalkapazität • Öffnungsklausel für DB Cargo: Abweichungen von tarifvertraglichen Regelungen sind zulässig, wenn im Rahmen des Restrukturierungsplans nötig. „Wir haben ein vernünftiges Gesamtpaket geschnürt“, so Seiler. „Es wird der besonderen Situation der DB gerecht. Und auch für unsere Kunden und Fahrgäste ist dieser zügige Abschluss ohne Streiks eine sehr gute Nachricht.“ Der Tarifabschluss gilt für rund 190.000 Mitarbeitende. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Deutsche Bahn: DB informiert über Sicherheit an Bahnübergängen

  on 14/02/2025

  Bahnübergänge sind eine Gemeinschaftsaufgabe von Bahn, Bund und Eigentümern der Straße, da sie Schiene und Straße gleichermaßen berühren. In den vergangenen Jahren haben die Partner bereits viele Bahnübergänge beseitigt. Seit 1950 konnte die Anzahl der Kreuzungen von Schiene und Straße mehr als halbiert werden. Grafik Deutsche Bahn. Mitte der Neunzigerjahre gab es bei der DB rund 28.000 Bahnübergänge, über 50 Prozent davon technisch gesichert. 2023 waren es noch 15.820 Anlagen. Dies ist die niedrigste Zahl in der Geschichte der Deutschen Bahn. Mit Bund und Eigentümern der Straße arbeiten wir an der weiteren Reduzierung der Bahnübergänge. Dies hilft, die Zahl der Unfälle zu verringern. 2023 gab es 154 Unfälle an den Bahnübergängen der DB. 1995 waren es noch 603 Kollisionen. Die Zahl der Unfälle ist somit um fast drei Viertel gesunken. Die Mehrzahl der Bahnübergänge in Deutschland (63,3 %) ist technisch gesichert, z. B. durch Blinklichter, Halbschranken oder Vollschranken. Mitte der Neunzigerjahre gab es bei der DB noch ca. 28.000 BÜ, von denen nur etwa 50 Prozent technisch gesichert waren. Die Ursachen für Bahnübergangsunfälle sind vielfältiger Natur. Aus den Erfahrungen der letzten Jahre zeichnet sich jedoch ab, dass über 95 Prozent der Kollisionen aufgrund von Unaufmerksamkeit, Leichtsinn oder Unkenntnis passieren. Aus diesem Grund ist die Aufklärung der Straßenverkehrsteilnehmer über geltende Verkehrsregeln am Bahnübergang ein wichtiges Thema, das die Bahn seit Jahren mit zahlreichen Partnern in der Gemeinschaftsaktion „sicher drüber“ unter anderem mit Videos, Flyern, Kooperationen mit Fahrschulverlagen und Vor-Ort-Terminen an Unfallschwerpunkten vorantreibt.  Weitere Informationen unter: www.deutschebahn.com/sicherheit Pressemeldung Deutsche Bahn

• BSN: Bahnverbände senden Signal der Geschlossenheit für die Zukunft der Schiene

  on 14/02/2025

  Die großen Herausforderungen der Schiene in Deutschland sind vielfältig. Doch welche Lösungen und Strategien für die Zukunft gibt es, um diese bewältigen zu können? Die Beantwortung dieser drängenden Frage war das zentrale Thema auf dem vom Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) ausgerichtete „Treffpunkt SchienenNah“ in Fulda. Über 400 Fach- und Führungskräfte aus Bahnbranche und Politik haben am gestrigen Donnerstag und damit zehn Tage vor der Bundestagswahl miteinander diskutiert. Dabei sendeten die großen Bahnverbände ein Signal zur Dialogbereitschaft an die Politik. „Gemeinsam“ war dabei das wohl am häufigsten verwendete Wort. Die Conclusio des Tages nahm BSN-Präsident Thomas Prechtl sogleich in seinem Eingangsstatement vorweg: „Den Herausforderungen, die jetzt vor uns liegen, können wir nur gemeinsam begegnen.“ Und so begann der Tag auch mit einem Schulterschluss der Präsidenten der drei großen Bahnverbände Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) und mofair, dem Verband der privaten Schienenpersonenverkehrsunternehmen in Deutschland. Alle drei präsentierten ein gemeinsames Thesen- und Forderungspapier mit dem Titel „Für eine zukunftsgerichtete Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV.“  Im Anschluss standen die Vertreterinnen und Vertreter der sogenannten „G8“ gemeinsam auf der Bühne. Gemeint sind sie acht großen Bahnverbände in Deutschland, die ihre Forderungen an eine künftige Bundesregierung vorstellten.  So forderte beispielsweise Pauline Maître vom Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), dass unter anderem eine verlässliche und überjährige Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen mindestens über die nächste fünf Jahre sichergestellt werden müsse. MOFAIR-Geschäftsführer Matthias Stoffregen ergänzte, dass die aktuelle Praxis der eigenkapitalbasierten Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen durch die Deutsche Bahn beendet werden müsse, weil diese unweigerlich große Auswirkungen auf die Trassenpreisgestaltung habe. Wolfgang Groß von „Die Güterbahnen“ warnte vor den angedrohten Kostensteigerungen bei den Trassenpreisen von bis zu 30 Prozent, die der Leistungssteigerung im Güterverkehr entgegenstehe. Schließlich wolle man bis 2030 den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von 20 auf 25 Prozent steigern. Der VDV-Geschäftsführer für den ÖPNV, Alexander Möller, ordnete in seinem Statement ein, dass es immer leicht sei, mehr Geld zu fordern, das auch unbedingt benötigt würde. Mindestens ebenso wichtig sei jedoch auch das Etablieren eines neuen Mindsets bei den politischen Verantwortlichen für den SPNV: „Wir brauchen einen Treiber bei der Priorisierung für die öffentliche Mobilität, für den Güterverkehr und im Personenverkehr. Aus unserer Sicht kann und muss das die neue Bundesregierung sein.“ Das schließe ausdrücklich mit ein, nicht nur das Thema, sondern auch die Branche selbst mit anzutreiben. Vor allem bei der Integration der Angebote im SPNV sei ein Mehr an Zusammenarbeit wünschenswert, so Möller. In seiner Replik auf die Verbandsforderungen antwortete Sören Bartol, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, dass in den vergangenen drei Jahren und in Zusammenarbeit mit der Bahnbranche noch nie so viel Geld in die Schiene gepumpt worden sei wie jetzt. „Dieser Erfolg darf nicht durch abbrechende Finanzströme gefährdet werden.“ Er hoffe, dass eine künftige Bundesregierung eine nachhaltige Finanzierung sicherstellt und dass das Engagement für die Schiene nicht einem Verteilungskampf für die Mittel der Zukunft zum Opfer falle. Gleichzeitig sprach er sich dafür aus, die nächste Legislatur nicht mit einer umfassenden Strukturdebatte zu verbringen, ob eine Trennung von Netz und Betrieb sinnvoll sei. Würde man eine solche Debatte jetzt führen, verlöre man die nächsten vier Jahre, so Bartols Einschätzung. Auch zur Ausgestaltung des künftigen Trassenpreissystem nahm Bartol Stellung: „So wie es jetzt ist, kann es nicht funktionieren. Das Thema muss die nächste Koalition ganz vorne auf der Agenda haben. Sonst verliert die Bahnbranche massiv ihre Wettbewerbsfähigkeit.“ Zugleich erinnerte er daran, dass die Bahnbranche selbst in Sachen Innovation noch nicht am Ende sei und gab damit indirekt den Auftrag zurück, selbst weiter nach neuen Lösungen für die Herausforderungen zu suchen. Zum Deutschlandticket sagte Bartol abschließend: „Das muss so bleiben, wie es ist.“ Zukunft von Schiene, Infrastruktur und Trassenpreissystem Im folgenden Programm haben die Referentinnen und Referenten weitere Einblicke in unterschiedliche Aspekte gegeben. So skizzierte beispielsweise Katharina Kleinlein, Senior Project Manager H&Z Unternehmensberatung GmbH, in ihrem Vortrag mehrere mögliche Szenarien für die Zukunft der Schiene in Deutschland im Jahr 2035. Die Zukunft von Infrastruktur und Trassenpreissystem war auch Thema im folgenden Themenblock des Treff.SchienenNah. Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender DB InfraGO AG, und Dr. Tobias Heinemann, Konzernbeauftragter Gemeinwohlorientierung DB AG haben in einem Vortrag Eckpunkte eines künftigen Verkehrsinfrastrukturfonds für Deutschland sowie einer Trassenpreisreform vorgestellt. Weiterer Diskussionspunkt im Rahmen des Treff.SchienenNah war das drängende Thema Fachkräftemangel. Hier gab die VDV-Akademie Einblick in die aktuellen Zahlen und der Bereich Personalgewinnung bei der Deutschen Bahn präsentierte Ideen für erfolgreiche Recruiting-Maßnahmen. Darüber hinaus kamen auch die Herausforderungen beim Thema Einnahmeaufteilung beim Deutschlandticket aus Sicht von Verkehrsunternehmen sowie eine Brancheninitiative zur Verbesserung der Reisendeninformationsqualität zur Sprache. In der abschließenden Podiumsdiskussion von Branchen-Expertinnen und -Experten ging es um die Fragestellung wie künftig der Wettbewerb im SPNV vor dem Hintergrund des aktuellen Welt- und Klimageschehens und immer enger werdenden finanziellen Spielräumen gesichert werden kann. Es diskutierten Dr. Sabine Stock (Vorständin ÖBB-Personenverkehr AG), Martin Becker-Rethmann (Präsident mofair und Geschäftsführer Transdev Group), Dr. Jan Schilling (Vorstand Marketing DB Regio AG), Peter Panitz (Geschäftsführer NASA GmbH), Jan Görnemann (Sprecher der Geschäftsführung des BSN). Dabei wurden vor allem drei Punkte deutlich: • Es herrscht Einigkeit innerhalb der Bahnbranche über die unterschiedlichen Herausforderungen, denen sich die Schiene in Deutschland aktuell gegenübersieht.• Für viele dieser Herausforderungen braucht es sehr schnell zukunftsfähige Lösungen.• Diese Lösungen kann es nur im gemeinsamen Diskurs und mit einer gemeinsamen Anstrengung aller Beteiligten geben. So stellte Jan Görnemann in einem Statement fest: „Die Bahnverbände haben am heutigen Tag die Hand ausgestreckt. Wir haben konkrete Vorschläge und Ideen für die Zukunft der Schiene in Deutschland eingebracht und sind jetzt offen für ehrlichen und durchaus auch selbstkritischen Dialog.“ BSN-Präsident Thomas Prechtl ordnete den Erfolg des 24. Treff.SchienenNah wie folgt ein: „Es ist uns als Branche gelungen, von Fulda aus ein starkes Signal nach Berlin zu senden. Die Verbände stehen zusammen, die Verbände wissen, was die Schiene und die Branche jetzt brauchen, und die Verbände sind es, auf die eine neue Bundesregierung zugehen sollte, um die Herausforderungen und Probleme nachhaltig zu lösen.“ Pressemeldung Bundesverband SchienenNahverkehr e. V.

• Bürgerbahn: Deutschlandticket erhalten – Finanzierung langfristig absichern

  on 14/02/2025

  Nach der mühsamen Einigung zwischen Bund und Ländern auf die Fortführung des Deutsch- landtickets (D-Ticket) für 2025 – was nur angesichts der bevorstehenden Bundestagswahlen gelang –, allerdings zum fast um 20 Prozent erhöhten Preis von 58 Euro pro Monat, kommt jetzt ausgerechnet aus dem reichsten Bundesland Bayern ein erneuter Vorstoß, aus der Finanzierung des Deutschlandtickets auszusteigen. Auch aus der Bundes-CDU unter Führung des Privatflugzeugbesitzers Merz kommen Stimmen, die Finanzierung des Deutschlandtickets zum Jahresende aufzukündigen. Damit steht nach den Bundestagswahlen der Fortbestand des D-Tickets erneut auf dem Spiel. Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene stellt dazu fest: • Das D-Ticket ist das einzige für große Teile der Bevölkerung spürbare positive Mobilitätsprojekt der Ampelregierung. Das D-Ticket hat mittlerweile mehr als 13 Millionen Abonnenten!• Es hat zu einer sofort wirksamen deutlichen finanziellen Entlastung für sehr viele Pendler geführt. Insbesondere Fernpendler aus strukturschwachen Regionen sparen bis zu 250 Euro pro Monat bzw. 3.000 Euro im Jahr. Das ist deutlich mehr als alle von CDU/CSU angekündigten Steuerentlastungs- modelle für den Mittelstand.• In Gestalt des Job-Tickets hat das D-Ticket zu „mehr Netto vom Brutto“ geführt, was ein erklärtes Ziel der FDP ist. Viele Arbeitgeber zögern aber noch mit der Einführung von Job-Tickets, weil bisher die lang- fristige Planungssicherheit fehlt.• Die Einnahmen beim D-Ticket können noch deutlich gesteigert werden, wenn mehr Menschen umsteigen; dafür sollten preislich reduzierte Varianten des D-Tickets für Rentner und Sozialleistungsbezieher, Schüler und Studenten eingeführt werden.• Das D-Ticket sorgt durch den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn für einen positiven Klimaeffekt, für weniger Stau und weniger Flächenverbrauch. Es steigert die Lebensqualität.• Ein attraktiver ÖPNV gehört zur Daseinsvorsorge und muss daher aus den öffentlichen Haushalten von Bund und Ländern finanziert werden.• Ein großer Faktor zur Kostensenkung liegt wegen der ungesicherten Finanzierung bisher auf Eis: Wer ein bundesweit gültiges Ticket hat, braucht keine Tarifzonen, Waben oder Ringe mehr. Die drastische Vereinfachung der Tarifstruktur ermöglicht Rationalisierungen und Fusionen bei den Verkehrsverbünden; statt für unproduktive Bürokratie können Beschäftigte in der Mobilitätsberatung für die Kundschaft und im Fahrdienst eingesetzt werden. Bei der notwendigen Fahrzeugbeschaffung sorgen Standardisierung und größere Stückzahlen für sinkende Kosten. Bürgerbahn – Denkfabrik fordert daher: ⦁ Die Finanzierung des D-Tickets muss langfristig gesichert werden, damit Aufgabenträger, Verkehrs- verbünde, Verkehrsbetriebe und die Fahrzeugindustrie eine stabile Planungsgrundlage haben.⦁ Um die internationalen klimapolitischen Verpflichtungen umzusetzen, muss der Bund die Regionalisie- rungsmittel entsprechend den gestiegenen Kosten der Verkehrsbetriebe für Personal und Treibstoffe dynamisieren. Die derzeitige Steigerungsrate ist eindeutig zu gering.⦁ Um das D-Ticket noch mehr Menschen zugänglich zu machen, ist es um Angebote zur Fahrradmitnah- me und um eine Familienkarte jeweils gegen Aufpreis sowie um ein Sozialticket, wie es in manchen Bundesländern schon existiert, zu ergänzen.⦁ Statt beim umweltfreundlichen D-Ticket zu kürzen, sollte der Bund bei den umweltschädlichen Subventionen im Verkehrssektor den Rotstift ansetzen: Im Vergleich zu jährlich 65 Mrd. Euro für Dienstwagenprivileg, Steuerrabatt für Diesel, Steuerbefreiung für Flugbenzin usw. sind 3 Mrd. Euro für das D-Ticket geradezu ein Supersparpreis. Dazu Prof. Heiner Monheim, Sprecher des Bündnisses Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene „Das einzige erfolgreiche Produkt der Verkehrspolitik der Ampelregierung darf nach deren Scheitern nicht durch Partikularinteressen einiger Bundesländer zerstört werden. Das Deutschlandticket muss über einzelne Wahlperioden hinaus langfristig abgesichert werden. Es ist grotesk, wenn für das umweltfreundliche Deutschlandticket angeblich keine 3 Mrd. Euro als Zuschuss da sind, während gleichzeitig mehr als das Zwanzigfache für Dienstwagen, Diesel, Kerosin und andere umweltschädliche Subventionen im Verkehrssektor buchstäblich verbrannt werden. Eine langfristig stabile und mindestens entsprechend der Inflationsrate dynamisierte Finanzierungszusage des Bundes an die Länder für das Deutschlandticket sowie für Investitionen im ÖPNV ist Grundvoraussetzung dafür, dass Busse und Bahnen die ihnen zu- gedachte Rolle im Rahmen der Mobilitätswende einnehmen können. Jetzt das Deutschlandticket der Finanzierung weiterer Aufrüstung zu opfern, wäre eine klare Absage an die Gestaltung moderner, klimafreundlicher Mobilität und würde darüber hinaus eine Umverteilung von unten nach oben darstellen.“ Pressemeldung Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene

• Allianz pro Schiene: Eisenbahner/in mit Herz – Abstimmung bis zum 13. März 2025 auf

  on 14/02/2025

  Grafik allianz pro Schiene. Sie sind oftmals Reiseplaner, Streitschlichter und Comedy-Talent in einer Person: Mit viel Herz und Engagement kümmern sich Zugbegleiter, Lokpersonal oder Servicemitarbeitende um die Anliegen und manchmal auch um die Sorgen der Zugreisenden. Zahlreiche Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer haben in den vergangenen Monaten ihre persönlichen Schienenhelden für die Auszeichnung Eisenbahner/in mit Herz eingereicht. Pünktlich zum Valentinstag ruft die Allianz pro Schiene alle dazu auf, ihren Lieblings-Eisenbahner oder ihre Lieblingseisenbahnerin zu wählen. Bis zum 13. März 2025 (Mitternacht) ist die Abstimmung auf der Website des Verkehrsbündnisses geöffnet. Eisenbahner/in mit Herz: Ein Wettbewerb der Allianz pro Schiene Das ganze Jahr über können Zugreisende der Allianz pro Schiene hier ihre Lieblingsgeschichten schicken. Dabei ist es ganz egal, in welchem Zug die Menschen etwas Besonderes erlebt haben: Die Auszeichnung Eisenbahner/in mit Herz ist offen für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen von der Deutschen Bahn über FlixTrain bis zur ODEG oder der Bayerischen Landesbahn, um nur einige Beispiele zu nennen. Was zählt, ist das Engagement des jeweiligen Zugpersonals oder der Servicemitarbeitenden. Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege: „Wir freuen uns sehr, dass wir in diesem Jahr mehr als 200 Reisegeschichten aus dem ganzen Land erhalten haben. Das zeigt, wie sehr die Menschen engagiertes Personal in den Zügen schätzen – und wie viele vorbildliche Mitarbeitende bei den Bahnen arbeiten. Viele machen weit mehr als nur ihren Job. Und das ist so wichtig dafür, dass viele Reisende nach wie vor gerne Bahn fahren.“ So funktioniert der Wettbewerb Eisenbahner/in mit Herz Der Wettbewerb Eisenbahner/in mit Herz besteht aus zwei Teilen: In einem ersten Schritt dürfen Fahrgäste bis zum 13. März 2025 (Mitternacht) aus allen Nominierten ihren jeweiligen Favoriten wählen. Am 14. März 2025 wird das Abstimmungsergebnis veröffentlicht. In einem zweiten Schritt kürt eine Fachjury aus der Bahnbranche die Gold-, Silber- und Bronze-Gewinner. Sie werden am 9. April 2025 bekannt gegeben und zusammen mit dem Publikumsliebling bei einer feierlichen Gala in Berlin ausgezeichnet. Pressemeldung Allianz pro Schiene

• GDL: Trassenpreise steigen um 87,5 Prozent – Keine Zerschlagung der Bahn, sondern klare Strukturen für eine funktionierende Infrastruktur!

  on 13/02/2025

  Die aktuelle Diskussion um eine vermeintliche „Zerschlagung“ der Deutschen Bahn nimmt in der politischen und medialen Debatte erneut Fahrt auf. Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) stellt klar: Niemand will die Bahn im Sinne von Zerstörung zerschlagen! Wer das Thema wirklich versteht, erkennt, dass die Schieneninfrastruktur und deren zwingende Sanierung eine Aufgabe des deutschen Staates und damit des Bundes sein muss. Die Bundesregierung plant umfangreiche Finanzierungen für die Schieneninfrastruktur, doch solange Milliardenbeträge in eine Aktiengesellschaft fließen, die aus aktienrechtlichen Zwängen heraus Konzernstrukturen erhalten will und finanzieren muss, werden Fördergelder nur zum Teil zweckgebunden für die Infrastruktur verwendet. Die GDL fordert daher eine klare rechtliche Trennung zwischen der gesamten Schieneninfrastruktur und aktienrechtlich geführten Unternehmen wie der DB AG. Kein Finanzierungs-Wirrwarr mehr: Steuergelder müssen dort ankommen, wo sie gebraucht werden! Die aktuelle Struktur der Deutschen Bahn, welche dem Aktienrecht untersteht und daraus folgend eine unüberwindbare Blackbox für alle unterschiedlichen Finanzierungswege kreiert, um eine konzerninterne Gewinnerwartung umzusetzen, führt dazu, dass dringend benötigte Investitionen in das Schienennetz nicht in vollem Umfang dort ankommen, wo sie gebraucht werden. Gewinne aus der Infrastruktur fließen in das Konzerngefüge der DB AG, statt vollständig in die Instandhaltung und den Ausbau des Schienennetzes zu gehen. Eine rechtlich saubere Trennung zwischen Infrastruktur und DB AG stellt sicher, dass Steuergelder ausschließlich für die Verbesserung und Sanierung der Schienenwege genutzt werden. Dies ist keine „Zerschlagung“ der Bahn, sondern eine Maßnahme zur Sicherstellung der Effizienz und Gemeinwohlorientierung der Infrastruktur. Ein Auseinanderdividieren der drei Transportsparten (Schienengüterverkehr, Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr) ist nicht im Sinne der GDL. Eine solche Aufspaltung zeigt keine durchdachte Verkehrsstrategie, sondern wirkt vielmehr wie purer Aktionismus, der die dringend notwendigen Reformen und Investitionen nicht voranbringt, sondern behindert. Trassenpreiserhöhungen untergraben die Verlagerungspolitik Mit dem neuen Fahrplanjahr erleben wir einen dramatischen Wendepunkt im Schienengüterverkehr: Die DB InfraGO erhöht die Trassenpreise um 16,2 Prozent, während die Trassenpreisförderung des Bundes von 52,5 auf 23,5 Prozent gekürzt wird. Das bedeutet eine effektive Steigerung der real gezahlten Preise um 87,5 Prozent – von 1,52 Euro auf 2,85 Euro pro Zugkilometer für Standard-Güterzüge nach Ermittlungen von DIE GÜTERBAHNEN – Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE). Hauptverantwortlich für diesen Kostenschock ist die Bundesregierung, die es in drei Jahren Ampel-Regierung versäumt hat, das Trassenpreissystem zu reformieren. Stattdessen beschleunigen Eigenkapitalzuführungen für die DB-Infrastruktur-Investitionen den Preisanstieg enorm, was insbesondere für den Schienengüterverkehr verheerende Folgen hat. Die GDL wie auch DIE GÜTERBAHNEN – Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V. – schlagen daher eine sofortige Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes vor, um den Gewinnanspruch der DB InfraGO zu begrenzen oder auszusetzen, bis ein nachhaltiges Trassenpreissystem etabliert ist. Politische Glaubwürdigkeit steht auf dem Spiel Die derzeitige Preisexplosion macht den politisch gewollten und dringend notwendigen Schienengütertransport zunehmend unwirtschaftlich. Kunden werden sich vermehrt nach Alternativen umsehen, was zu einer weiteren Verlagerung auf die Straße führt – genau das Gegenteil dessen, was die Verkehrspolitik erreichen wollte. Der Bundestag hat jetzt die Chance, durch eine kurzfristige Gesetzesänderung die Kosten zu stabilisieren und eine weitere Eskalation zu verhindern. Die Bundesnetzagentur verhandelt derzeit die Preisgestaltung für das Fahrplanjahr 2026, bei der eine weitere drastische Erhöhung auf bis zu 4,23 Euro pro Zugkilometer droht. Sollte der Bundestag nicht handeln, bedeutet dies nahezu eine Verdreifachung der Trassenpreise innerhalb von zwei Jahren. Daher fordert die GDL die sofortige Einführung einer Notfallmaßnahme zur Begrenzung der Trassenpreissteigerungen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu sichern. Die GDL hat klare Vorschläge, um diese Problematik anzugehen. Es ist entscheidend, dass der Gewinnanspruch der DB InfraGO, der im Eisenbahnregulierungsgesetz festgeschrieben ist, bis zu einer grundlegenden Reform des Trassenpreissystems abgeschafft, zumindest begrenzt, im besten Fall jedoch zweckgebunden in den Ausbau und die Instandhaltung des Schienennetzes zurückgeführt wird. „Der Bundestag muss diese Gesetzesänderung zügig in Angriff nehmen, um die Unternehmen ab 2026 vor weiteren akuten finanziellen Schäden zu schützen. Gibt es bis dahin keine Anpassungen, bleibt nur die Möglichkeit, die Unternehmen über eine erhöhte Trassenpreisförderung zu entlasten“, fordert Mario Reiß. Die Verantwortung der Politik ist unmissverständlich: „Wir müssen sicherstellen, dass die hohen Kosten nicht auf den Schultern derjenigen lasten, die täglich für den Schienenverkehr arbeiten. Nur durch klare Strukturen und Transparenz kann die Zukunft des Schienenverkehrs in Deutschland gesichert werden.“ Pressemeldung GDL

• Deutsche Bahn: Statement zur Berichterstattung über steigende Zugausfälle in 2024

  on 13/02/2025

  Im vergangenen Jahr sind 4 Prozent der Fahrten im Fernverkehr ersatzlos ausgefallen. Davon waren 60 Prozent auf externe Ursachen zurückzuführen. Allein die GDL-Streiks vom Januar und März waren für rund die Hälfte aller Ausfälle im gesamten Jahr 2024 verantwortlich. Aber auch der Anteil witterungsbedingter Ausfälle war im vergangenen Jahr hoch – insbesondere aufgrund des massiven Starkregens in Süddeutschland, der im Juni zu starken Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs führte. Ohne Streiks und Starkregen lag der Anteil der ersatzlos ausgefallenen Züge über die restlichen Monate betrachtet durchschnittlich bei unter 2 Prozent. Auch im Regionalverkehr führten mehrere Streiks der GDL zu massiven Einschränkungen und vermehrten Zugausfällen von fast 2%. Ohne Streikeffekte läge der Anteil der ungeplanten Zugausfälle im Regionalverkehr bei rund 3% und damit unter denen des Jahres 2023. Darüber hinaus sind die Ursachen für ungeplante Ausfälle im komplexen Bahnsystem vielschichtig. Dazu zählen kurzfristige Krankmeldungen, Bahnübergangsunfälle, Unwetter, Störungen an der Infrastruktur oder an Fahrzeugen. Die Fahrgäste konnten wir in der Regel frühzeitig über einen Ausfall informieren und in vielen Fällen eine alternative Reiseverbindung anbieten. Für Fahrgäste entstehen in solchen Fällen keine Mehrkosten und es gelten die europäischen Fahrgastrechte für die Rückerstattung von Fahrpreisen. Pressemeldung Deutsche Bahn

• BSN/Mofair/VDV: Gesellschaftliche Teilhabe und Klimaschutz sicherstellen

  on 13/02/2025

  Der ÖPNV in Deutschland steht an einem kritischen Wendepunkt. Eine leistungsstarke und attraktive Mobilität ist essenziell, um langfristig Klimaschutz und gesellschaftliche Teilhabe zu gewährleisten. Doch der Zustand der Infrastruktur und die Leistungsfähigkeit von Bussen und Bahnen sind vielerorts durch fehlende und unsichere Finanzierung gefährdet. Aus diesem Grund richten der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) sowie der Verband der privaten Schienenpersonenverkehrsunternehmen in Deutschland mofair im Rahmen der wichtigen Branchenveranstaltung Treff.SchienenNah des BSN in Fulda einen dringenden Appell an die nächste Bundesregierung. Thomas Prechtl, Präsident Bundesverband SchienenNahverkehr: „Für eine zukunftssichere Mobilität in Deutschland braucht es dringend eine umfassende Sanierungs- und Ausbauoffensive für die Verkehrsinfrastruktur. Wir müssen gerade das vielerorts marode Schienennetz dringend fit für die Fahrgäste und das Wirtschaftswachstum von morgen machen. Das gelingt aber nur, wenn sich der Bund auch dazu verpflichtet, diese Maßnahmen langfristig und verbindlich zu finanzieren, zum Beispiel über einen Infrastrukturfonds für das gesamte Netz.“ Für die nächste Bundesregierung sehen die Spitzenverbände des deutschen ÖPNV insbesondere in drei Bereichen klaren Handlungsbedarf: • Langfristiges Engagement für das Deutschland-Ticket: Es bedarf einer verlässlichen und dynamisierten Finanzierung, um das Deutschland-Ticket langfristig zu sichern. Daneben muss eine nachfrageorientierte Einnahmeaufteilung entwickelt werden.• Umfassende Sanierung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur: Die deutsche Verkehrsinfrastruktur muss grundlegend saniert und erweitert werden. Der Bund sollte eine langfristige und verbindliche Finanzierung sicherstellen, beispielsweise durch einen Verkehrsinfrastrukturfonds.• Infrastrukturreform: Die bundeseigene Eisenbahninfrastruktur ist im Sinne der Nutzer zu entwickeln. Der Bund muss auf die Bereitstellung und Entwicklung einer hochwertigen und zuverlässigen Schieneninfrastruktur unmittelbaren Einfluss nehmen können, klare und verbindliche Zielvorgaben machen, diese eigenständig überwachen und Finanzierung verlässlich sicherstellen. Investitionen in die Infrastruktur dürfen nicht zu einer weiteren Erhöhung der Trassenpreise führen. Ingo Wortmann, Präsident des Branchenverbands VDV, betont: „Es wird höchste Zeit, die politischen Weichen so zu stellen, dass wir in Deutschland endlich Planungssicherheit für einen zukunftsfähigen und attraktiven öffentlichen Verkehr haben. Die Branche ist bereit, im Gegenzug für eine verlässliche, langfristige Finanzierung von Deutschland-Ticket, ÖPNV-Angebotsausbau und Modernisierung notwendige Strukturreformen und Optimierungen umzusetzen und so einen spürbaren eigenen Kostenbeitrag zu leisten.“ Konkret schlagen die drei Verbände folgende Reformschritte und Veränderungen in der Branche vor: • Optimierung der digitalen Vertriebslandschaft: Die digitale Vertriebslandschaft soll optimiert werden im Sinne eines deutlich einfacheren Zugangs der Fahrgäste zu einem gestrafften tariflichen Sortiment. Gegenüber dem Kunden wird die Vielfalt an Apps reduziert und eine leistungsfähige Anwendung, die neutral ist, eingeführt.• Bundesweite Standardisierung: Um den derzeit erhöhten Planungs-, Bestell- und Betriebsaufwand zu reduzieren, wird die Branche Standards vereinheitlichen. Dies betrifft sowohl die Anforderungen an Schienenfahrzeuge als auch die Verfahren und Verträge bei der Vergabe von Verkehrsleistungen.• Neuorganisation der Branchenstrukturen: Die Organisationsstrukturen sollen deutlich schlanker und einheitlicher gestaltet werden, orientiert an den Bundesländern. Martin Becker-Rethmann, Präsident von mofair, dem Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienenpersonenverkehr, abschließend: „Für einen fairen und im Sinne der Fahrgäste funktionierenden Wettbewerb auf der Schiene braucht es eine qualitativ hochwertige Schieneninfrastruktur, die allen Eisenbahnverkehrsunternehmen zu gleichen Bedingungen zur Verfügung steht. Daher fordern wir als Branche, dass der Bund auf die Bereitstellung und Entwicklung einer hochwertigen und zuverlässigen Schieneninfrastruktur unmittelbaren Einfluss nehmen muss und dabei klare und verbindliche Zielvorgaben macht, die durch ihn zu überwachen und verlässlich zu finanzieren sind.“ Das vollständige Thesenpapier ist auf den Webseiten der jeweiligen Verbände als Download verfügbar. Pressemeldung Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV), Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN), mofair

• Die Güterbahnen: Appell an kommende Regierung, mit Wettbewerbern ins Gespräch zu kommen

  on 13/02/2025

  DIE GÜTERBAHNEN und ihre Mitglieder unternahmen in der sich zum Ende neigenden Legislaturperiode etliche Versuche, mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing ins Gespräch zu kommen. Der letzte vergebliche Vorstoß fand im Sommer 2024 statt, da der Bund beim Thema Leit- und Sicherungstechnik vollkommen die Orientierung verlor. Eines der wichtigsten Gesprächsangebote bleibt damit unbeantwortet. Grafik Die Güterbahnen. 40 Mal sprach Bundesverkehrsminister Volker Wissing in den letzten dreieinhalb Jahren mit dem DB-Vorstand. Doch mit dem Verband der privaten Unternehmen im Schienengüterverkehr traf er sich nur fünfmal – wenn man sehr wohlwollend rechnet, denn all diese Gespräche waren Gruppentermine mit anderen Partnern und Verbänden. Dagegen stehen 47 schriftliche Kontaktaufnahmen der GÜTERBAHNEN mit dem Verkehrsminister. Selbst eine direkte Ansprache mit Gesprächsangebot durch ein Bündnis aus Mitgliedern der GÜTERBAHNEN blieb unbeantwortet. „Für unseren Verband ist diese Prioritätensetzung des Ministers nicht erklärbar. Nach 20 Jahren sehr konstantem Wachstum erbringen die Wettbewerber der DB Cargo 56 Prozent der Verkehrsleistung auf der Schiene. Die DB mag ein großer Konzern sein, doch die privaten Güterbahnen sind zu bedeutend für die Wirtschaft, um auf ihre Einschätzungen zu verzichten“, kritisiert Peter Westenberger, Geschäftsführer der GÜTERBAHNEN. „Dem liegt die veraltete Annahme zugrunde, dass „Eisenbahn“ gleich „Deutsche Bahn“ bedeutet. Wir appellieren an den nächsten Verkehrsminister bzw. die nächste Verkehrsministerin, mit verschiedenen Akteuren in den Austausch zu treten, um nicht auf einem Auge blind zu bleiben.“ Beispielsweise beim Thema European Train Control System (ETCS) muss der kommende Minister oder die Ministerin zügig die Scherben aufsammeln. Mehrfach appellierten DIE GÜTERBAHNEN an Verkehrsminister Wissing, die Erneuerung der deutschen Leit- und Sicherungstechnik zur Chefsache zu erklären, zumal der Druck aus Brüssel immer weiter steigt und die Branche guten Willen zeigte, das Projekt in Fahrt zu bringen. Die Tatenlosigkeit des Bundes stürzte es jedoch in eine tiefe Krise, nachdem die Umsetzungspläne wiederholt gescheitert sind. Aber dieser Appell an Wissing, wie auch der Ruf nach einem gemeinsamen Krisengipfel von Bund, Bahn und Branche, blieb unbeantwortet. Immer mehr ETCS-Projekte müssen aufgrund fehlender Verbindlichkeit und einer mangelhaften Steuerung durch das Verkehrsministerium eingestampft werden. Daran ändert auch der neue Volumenvertrag mit der Bahnindustrie, der in den vergangenen Tagen bekanntwurde und grundsätzlich unterstützenswert ist, erstmal nichts. „Inzwischen ist die deutsche ETCS-Einführung in Europa zu einer Lachnummer geworden“, resümiert Westenberger. Pressemeldung Die Güterbahnen

• EBA: Branche und Politik schaffen Rahmen für effizientere Zulassung von Schienenfahrzeugen

  on 12/02/2025

  Fotos EBA. Die Eisenbahnbranche und Politik unterzeichneten am 30. Januar 2025 eine Absichtserklärung, um den Zulassungsprozess des 4. Eisenbahnpaketes in Deutschland praxisnaher und beschleunigt realisieren zu können. Die im Lenkungskreis Fahrzeuge vertretenen Verbände und Institutionen, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, das Eisenbahn-Bundesamt, der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Deutsche Bahn AG unterzeichneten am 30. Januar 2025 eine Absichtserklärung, um den anspruchsvollen Zulassungsprozess des 4. Eisenbahnpaketes in Deutschland praxisnaher und beschleunigt realisieren zu können. So hat die Branche sich auf einen verlässlicheren Zulassungsprozess durch eine Gleichbehandlung des gültigen nationalen Regelwerkes mit den europaweiten TSI-Vorgaben geeinigt. Das schafft künftig deutlich mehr Planungssicherheit im Schienenfahrzeugbau. Mit Willen, Engagement und intensivem sachlichem Dialog ist es dem Eisenbahnsektor und der Politik somit gemeinsam gelungen, eine weitere Expertenempfehlung der Beschleunigungskommission Schiene in die Umsetzung und mehr Tempo in die Modernisierung des Schienenverkehrs zu bringen. Das MoU sowie weitere Informationen finden Sie im Bereich NNTV/NNTR/ MoU Nationale Vorschriften. Pressemeldung EBA

• Deutsche Bahn: Bahnübergangsunfall bei Hamburg-Rönneburg

  on 12/02/2025

  Nach dem Zusammenstoß eines LKW mit einem ICE an einem Bahnübergang in Hamburg-Rönneburg konnte am frühen Morgen die Strecke wieder für den Zugverkehr freigegeben werden. Der beschädigte Zug wurde in der Nacht von der Unglücksstelle abgeschleppt. Expert:innen der DB InfraGO haben im Anschluss die weiteren Schäden am zweiten Gleis des Streckenabschnitts begutachtet und die Reparaturarbeiten fortgeführt. Wir bitten Fahrgäste sich unter Deutsche Bahn und Metronom vor Reiseantritt aktuell über ihre Verbindungen zu informieren. Gestern um ca. 14 Uhr ist ein LKW auf einem Bahnübergang mit einem ICE auf der Strecke Bremen-Hamburg bei Hamburg-Rönneburg kollidiert. Bei dem Unfall wurde eine Person tödlich verletzt. Es gibt weitere Verletzte. Die Rettungskräfte sind derzeit noch im Einsatz. Unsere Gedanken und unser tiefes Mitgefühl sind bei den Angehörigen des Verstorbenen und den Verletzten. Die DB hat umgehend mehrere Mitarbeitende aus dem Notfallmanagement zur Unfallstelle entsandt, um die Rettungskräfte zu unterstützen und die Reisenden bestmöglich zu versorgen und zu betreuen.  Die DB unterstützt die Ermittlungsbehörden nach Kräften bei der Aufklärung zur Ursache und zum Unfallhergang. Statement Deutsche Bahn

• Deutsche Bahn: Volumenvertrag über 6,3 Mrd. EUR für moderne Leit- und Sicherungstechnik

  on 11/02/2025

  Foto Deutsche Bahn AG/Pablo Castagnola. Die Deutsche Bahn hat mit vier Unternehmen der Bahnindustrie erstmals einen langfristigen Volumenvertrag über die Lieferung und den Bau von Digitaler Leit- und Sicherungstechnik (DLST) abgeschlossen. Die Vereinbarung mit einem Umfang von 6,3 Milliarden Euro umfasst Digitale Stellwerkstechnik (DSTW) einschließlich des Europäischen Zugbeeinflussungssystems ETCS sowie integrierte Leit- und Bediensysteme. Die vier Geschäftspartner sind MerMec Deutschland GmbH, Hitachi Rail GTS Deutschland GmbH, Alstom sowie Siemens Mobility in einer Bietergemeinschaft mit Leonhard Weiss. In dem Vertrag verpflichtet sich die DB zum Abruf aus dem Volumenvertrag von insgesamt 15.500 Stelleinheiten bis Ende 2028. Für einzelne Projekte ist der Realisierungszeitraum bis 2032 ausgelegt. Berthold Huber, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG: „In den nächsten Jahren wollen wir die Digitalisierung im Netz massiv vorantreiben und im ganzen Land ein Vielfaches an Signalen, Weichenantrieben und Stellwerken erneuern. Der neue Volumenvertrag mit dem Sektor wird diesen Prozess signifikant beschleunigen. Wir haben eine neue Partnerschaft geschlossen und ein Komplettpaket verabredet, von dem beide Seiten profitieren – und unsere Kunden auf dem Netz. Die Leit- und Sicherungstechnik zählt zu den qualitätskritischsten Gewerken mit der höchsten Überalterung. Der Volumenvertrag wird wesentlich dazu beitragen, diesen Zustand zu ändern und schneller mehr Leit- und Sicherungstechnik zu erneuern.“ Neu in dem Vergabe- und Vertragsmodell ist, dass es sich um ein großes und langfristig umzusetzendes Volumen handelt. Die Vertragspartner verpflichten sich gegenüber der DB im Sinne eines Generalunternehmers ein jeweils definiertes Volumen zu realisieren. Die DB sagt verbindliche Abrufmengen über den Zeitraum zu. Die Industrie verpflichtet sich im Gegenzug, technische Plattformlösungen mit Standardschnittstellen einzusetzen und verlässlich die erforderlichen Ressourcen aufzubauen und vorzuhalten. Weiterer Vorteil des neuen Vorgehens: Statt wie bislang üblich und aufwändig im Verfahren über durchschnittlich acht Jahre sollen sich die Prozesse von Beauftragung, Planung, Bau und Inbetriebnahme der Technik künftig auf wenige Jahre verkürzen. Der Vertrag mit den Unternehmen der Bahnindustrie ist wegweisend, weil damit erstmals die vielen bislang erforderlichen Einzelverträge und Einzelabrufe innerhalb von Planung und Realisierung für die Projekte wegfallen. Das Modell soll auf weitere Bereiche angewendet werden. Schon im Frühjahr 2025 sollen erste Abrufe über mehrere Millionen Euro aus dem Vertrag erfolgen. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Bündnis 90/Die Grünen: Absage des bayrischen Verkehrsministers Bernreiter zur künftigen Finanzierung des Deutschlandtickets

  on 10/02/2025

  Zur Absage des bayrischen Verkehrsministers Bernreiter zur künftigen Finanzierung des Deutschlandtickets erklärt Julia Verlinden, Stellvertretende Fraktionsvorsitzende: „Verkehrspolitischer Rückschritt und hohe Lebenskosten haben einen Namen: CSU. Dass Bayern erneut ankündigt das Deutschlandticket nicht mehr finanzieren zu wollen, ist nichts anderes als eine Absage an das Ticket insgesamt. Die CSU steht damit für Mehrkosten für Millionen von Haushalten von mehreren hundert bis tausende Euro pro Jahr. Ein Pendler der aus dem bayerischen Kiefersfeldern nach München zur Arbeit fährt, würde statt monatlich 58 Euro künftig 322 Euro zahlen. Das sind über 3.168 Euro mehr im Jahr. Es ist abenteuerlich, dass eine Partei, die eine unrühmliche Geschichte mit Verkehrsministern hat und nicht nur den Ausbau des Schienennetztes über Jahrzehnte verschlafen hat, sondern mit Herrn Scheuer auch hunderte Millionen für das Maut-Debakel aus dem Fenster geschmissen hat, nun den Menschen auch noch die größte verkehrspolitische Errungenschaft der letzten Jahre aus den Fingern reißen will. Wir Grünen werden uns in der kommenden Legislaturperiode nicht nur für den dauerhaften Erhalt des Tickets einsetzen, sondern wollen auch dafür sorgen, dass Kinder unter 16 Jahren kostenlos auf dem Ticket mitfahren können. Mit einem Deutschland-Investitionsfonds werden wir auch die Rekordinvestitionen in die Schiene noch ausweiten. Außerdem setzten wir uns für eine Mobilitätsgarantie mit dem Ziel ein, alle Dörfer vom frühen Morgen bis in die späten Abendstunden mindestens einmal pro Stunde anzubinden.“ Pressemeldung Bündnis 90/Die Grünen

• VDV: ÖPNV-Bilanz 2024 – Weitere Erholung am Fahrgastmarkt, Personalkosten steigen deutlich, keine Kündigungswelle beim Deutschland-Ticket

  on 10/02/2025

  Im Jahr 2024 nutzten nach Berechnungen des Branchenverbands VDV rund 9,8 Milliarden Fahrgäste die Angebote des deutschen ÖPNV. Dies entspricht einem Zuwachs von etwa 300 Millionen Kundinnen und Kunden im Vergleich zum Vorjahr. Damit liegt die Branche noch immer unter dem Fahrgastaufkommen aus dem Rekordjahr 2019, als über 10,4 Milliarden Fahrgäste in Bussen und Bahnen unterwegs waren. Die wirtschaftliche Lage der Verkehrsunternehmen und Verbünde bleibt indes trotz des Kundenzuwachses extrem angespannt. Dies liegt unter anderem an den aufgrund des Deutschland-Tickets sinkenden Fahrgeldeinnahmen und an deutlich gestiegenen Personalkosten. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die gute Nachricht zuerst: Es fahren erneut mehr Menschen mit dem ÖPNV. Die sich fortsetzende Erholung am Fahrgastmarkt, die in erster Linie dem Deutschland-Ticket zu verdanken ist, hat aber auch eine erhebliche Schattenseite: Denn durch das preislich sehr attraktive Deutschland-Ticket kaufen die Kundinnen und Kunden immer seltener andere Ticketangebote, sodass unsere Einnahmen in diesen Segmenten im Vergleich zum Vorjahr um 3,2 Milliarden Euro zurückgegangen sind. Hinzu kommen die mit rund elf Prozent im letzten Jahr deutlich gestiegenen Personalkosten. Dies sowie die angespannte Haushaltslage in den Kommunen führt insgesamt dazu, dass sich die wirtschaftliche Lage des deutschen ÖPNV immer weiter zuspitzt. Erhebliche Einsparungen und drohende Abbestellungen von Verkehren gehören inzwischen zum Alltagsgeschäft in unseren Unternehmen. Wir müssen hier gemeinsam mit der Politik dringend und nachhaltig gegensteuern. Das attraktivste Ticket nutzt uns und den Fahrgästen nichts, wenn am Ende weniger Busse und Bahnen fahren, weil wir das Angebot nicht mehr finanzieren können.“ 13,5 Mio. Deutschland-Tickets, keine Kündigungswelle durch Preiserhöhung Aktuell besitzen etwa 13,5 Millionen Kundinnen und Kunden ein Deutschland-Ticket. Das meistgekaufte Produkt ist dabei mit großem Abstand die Standardversion des Tickets, das rabattierte Jobticket stagniert nach wir vor bei einem Anteil von rund 20 Prozent an allen verkauften Deutschland-Tickets. „Das Branchenziel waren 15 Millionen Deutschland-Tickets zum Ende des Jahres 2024. Dieses Ziel haben wir um zehn Prozent bzw. 1,5 Millionen Tickets verpasst. Der entscheidende Grund dafür ist, dass viele Unternehmen und Organisationen noch immer zögern, in das für ihre Mitarbeitenden preislich attraktive Deutschland-Ticket Job zu wechseln. Das ist nachvollziehbar, denn der Fortbestand des Deutschland-Tickets ab 2026 ist gänzlich unklar, weil es keine langfristige Finanzierungszusage des Bundes gibt. Für viele unserer Unternehmenskunden ist die fehlende Perspektive ab 2026 der Hinderungsgrund, um jetzt mit entsprechendem organisatorischen Aufwand zum Deutschland-Ticket Job zu wechseln. Die fehlende verbindliche Zusage des Bundes zu einer langfristigen Finanzierung bremst an dieser Stelle den weiteren Zuwachs beim Deutschland-Ticket“, so Ingo Wortmann. Die Preiserhöhung von 49 auf 58 Euro, die zum Jahreswechsel vollzogen wurde, hat hingegen nur geringe Auswirkungen auf den Besitz oder Kauf des Deutschland-Tickets. Die Kündigungsquote liegt im Januar 2025 bei 8,1 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr 2024 lag die monatliche Kündigungsquote bei rund sieben Prozent. „Wir sehen definitiv keine Kündigungswelle durch die Preiserhöhung. Ein Preisanstieg um fast 20 Prozent führt zwar naturgemäß dazu, dass Kunden auch deswegen das Deutschland-Ticket kündigen. Aber der Jahreswechsel ist schon immer ein Zeitpunkt gewesen, an dem Kundinnen und Kunden ihre Verträge danach prüfen, wo sie gegebenenfalls etwas sparen können. Deshalb sind in dieser Zeit die Rückgänge bei all unseren ÖPNV-Abos etwas höher als im restlichen Jahr. Das Deutschland-Ticket bietet für die Nutzerinnen und Nutzer zusätzlich den Vorteil, dass es monatlich kündbar ist. Das heißt, man kann flexibel und unkompliziert aus- und später wieder einsteigen“, so Wortmann. Ausgleichsbedarf von Bund und Ländern für Deutschland-Ticket steigt Der durch Bund und Länder zu zahlende Ausgleich für die seit Einführung des Deutschland-Tickets entgangenen Einnahmen der Branche ist im Jahr 2024 deutlich gestiegen. Nach Berechnungen des VDV müssen für das vergangene Jahr mindestens 3,45 Milliarden Euro an entgangenen Einnahmen durch Bund und Länder ausgeglichen werden. Dies ist nur möglich, weil noch Restmittel aus dem 2023 für die Jahre 2024 und 2025 eingesetzt werden können. Eigentlich haben sich Bund und Länder auf einen maximalen Ausgleichsbetrag von jährlich drei Milliarden Euro festgelegt, der je zur Hälfte gezahlt wird. Da das Deutschland-Ticket im Jahr 2023 erst im Mai eingeführt wurde, blieb am Jahresende rund eine Milliarde Euro an Restmitteln übrig. Etwa die Hälfte davon fließt nun, zusätzlich zu den drei Milliarden, in den Ausgleich für das Jahr 2024. „Im ersten vollständigen Jahr des Deutschland-Tickets bestätigt sich das, was wir als Branche von Beginn an prognostiziert haben: Die von Bund und Ländern jährlich zur Verfügung gestellten drei Milliarden Euro werden dauerhaft nicht ausreichen, um den Verlust der Branche auszugleichen. Man darf auch den Ticketpreis nicht weiterhin überproportional erhöhen, denn sonst springen zu viele Kundinnen und Kunden ab, weil es preislich zu unattraktiv wird. Für eine langfristige Finanzierung des Deutschland-Tickets braucht es verbindlich zugesagte Mittel von Bund und Ländern in ausreichender Höhe und inklusive einer jährlichen Dynamisierung, damit das Ticket für die Fahrgäste preislich attraktiv bleiben kann. Dazu braucht es eine transparente und maßvolle Entwicklung des Ticketpreises, zum Beispiel gekoppelt an einen Preisindex, der sich an der realen Kostensituation unserer Branche orientiert“, erklärt Ingo Wortmann. Pressemeldung VDV

• VDV: Vorschläge für einen kraftvollen verkehrspolitischen Start der neuen Bundesregierung

  on 10/02/2025

  Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) stellt – basierend auf seinen verkehrspolitischen Forderungen – ein Maßnahmenpaket vor, das sich gezielt an den ersten 100 Tagen der kommenden Legislaturperiode orientiert. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Mit diesem Programm setzen wir klare Impulse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und die Eisenbahn, um Qualität, Angebot und Transformation der Branche schnell und pragmatisch zu verbessern. Gemeinsam mit Bund, Ländern und Kommunen wollen wir der Mobilität in Deutschland eine Richtung geben!“ 1. Maßnahmen für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 1.1 Deutschland-Ticket langfristig sichernDas Deutschland-Ticket hat sich als zentrales Element der Mobilitätswende bewährt. Um dessen Erfolg nachhaltig abzusichern, müssen Bund und Länder langfristige Finanzierungszusagen treffen, die notwendigen rechtlichen wie gesetzlichen Rahmenbedingungen und Zuständigkeiten verbindlich regeln und dauerhaft festlegen. Dazu gehört vor allem: • Verankerung im Regionalisierungsgesetz: Ab 2026 soll das Deutschland-Ticket gesetzlich im Regionalisierungsgesetz verankert werden. Der jährliche Bundesanteil von 1,5 Milliarden Euro muss bedarfsgerecht dynamisiert werden, um künftige Kostensteigerungen zu decken.• Einführung eines Preisentwicklungsindexes: Ein solcher Index schafft Transparenz und Planbarkeit für Fahrgäste und Verkehrsunternehmen, indem er Preisanpassungen an die Kostenentwicklung koppelt​. 1.2 Masterplan ÖPNV – Finanzierung, Ausbau, Digitalisierung und SicherheitZiel der Politik und der Branche ist es, mehr Fahrgäste für den Umstieg und die Nutzung des ÖPNV zu gewinnen. Ein leistungsfähiger, moderner und sicherer ÖPNV erfordert strategische Zusammenarbeit: • Erarbeitung eines Masterplans: In einem von der Bundesregierung initiierten Dialogprozess mit Ländern, Kommunen und der Branche sollen Ziele und Maßnahmen definiert werden. Schwerpunkte sind die nachhaltige Finanzierung, der Ausbau von Angebot und Infrastruktur, die Digitalisierung sowie die Verbesserung der Fahrgastinformation und der Sicherheit für Fahrgäste und Personal. 1.3 Modernisierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG)Das GVFG ist das zentrale Instrument zur Förderung kommunaler Verkehrsinfrastruktur. Es bedarf einer Modernisierung: • Streichung der Befristung für Grunderneuerung: Die Förderung von Grunderneuerungsprojekten darf nicht bis 2030 zeitlich begrenzt sein. Dieser Passus ist angesichts des immensen Moderniserungsbedarfs im ÖPNV zu streichen.• Erhöhung der jährlichen Mittel: Die Mittel für das GVFG sollten ab 2025 auf 3 Milliarden Euro aufgestockt werden, ergänzt um eine zusätzliche Milliarde Euro jährlich für die Förderung emissionsfreier Busse und der zugehörigen Infrastruktur​. 1.4 Automatisiertes Fahren fördernAutomatisiertes Fahren birgt enormes Potenzial für den ÖPNV, stößt aber noch immer an regulatorische und finanzielle Grenzen: • Pilotprojekte und Forschung: Der Bund sollte gezielt Pilotprojekte fördern und rechtliche Rahmenbedingungen anpassen, um automatisierte Bus- und Schienenverkehre schneller in den Regelbetrieb zu bringen.• Förderung von Innovationen: Investitionen in Technologien wie autonome Shuttlebusse und intelligente Verkehrssteuerung sind notwendig, um Deutschland international wettbewerbsfähig zu halten​. 2. Maßnahmen für die Eisenbahn 2.1 Zukunftskonzept EisenbahninfrastrukturDie Finanzierung und Planung der Eisenbahninfrastruktur erfordert langfristige Perspektiven. Um diese festzulegen, bedarf es eines nachhaltigen Modells zur mehr- und überjährigen Finanzierung der bundeseigenen und nicht-bundeseigenen Infrastruktur. Innerhalb der ersten 100 Tage sollte die Bundesregierung erste konkrete Schritte zur Umsetzung eines solchen Modells erarbeiten. Anpassung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV): Die Vereinbarung muss weiterentwickelt werden, um eine verlässliche Finanzierung von Erhalt und Ausbau der Infrastruktur zu gewährleisten. Insbesondere der bislang nicht verabschiedete 3. Nachtrag zur LuFV 3 muss unverzüglich beschlossen werden, um die Bestandsnetzfinanzierung sicherzustellen. 2.2 Bedarfsorientierte Finanzierung der NE-BahnenDie rund 6.000 Kilometer umfassenden Strecken der nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) spielen eine entscheidende Rolle: • Regio-Infrastrukturfonds: Ein überjähriger Fonds für den Erhalt und Ausbau der NE-Bahnen sichert die langfristige Finanzierung und erhöht die Resilienz des Schienennetzes​. 2.3 Wirtschaftlichkeit der Schienenverkehre durch gezielte Förderung sichernMarkt- und wettbewerbsfähige Trassenpreise und faire Rahmenbedingungen sind existenziell für die Eisenbahnunternehmen des Güter- und des Personenverkehres. Hier bedarf es aufgrund extremer Kostensteigerungen kurzfristiger Steuerungsmaßnahmen: • Kompensation von Kostensteigerungen: Die Trassenpreisförderung für Güter- und Personenfernverkehr muss kurzfristig so erhöht werden, dass die immens steigenden Kosten vollständig ausgeglichen werden. Ansonsten drohen massive Verluste und Verlagerungen von Verkehren.• Reform des Trassenpreissystems: Das heutige Trassenpreissystem muss dringend reformiert werden, um die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft des Eisenbahnsektors zu erhalten und zu stärken. Der VDV hat zwei funktionierende Vorschläge zur Reform des Trassenpreissystems unterbreitet („Nachjustierung“ und „Neukonzeption“).• Einzelwagenverkehrsförderung wettbewerbsneutral aufstellen: das Förderregime ist im Haushalt abzusichern sowie gezielt weiterzuentwickeln, damit eine marktgerechte und vollständige Ausschüttung der Fördermittel erreicht wird. 2.4 Weiterentwicklung der gemeinwohlorientierten InfrastrukturZentrale Maßnahmen aus der vorherigen Legislaturperiode müssen abgeschlossen werden: • Moderne-Schiene-Gesetz: Dieses Gesetz soll die Digitalisierung und Elektrifizierung vorantreiben, Planungsverfahren beschleunigen, Bürokratie abbauen und eine systematische Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur ermöglichen.• Infraplan als zentrales Steuerungselement des Bundes für die Eisenbahninfrastruktur einführen und weiterentwickeln. Dieses 100-Tage-Programm legt den Grundstein für eine pragmatische, zielorientierte Verkehrspolitik der kommenden Bundesregierung. Mit klaren Schritten werden die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen, um Angebot, Qualität und Finanzerung schnell und nachhaltig zu verbessern. „Der VDV steht bereit, diese Maßnahmen gemeinsam mit der Politik umzusetzen, und ruft zu einem entschlossenen Start in die Zukunft der Mobilität auf“, so Ingo Wortmann abschließend. Pressemeldung Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• Bürgerbahn: Neuordnung der DB JA! Zerschlagung NEIN!

  on 10/02/2025

  Die schlechte Performance der Deutschen Bahn (DB) hat nicht nur mit der unzureichenden Finanzierung der Sanierung der Bahninfrastruktur durch den Bund, sondern auch mit einer ineffizienten Organisationsstruktur der DB, einem unqualifizierten Top-Management der DB und einer Fehlbesetzung des DB-Konzernaufsichtsrates auf der Anteilseignerseite zu tun, die das Fahren des Bahnkonzerns auf Verschleiß jahrelang gebilligt und aktiv mitgetragen haben. Mit der Fusion von DB Netz und DB Station&Service zur DB InfraGO AG hoffte das DB-Management, die Forderung aus Politik und Öffentlichkeit nach stärkerer politischer Einflussnahme auf den Konzern unterlaufen zu können. Ein Jahr nach der Gründung der DB InfraGO zeigt sich, dass das nur „alter Wein in neuen Schläuchen“ ist. Eine grundlegende Reform bleibt aus, da zum einen unter der DB InfraGO nur ein Teil der Infrastrukturbetriebe der DB zusammengefasst wurden (DB-Energie GmbH blieb ebenso außen vor wie DB Systel, DB Consulting & Engineering, DB Bahnbau sowie die Werkstätten für die Netzinstandhaltung), und zum anderen wurden die Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge zwischen der DB InfraGO und der DB AG nicht aufgelöst. So kann der DB-Konzern weiterhin in die DB InfraGO hineinregieren, und die Finanz- ströme im Konzern bleiben intransparent. Eine klare Steuerung der DB InfraGO unter politischen Vorgaben findet bisher nicht statt. Einen am Gemeinwohl orientierten Firmenteil als gewinn-orientierte Aktiengesellschaft zu organisieren, ist ein Widerspruch in sich. }} Ein integrierter Bahnkonzern ist längst Geschichte Von vielen Medien, aber auch von vielen DB-Beschäftigten und von Vertretern der Politik wird der DB-Konzern immer noch als weltweit agierender Global Player im Logistikgeschäft und als inter-nationaler Mobilitätsdienstleister gesehen. Dieses Bild hat die DB-Kommunikationsabteilung über Jahrzehnte intensiv gepflegt. Nur entspricht dies nach dem Verkauf von DB-Arriva und DB-Schenker überhaupt nicht mehr der Realität; und der DB-Alltag sieht äußerst trübe aus. Der DB-Konzern ohne Arriva und DB-Schenker macht nur noch 50 % des einstigen Umsatzes. Das, was die DB „Systemverbund Bahn“ nennt, also die Fahrbetriebe und die Infrastruktur, machten im 1. Halbjahr 2024 einen operativen Verlust von mehr als 1,5 Mrd. Euro. Lediglich DB-Schenker schrieb in diesem Zeitraum schwarze Zahlen mit seinen weitgehend vom Schienenverkehr unabhängigen Logistikgeschäften. Diese Erlöse können aber nach dem Verkauf nicht mehr zur Kaschierung der DB-Verluste herangezogen werden. Warum eine organisatorische Neuaufstellung erforderlich ist Die Rechtsform einer AG, in der die DB AG seit 1994 geführt wird, hatte zur Folge, dass die Politik der DB relativ wenig Vorgaben machen und die DB direkte politische Einflussnahme und Informationsanfragen immer erfolgreich mit Verweis auf das Aktiengesetz zurückweisen konnte. Zudem erlaubte die Rechts- form einer AG es der DB, auf internationalen Kapitalmärkten in großem Volumen Schulden aufzunehmen. Die Nettofinanzschulden per 30.6.2024 lagen bei mehr als 33 Milliarden Euro! Durch die Profitabilität von DB Schenker in den letzten Jahren konnte internationalen Investoren ein Investment in den DB-Konzern schmackhaft gemacht werden. Das Aa1-Rating auf den internationalen Kapitalmärkten ist angesichts der miserablen Performance nicht der DB AG und ihrer Bilanz im Bahngeschäft, sondern dem zu 100 Prozent staatlichen Anteilseigner geschuldet. Die Politik wiederum hat die Rechtsform der AG auch dazu genutzt, der DB über Eigenkapitalzuweisungen eine höhere Verschuldungskapazität auf den Kapitalmärkten zu verschaffen, um Investitionszuschüsse aus dem Bundeshaushalt einzusparen. Das schien in Nullzins- Zeiten eine gangbare Strategie. Jetzt muss die DB mehr als 3 Prozent Zinsen zahlen. Da wird die Umgehung der Schuldenbremse eine sehr teure Strategie. Denn Eigenkapitalzuweisungen müssen marktüblich verzinst werden. Hinzu kommt: Der Verwaltungsapparat der DB ist immer noch auf einen Konzern mit über 50 Mrd. Euro Umsatz ausgerichtet, aber dieser Wert hat sich inzwischen halbiert. Was jetzt getan werden muss • Um die DB klaren politischen Vorgaben zu unterwerfen, ist in einem ersten Schritt die DB InfraGO aus dem Konzern herauszulösen und in die Rechtsform einer gemeinnützigen GmbH zu überführen. Alter- nativ käme auch die Rechtsform einer Körperschaft öffentlichen Rechts in Frage.• Diese Gesellschaft muss nach Maßgabe eines vom Parlament zu verabschiedenden „Infraplans“ ge- führt werden. An der Erarbeitung des Infraplans für die Netz- und Investitionsstrategie der DB-Infra- GO sind auch die Fahrgastverbände und Bürgerinitiativen zu beteiligen.• Die Fahrgesellschaften DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo verbleiben im ersten Schritt noch in der Rechtsform einer AG. Aber schnellstmöglich sollen sie zusammen mit der DB InfraGO wieder zu einem politisch geführten Bahnkonzern in der Rechtsform einer Körperschaft öffentlichen Rechts zusammengeführt werden.• Der Verwaltungswasserkopf der DB wird drastisch reduziert und mit dem Fokus auf das reine Bahn- geschäft neu aufgestellt. Eine Zerschlagung würde nicht helfen, sondern schaden Die Forderung von CDU/CSU nach Zerschlagung der DB AG ist abzulehnen. Denn der Hintergedanke von CDU/CSU ist, die abgetrennten Fahrgesellschaften, vorrangig den Fernverkehr, schnellstmöglich zu privatisieren und internationalen Hedgefonds und opportunistischen Investoren anzubieten. Bei DB Cargo würde dies zu einer weiteren Aushöhlung der Substanz führen, die zum Teil schon eingetreten ist. Denn nahezu alle modernen und spezialisierten Güterwagen in Deutschland sind im Besitz von ausländischen Staats-, Hedge- oder Pensionsfonds und grenzen damit DB Cargo von rentablen Geschäften aus. Nicht umsonst hat DB Cargo in den vergangenen Jahren Milliardenverluste angehäuft. Im Personenfernverkehr käme es durch kapitalstarke Wettbewerber zu einer selektiven Rosinenpickerei. Es würden nur die profitablen Strecken zwischen den Metropolen bedient. Die bahnmäßige Anbindung aller Mittel- und Oberzentren sowie Kur- und Urlaubsorte – die noch beim Interregio-Konzept quasi als Bestandteil der Daseinsfürsorge geboten wurde – würde auf der Strecke bleiben. Die dringend notwendige Entlastung der Straßen würde nicht stattfinden. Die Gewinne auf den Hauptstrecken würden privatisiert, die weniger lukrative Bedienung der ländlichen und strukturschwachen Regionen im Fernverkehr würde vollends entfallen und dem von den Ländern organisierten Nahverkehr und dort, wo das Schienennetz Lücken hat, dem Bus überlassen. Ein einheitliches und attraktives Bahnnetz würde es dann nicht mehr geben. Bürgerbahn fordert daher: ⦁ Eröffnung einer breiten politischen Diskussion über die Zukunft der DB AG, ihre Organisation und ihre Rolle in der Klimapolitik und Mobilitätswende⦁ E rweiterung der DB InfraGO um die restlichen Infrastrukturbetreibe der DB: DB Systel, DB Consulting & Engineering, DB Bahnbau sowie die Werkstätten für die Netzinstandhaltung⦁ Umwandlung der DB InfraGO in die Rechtsform einer gemeinnützigen GmbH⦁ Herauslösung der DB InfraGO aus dem DB-Konzern durch Auflösung der Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge⦁ Aktive Steuerung der DB InfraGO über den Infraplan durch die Politik⦁ Sicherstellung der Finanzierung der InfraGO über ein langfristig finanziertes Bahnsondervermögen⦁ Nutzung von mindestens der Hälfte der Erlöse aus der LKW-Maut und künftigen Mautsystemen für das Bahnsondervermögen⦁ Mittelfristig Zusammenführung der Infrastrukturgesellschaft und der Fahrbetriebe in einen einheit- lichen Bahnkonzern in der Rechtsform einer Anstalt öffentlichen Rechts⦁ Reduzierung des Verwaltungswasserkopfes der DB durch Überführung der frei werdenden Mitarbeiter in den operativen Betrieb der Bahn. Dazu Prof. Heiner Monheim, Sprecher des Bündnisses Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene„Den Verkauf von DB Schenker sowie den bereits vollzogenen Verkauf von Arriva muss die DB und die Politik als Chance nutzen, den Konzern als ein voll auf den Bahnverkehr konzentriertes Unternehmen mit einem neuen Top-Management organisatorisch und von der Angebotsseite her neu aufzustellen. Vorbild für die Reorganisation und die unternehmensinterne Strukturierung der Prozesse sind die Schweizer Bundesbahnen, die es mit Unterstützung der Politik und der Schweizer Bevölkerung geschafft haben, sich effizient, kundenorientiert und zukunftsfähig aufzustellen“ Pressemeldung Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene