Nachrichten Bahnverkehrsbranche

• EVG: Unmut über die Zukunft der Werke

  am 28/05/2025

  Fotos EVG. Während im Bahntower mal wieder über S3 beratschlagt wird, machen am Dienstag rund 400 Kolleg:innen aus ganz Deutschland ihrem Unmut über die Geisterfahrt des Vorstandes Luft. Die Betriebsräte der 15 Wahlbetriebe der DB Fahrzeuginstandhaltung nehmen ein klares Signal mit: Wir kämpfen miteinander für jeden einzelnen Standort. Und damit das mal klar ist, nimmt jeder Betriebsrat ein paar rote Boxhandschuhe mit nach Hause. “Die Mitbestimmung wird nicht richtig mitgenommen, auch der Aufsichtsrat wird nicht informiert”, richtete der stellvertretende EVG-Vorsitzende Kristian Loroch deutliche Kritik an den DB-Vorstand. Und auch für die Öffentlichkeit würden Nebelkerzen gezündet. Beispiel Neumünster: Da munkelt der DB-Vorstand laut über die Schließung des Standortes, dann schaltet sich der Ministerpräsident von Schleswig-Holstein ein – und prompt heißt es “Das Werk bleibt erhalten”. “Der Bahnvorstand weiß offenbar nur tagesaktuell, wohin er will. Aber mal so, mal so, so funktioniert Eisenbahn nicht. Eisenbahn braucht ein Ziel und einen Fahrplan.” Die Beschäftigten würden sich nicht länger herumschubsen lassen. Die solidarische Unterstützung des DGB und der Schwestergewerkschaften überbrachte der stellvertretende DGB-Vorsitzende Stefan Körzell. Er erinnerte daran, dass die EVG vor wenigen Monaten schon einmal am Potsdamer Platz demonstriert hat. “Damals ging es gegen die Zerschlagung der Deutschen Bahn. Aber wenn man ein Rädchen nach dem anderen herausbricht, ist das auf Dauer auch eine Zerschlagung.” Es ei derzeit in Mode, Arbeitsplätze abzubauen, “aber das ist die schlechteste denkbare Antwort auf die Krise.” Der Einfallsreichtum der Arbeitgeber sei offenbar beschränkt, “wenn man jetzt Leute rausschmeißt und sich in ein paar Jahren über Personalmangel beschwert.” An den Bahn-Vorstand richtete Stefan eine klare Botschaft: “Wenn ihr in den Regionen die Werke zumacht, stehen die Leute auf – und wir sind bei ihnen.” “Auch ich würde auch ich gerne für eine Firma arbeiten, die Gewinne erwirtschaftet. Doch den Preis dafür, den sollt ihr zahlen”, so die Vorsitzende des Gesamtbetriebsrates FZI, Saskia Borchert. Hinter Begriffen wie Redimensionierung, Anpassung des Portfolios, Optimierung stehe in Wirklichkeit “Verlagern, Verkleinern, Schließen, ab in den Jobservice. Und ich sage euch: Das lassen wir uns nicht gefallen! Wir sind nicht bloß Zahlen in einer Excel-Tabelle. Wir sind Menschen mit Geschichte, mit Erfahrung, mit Stolz auf unsere Arbeit und auf unsere Werke.” In den Werken arbeiteten ganz Familien in mehreren Generationen. Bei uns kann man die viel beschworene Eisenbahner-Familie noch hautnah erleben. Es geht hier nicht nur um ein Werk, einen Standort oder eine Werkstatt. Es geht um uns alle.” Wie so oft, ist es insbesondere die Jugend, die unter Fehlentscheidungen des Managements zu leiden hat, darauf wies Patrick McLaughlin hin, der Vorsitzende des GJAV bei der DB FZI. “Unsere Berufsausbildung wird Teil von Einsparungen! Für 2025 werden 20% weniger Nachwuchskräfte eingestellt. In Paderborn werden dieses Jahr gar keine Auszubildenden rekrutiert – null! Und von denen, die bei der FZI auslernen, werden nur rund 60% übernommen. Das bedeutet: Weniger Chancen für junge Menschen. Weniger Nachwuchs für unser Unternehmen. Und weniger Perspektive für uns alle!” Bei der Ausbildung zu kürzen, sei der falsche Weg, so Patrick. “Ausbildung ist keine Last – sie ist unsere Zukunft! Wer heute Ausbildungsplätze abbaut, baut sich für morgen seinen eigenen Fachkräftemangel!” Auch Andreas Steins, BR-Vorsitzender im derzeit am stärksten gefährdeten Standort Paderborn, kritisierte scharf die Planlosigkeit des DB Vorstandes und die Verletzung der sozialpartnerschaftlichen Spielregeln. “Zurzeit hält sich keiner an der klar definierten Werkeordnung. Was ist mit dem Kontrahierungsgebot aus dem DemoTV und was mit der KBV konzernweiter Arbeitsmarkt? Nichts hat mehr Gültigkeit, an nichts kann man sich erinnern. Und stellt man die Verantwortlichen zur Rede, wird alles dementiert. Diese Firma hat eine Grundordnung verlassen für das sie mal gestanden hat.” Er wies aber auch auf die gesamtwirtschaftliche Bedeutung des Kampfes um die Werke hin: “Wir brauchen keine neuen Brücken und Rastplätze an der Autobahn für mehr LKW´s. Große Güter Tonnagen und Mengen können ökonomisch und ökologisch sinnvoll auf der Schiene transportiert werden. Aber dafür braucht die Bahn eine radikale Notoperation. Nur der Eigentümer hat weder ein zielführendes OP-Besteck noch eine Krankenversicherung dafür abgeschlossen.” “Ihr habt Boxhandschuhe bekommen, aber ihr müsst auch wissen, dass dieser Kampf über mehrere Runden geht”, nahm abschließend Johannes Kuipers den Faden noch einmal auf. Er musste, als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der DB Fahrzeuginstandhaltung, aus der Presse erfahren, dass das Werk Delitzsch geschlossen werden soll. “Das ist unglaublich und unwürdig. Das ist pure Ignoranz gepaart mit Arroganz.” Auch er forderte, dass die Beschäftigten und ihre Interessenvertrete:innen endlich ins Boot geholt werden. “Wir brauchen Informationen, damit wir in den Austausch gehen können. Probleme kann man nur gemeinsam lösen und nicht gegeneinander.” So viel ist zu sehen: Während der Kundgebung erscheinen immer wieder neugierige Zuschauer an den Fenstern des Bahntowers. Hoffentlich haben sie und insbesondere der DB-Vorstand auch die Botschaften gehört und verstanden. Denn: es gibt keine starke Schiene ohne Fahrzeuginstandhaltung. Und dafür kämpfen wir. Pressemeldung EVG

• BMV: Stillgelegte Bahnflächen – Kabinett beschließt Formulierungshilfe zur Anpassung des § 23 AEG

  am 28/05/2025

  Das Bundeskabinett hat heute eine Formulierungshilfe für einen Gesetzentwurf der Koalitionsfraktionen zur Änderung des § 23 Allgemeinen Eisenbahn Gesetztes verabschiedet. Dieser regelt die Nutzung ehemaliger Bahnflächen. Bundesminister Patrick Schnieder: Es ist den Menschen in unserem Land nicht vermittelbar, wenn zahlreiche sinnvolle Stadtentwicklungsprojekte blockiert werden, obwohl für die betroffenen Flächen weder ein Verkehrsbedürfnis noch eine langfristige Nutzungsperspektive für den Bahnbetrieb besteht. Natürlich müssen wir auch in unseren dicht besiedelten Räumen dafür sorgen, dass auch perspektivisch ausreichend Flächen für einen zunehmenden Bahnverkehr zur Verfügung stehen. Aber die Gesetzesanpassung der letzten Legislatur ist hier deutlich über das Ziel hinausgeschossen. Wir wollen schnellstmöglich Vernunft walten lassen und dafür sorgen, dass ehemalige Bahnflächen u.a. wieder für den Wohnungsbau genutzt werden können. Die Formulierungshilfe bietet einen ausgewogenen und pragmatischen Kompromissvorschlag, der auf den Erhalt von Schieneninfrastruktur gerade auch im Hinblick auf mögliche Reaktivierungen abzielt, und zugleich die Voraussetzungen für einen sachgerechten Interessenausgleich mit anderen Belangen wie z.B. der kommunalen Stadtplanung ermöglicht. Die Bundesregierung schafft damit die Grundlage für eine schnelle Lösung. Das weitere Verfahren liegt nun in der Hand der Fraktionen. Pressemeldung BMV

• Deutsche Bahn: Preis- und Angebotsoffensive für den Sommer

  am 28/05/2025

  Der Fernverkehr der Deutschen Bahn ist gut in das Jahr 2025 gestartet. Noch nie wurden so viele Kilometer mit den Fernverkehrszügen gefahren wie in den ersten vier Monaten 2025. Die Verkehrsleistung, also die Anzahl an Reisenden kombiniert mit deren Reiseweite, stieg auf einen neuen Rekordwert und liegt per April neun Prozent über dem Vergleichszeitraum von 2024. Dieser Zuwachs spiegelt sich auch in der Auslastung wider. Diese lag den ersten vier Monaten – einem traditionell nachfrageschwächeren Zeitraum im Jahr – klar über dem Wert des Vorjahres. Stefanie Berk, Vorständin Marketing und Vertrieb DB Fernverkehr: „Die Menschen wollen Bahn fahren. Die Buchungen für die anstehenden langen Wochenenden liegen durchgängig über dem Vorjahr. Und mit unserer ICE-Flotte von 410 Zügen haben wir genug Platz geschaffen, um auch viele neue Fahrgäste an Bord unserer Züge begrüßen zu können.“ Auch die kommenden Feiertagswochenenden bestätigen den Trend zum Bahnfahren. Schon jetzt sind die Züge rund um Himmelfahrt und Pfingsten gut gebucht: So liegen die Buchungen um Himmelfahrt circa neun Prozent über den Buchungen 2024. Die meisten Reisenden werden am heutigen Mittwoch, den 28. Mai und am Sonntag, den 1. Juni erwartet. Für Pfingsten verzeichnet die DB jetzt bereits etwa vier Prozent mehr Buchungen als rund um Pfingsten 2024. Hauptreisetage über Pfingsten werden Freitag, der 6. Juni und Pfingstmontag, der 9. Juni sein. Besonders viele Reisende werden zwischen den großen Metropolen erwartet, beispielsweise zwischen Berlin und Frankfurt, Frankfurt und München oder Hamburg und Berlin. Gerade hier empfiehlt die DB allen Reisenden einen Blick in die Auslastungsanzeige und die Reservierung eines Sitzplatzes. Viele Familien haben bereits mit der Urlaubsplanung für den Sommer begonnen. Damit die Urlaubsreise preiswert in der klimafreundlichen Bahn beginnen kann, hat die DB ein ganzes Bündel an Angeboten geschnürt, das die Bedürfnisse aller Zielgruppen abdeckt. Stefanie Berk: „Wir wollen in Zukunft noch stärker mit Angeboten punkten, die genau auf die einzelnen Kundengruppen zugeschnitten sind. Dabei haben wir die Bedürfnisse von Schnäppchenjägern genauso im Blick wie von Liebhabern von Komfort oder von Menschen, die flexibel reisen wollen. Für jeden ist das richtige dabei.“ Die DB Sommerangebote im Überblick: • Für Kurzstrecken-Reisende: Ab dem 15. Juni wird der Einstiegspreis für den Super Sparpreis für kurze Strecken von derzeit 9,99 Euro auf 6,99 Euro abgesenkt. Das Angebot ist mit einem BahnCard-Rabatt kombinierbar. So sind Tickets für Ausflüge in die Nachbarstädte bereits – je nach Verfügbarkeit – ab 5,24 Euro erhältlich. • Für junge Reisende: Damit das Reisen für junge Menschen unter 27 Jahren noch günstiger wird, ist die MyBahnCard 50 vom 15. Juni bis 13. Dezember deutlich preiswerter. Für die 2. Klasse ist sie bereits für 49,99 Euro statt bisher 79,90 Euro erhältlich. Damit lassen sich dann ganze 50 Prozent auf die Flexpreise und 25 Prozent auf die Sparpreise sparen. Kombiniert mit dem Super Sparpreis Young gibt es die ICE-Fahrt dann ab 9,74 Euro. • Für Senior:innen: Noch bis zum 31. Mai ist ein extra Kontingent von 100.000 zusätzlichen Sparpreis-Tickets zum Schnäppchenpreis für alle ab 65 Jahren erhältlich. Gebucht werden können Reisen für den gesamten Vorkaufszeitraum bis zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember. Zudem gibt es vom 1. Juli bis zum 31. August die Senioren BahnCard Plus. Gegen einen Aufpreis beinhaltet diese spezielle BahnCard ein Jahr lang das BahnBonus-Statuslevel Silber. Das bedeutet: Inhaber:innen einer Senioren BahnCard Plus profitieren von Extras wie acht Freigetränken in der DB Bordgastronomie, acht Tagespässen für die DB Lounges sowie eine bevorzugte Betreuung in den DB-Reisezentren. • Für BahnCard-Kund:innen: Noch bis zum 30. September können alle Besitzer:innen einer BahnCard 50 einen Mitreisenden mit ihrem BahnCard-Rabatt mitnehmen. Das heißt: Beide Reisenden erhalten 50 Prozent Rabatt auf alle Flexpreise und 25 Prozent Rabatt auf alle Sparpreise. So kann man schon ab der ersten gemeinsamen Reise zusammen viel sparen, beispielsweise von Frankfurt/Main nach München rund 120 Euro oder von Hamburg nach Berlin rund 100 Euro. • Für Pendler:innen: Vom 15. bis zum 28. Juni erhalten alle Pendelnden im Fernverkehr 25 Prozent Rabatt auf die persönliche Monatskarte. Angebote im Abo sind davon ausgenommen. • Für Geschäftskund:innen: Den ganzen Juli über gibt es die BahnCard Business 25 Klima. Das Besondere an dieser BahnCard: Mit einem Preis von 34,99 Euro für die 2. und 49,99 Euro für die 1. Klasse liegt dieses Angebot unterhalb der Sachbezugsgrenze des geldwerten Vorteils. Damit können alle Mitarbeitenden von der Möglichkeit einer steuerbegünstigten BahnCard profitieren. • Für Flexpreis-Liebhaber: Frühes Buchen lohnt sich vom 15. Juni bis zum 31. Juli noch mehr als sonst. In dieser Zeit wird bei Buchungen mehr als 28 Tage vor Abfahrt der Flexpreis rabattiert. Kund:innen sparen damit 20 Prozent im Vergleich zu einer Buchung am Tag der Abfahrt. Außerdem trägt die DB dem Bedürfnis der Flexpreis-Kund:innen nach Flexibilität Rechnung und ändert die Stornierungsbedingungen. So ist die Rückgabe von Flexpreis-Tickets ab dem 15. Juni wieder bis einen Tag vor dem ersten Geltungstag kostenfrei. Zwischenzeitlich war die Rückgabe von Flexpreis-Tickets nur bis 8 Tage vor dem ersten Geltungstag kostenfrei. Pressemeldung Deutsche Bahn

• VDV-Akademie: INQA-Experimentierraum-Projekt KompResifÖV geht erfolgreich zu Ende

  am 28/05/2025

  Das Projekt Kompetenz und Resilienz in soziokulturell gemischten Teams (KompResifÖV) geht am 31.05.2025 erfolgreich zu Ende. In den letzten beiden Jahren wurden in vier Verkehrsunternehmen Maßnahmen zur Steigerung der Resilienz besonders für den Fahrdienst erarbeitet und erprobt. Wie kann die organisationale Resilienz in operativen Bereichen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gestärkt werden – mit dieser Frage haben sie die vier Verkehrsunternehmen beschäftigt und konnte in Experimentierräumen praxisnahe und hilfreiche Instrumente entwickeln. Beispielsweise hat die HEAG mobilo GmbH aus Darmstadt sich mit der Überarbeitung von Lehrunterlagen hinsichtlich einfacher Sprache nach DIN- ISO 24495-1, sowie (Einzel-) Sprachunterricht für Fahrpersonal befasst. Die Stadtwerke Münster haben gleich mehrere Tools entwickelt und erprobt: es wurden präventiven Deeskalationstrainings für Fahrpersonale angeboten, die Etablierung von Vertrauensleuten, sowie die Verwendung von komplikationsfreier Kommunikation zwischen Fahrzeug und Verkehrsleitstelle in Form von Funkkarten. Mit der Einführung von digitalen Tools für den Fahrdienst befasste die REVG Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft mbH. Seitens der VDV-Akademie wurde eine digitale Lerneinheit zur interkulturellen Sensibilisierung und eine Schulung zu Resilienz-Mentor*innen im Betrieb entwickelt. Die Projektergebnisse, zusammengefasst im Leitfaden „Digitale Lernpfade – Zur Unterstützung organisationaler Resilienzentwicklung“ und der „Handlungsleitfaden zur Entwicklung und Umsetzung einer Resilienz-Mentoring-Schulung im ÖPNV“, sind branchenübergreifend nutzbar. Die Produkte sind zudem unter https://www.vdv-akademie.de/projekte/kompresifoev/ erhältlich. Konzeptionell stand das Projekt unter dem Theorie-Komplex der Organisationalen Resilienz nach der DIN-ISO Norm 22316. Charlotte Friederich, Projektleiterin: „Dank des Experimentierraums konnten die Unternehmen an konkreten und aktuellen Herausforderungen aus der Praxis arbeiten, dadurch war es möglich sehr praxisnahe und relevante Dinge zu entwickeln. Wir sind sehr dankbar für die gute Zusammenarbeit mit den beteiligten Verkehrsunternehmen und das in uns gesetzte Vertrauen seitens INQA und des BMAS.“ Das INQA-Experimentierraum-Projekt KompResifÖV wird über einen Zeitraum von bis zu zwei Jahren im Rahmen der Initiative Neue Qualität der Arbeit (INQA) sowie der Richtlinie „Zukunftsfähige Unternehmen und Verwaltungen im digitalen Wandel“ des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) gefördert. Das Projekt wird durch die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) fachlich begleitet. Pressemeldung VDV-Akademie GmbH

• Deutsche Bahn: Statement zur Generalsanierung Hamburg – Berlin

  am 28/05/2025

  In Ergänzung zur  Meldung vom 27. Mai 2025 teilt die Deutsche Bahn (DB) mit: Klar ist: Reisende bleiben während der Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin mit Angeboten im Regional- und Fernverkehr mobil. Für den Regionalverkehr haben die Aufgabenträger gemeinsam mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen und der DB ein Konzept erarbeitet: Als Ersatz für entfallende Zugverbindungen im Regionalverkehr werden während der neunmonatigen Bauphase mehr als 170 Busse im Einsatz sein, die täglich bis zu 86.000 Kilometer zurücklegen. Die Buslinien werden durch die Aufgabenträger der Länder bestellt und in enger Abstimmung mit dem privaten Konsortium ecoVista konzipiert, das im Rahmen eines europaweiten Ausschreibungsverfahrens den Zuschlag für die Durchführung der Verkehre erhalten hat. Auf Antrag der VMV aus Mecklenburg-Vorpommern wurde zuletzt eine weitere Buslinie, die an Wochentagen mehrfach Ludwigslust mit Hamburg verbindet, in das Konzept aufgenommen. Direkte Fernzüge verkehren weiterhin zwischen Hamburg und Berlin, teils mit zusätzlichen Halten. Die Fahrzeit verlängert sich um 45 Minuten. Alle Fahrpläne sind bereits in den Auskunftsmedien abrufbar. Umfangreiche Informationen zum Verkehrskonzept für die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin finden Sie auch hier. Quelle Deutsche Bahn

• Bundestag: Neuregelung der Entwidmung von Bahngrundstücken

  am 27/05/2025

  Die Regelungen zur Freistellung eines Grundstückes vom Bahnbetriebszweck in Paragraf 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) sollen geändert werden. Darauf zielt ein von den Koalitionsfraktionen CDU/CSU und SPD avisierter Gesetzentwurf ab, der am Donnerstag, 5. Juni 2025, durch den Bundestag beraten wird. Nach halbstündiger Debatte soll dieser Entwurf – ebenso wie der von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen angekündigte Gesetzentwurf „zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und weiterer Gesetze zur Spezifizierung der Flächenbedarfe der Eisenbahn“ dem federführenden Verkehrsausschuss zur weiteren Beratung überwiesen werden. Liveübertragung: Donnerstag, 5. Juni, 12.35 Uhr Eine Neuregelung des Paragrafen 23 AEG war schon Ende 2024 geplant, wurde aber in der vergangenen Legislaturperiode nicht mehr umgesetzt. Dazu gab es gesetzliche Initiativen der damaligen Koalitionsfraktionen SPD und Bündnis 90/Die Grünen (20/14237) sowie der CDU/CSU-Fraktion (20/13358). Beide Vorlagen forderten den Wegfall des „überragenden öffentlichen Interesses“ als Vorrausetzung für eine Neunutzung von Bahnliegenschaften.  Pressemeldung Bundestag

• VDV: Speditionen und Eisenbahnen ziehen an einem Strang – für eine stärkere Schiene

  am 23/05/2025

  Auf dem diesjährigen Branchentreffen in Siegburg beklagten Speditions- und Eisenbahnunternehmen den Reformstau beim Schienengüterverkehr. Gefordert wurden die mehrjährige Investitionssicherheit bei der Schieneninfrastruktur, eine Trassenpreisreform, Bürokratieabbau und eine realistische Einbindung des Schienengüterverkehrs in den Deutschlandtakt. Die 21. gemeinsame Veranstaltung des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik und des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) war erneut mit mehr als 150 Teilnehmenden ausgebucht. Unter dem Motto „Kooperation in schwierigen Verhältnissen“ diskutierten Speditionen, Verlader, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber intensiv, wie der Modal Split zugunsten der Schiene verbessert werden kann. „Die Schiene ist gewollt, aber sie muss auch können. Nur wenn Speditionen verlässlich planen können, wird sich der Anteil der Schienengüterverkehrs an der Gesamtgüterverkehrsleistung erhöhen“, sagte Niels Beuck, Stellvertretender Hauptgeschäftsführer des DSLV. „Dafür brauchen wir jedoch nicht nur politische Willensbekundungen, sondern entschlossenes Handeln.“ Gesucht: auskömmliche, verbindliche Finanzierung Der DSLV und der VDV fordern eine verbindliche und auskömmliche Finanzierung der Schieneninfrastruktur, auch überjährig. Die beiden Verbände begrüßen die vom Bundesfinanzministerium vorgenommene Priorisierung von Digitalisierung der Schiene und Investitionen in das Bestandsnetz der Bahn, einschließlich der Hochleistungskorridore, Brücken und Bahnhöfe im Sondervermögen Infrastruktur. Kritisch sehen sie die geplanten Kürzungen im Regelhaushalt. „Ein Verschiebebahnhof bei den Investitionsmitteln bringt die Schiene nicht voran. Es braucht keine Umschichtung, sondern zusätzliche Investitionen, wie im Koalitionsvertrag vorgesehen. Der Wirtschaftsplan zum Sondervermögen muss schnellstmöglich vorliegen, um die dringend benötigte Planungssicherheit zu schaffen“, so Beuck. Trassenpreissytematik vernichtet Verlagerungserfolge Kritik gab es zudem an der hohen bürokratischen Belastung sowie der fehlenden Integration des Schienengüterverkehrs in den Deutschlandtakt. Auch die Reform der Trassenpreise mit Preisstabilität als Planungsgrundlage war wieder ein Diskussionsthema. „Die derzeitige Trassenpreissystematik ist kontraproduktiv – sie macht viele Verlagerungserfolge im Nachhinein wieder zunichte“, kritisierte Oliver Wolff, VDV-Hauptgeschäftsführer. Ein besonderer Fokus lag in diesem Jahr auf dem Einzelwagenverkehr. Die Leitfrage „Einzelwagen und Wagengruppen – auch ein Geschäft für Speditionen?“ wurde klar bejaht. Neben politischen Forderungen wurden Best-Practice-Beispiele, Innovationen und erfolgreiche Kooperationen zwischen Speditionen und Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgestellt. Die Siegburger Veranstaltung ist seit 2002 eine feste Plattform für den praxisnahen Austausch zwischen Eisenbahnen und Speditionen. DSLV und VDV wollen die Gespräche 2026 fortsetzen. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• Die Güterbahnen: Forum Zu(g)kunft – Die junge Bahnbranche präsentiert Ergebnisse ihrer Tagung

  am 23/05/2025

  Fotos Die Güterbahnen. Starke Stimmen aus der Eisenbahnbranche unter 40 Jahren – auf Einladung der GÜTERBAHNEN fanden sich am Montag in Berlin junge Fach- und Führungskräfte aus Politik, Administration und Branche mit dem Ziel zusammen: Gemeinsam Erwartungen an die neue Bundesregierung formulieren und Impulse für die Zukunft der Eisenbahn in Deutschland setzen. „Jung, optimistisch und hoch motiviert – ein Blick in den Raum beweist, dass die Eisenbahn eine starke Zukunft hat“, begrüßt Neele Wesseln, Geschäftsführerin der GÜTERBAHNEN, die Teilnehmenden zum ersten Forum Zu(g)kunft. Austausch und Inspiration prägten den Tag, aber auch das gemeinsame Ziel, dem neuen Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder die Erwartungen des Branchen-Nachwuchses zu präsentieren. „Zusammen konnten wir 15 Forderungen an die schwarz-rote Regierung erarbeiten, die die Zukunft der Branche sichern sollen. Es geht um Investitionen in die Schiene, zukunftssichere Finanzierung, Klimaschutz, Transparenz und Förderung von Forschung und Lehre im Eisenbahnbereich. Die junge Eisenbahnbranche hat genaue Vorstellungen davon, wie die Zukunft ihres Arbeitsfeldes aussehen soll“, so Wesseln. Die in 15 Punkten zusammengefassten Ergebnisse wurden in einem Schreiben an Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder gesendet. Diese sind zusammen mit Bildern der Veranstaltung und dem Graphic Recording des Tages auf der Homepage zu finden: www.forumzugkunft.de Impulsvorträge und Fachdialoge von zehn Referent:innen lieferten den inhaltlichen Nährboden, damit anschließend zu zentralen Fragestellungen des Verkehrsbereichs in Kleingruppen diskutiert werden konnte. Janne Schönerstedt, Mitarbeiterin aus dem Bundestagsbüro von Matthias Gastel (MdB BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN), referierte zum volkswirtschaftlichen Nutzen von Nachtzügen. Für das Bundesministerium für Verkehr stellte Philipp Blümel Überlegungen zur Umsetzung des Deutschlandtakts vor. Mögliche Ausbaumaßnahmen der Strecke Hamburg – Hannover erörterte Kay Rabe von Kühlewein für den VCD-Landesverband Niedersachsen. Dr. Fabian Wirth klärte über intermodale Citylogistik zur Entwicklung von umweltfreundlichen Transportkonzepten auf. Im zweiten Teil ging Annik Jeiziner von der SBB Cargo International gemeinsam mit Cedric Wefer von Flix der Frage nach, wie die junge Generation sich die Zukunft des Schienenverkehrs vorstellt. Jonas Prade, Mitarbeiter aus dem Bundestagsbüro von Matthias Gastel (MdB BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN), und Benedikt Heyl von Transport & Logistik sprachen über eine generationengerechte Finanzierung der Infrastruktur. Außerdem ging die Greenpeace-Expertin für Mobilität, Lena Donat, im Referent:innen-Duo mit dem Geschäftsführer der KlimaUnion e. V. Berthold Schilling auf notwendige Anforderungen an ein zukunftsfähiges, Klimaschutz in den Blick nehmendes Wirtschaftskonzept des Verkehrssektors ein. „Die große Bandbreite der Themen und des Fachwissens in einem Raum sendet ein starkes Signal in Richtung Politik: Hier sind junge Stimmen versammelt, die Visionen und Ideen für die Eisenbahn in Deutschland umsetzen wollen“, schloss Neele Wesseln die Veranstaltung. Pressemeldung Die Güterbahnen

• Deutsche Bahn: DB-Faktencheck zum Beitrag des Autors Felix Berschin für das ifo Institut für Wirtschaftsforschung

  am 23/05/2025

  In einer Analyse des ifo Instituts für Wirtschaftsforschung versucht der Autor Felix Berschin auf Grundlage öffentlicher Infrastruktur- und Investitionsdaten, den Hochlauf an Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur mit tatsächlich verbauten Mengen abzugleichen. Die Deutsche Bahn stellt zu den Ergebnissen der Studie Folgendes fest: 1. Mehr staatliche Mittel für die Bahn seien vor allem ein Preistreiber: Fakt ist: Ein signifikanter Teil der gestiegenen Mittel für die Infrastruktur ist erforderlich, um die inflationsbedingten Preissteigerungen der vergangenen Jahre zu kompensieren – das gilt nicht nur für die Bahn, sondern auch im Straßenbau sowie in vielen anderen Baubranchen. Allein zwischen 2019 und 2023 sind die Preise für den Gleisbau um 17 Prozent, für Weichen um 33 Prozent und für Brücken ebenfalls um 33 Prozent gestiegen. Mit den gestiegenen Mitteln des Bundes in den vergangenen Jahren ist es der DB gelungen – trotz deutlicher Preissteigerungen – zusätzliche Mengen zu verbauen und den Zustand der Infrastruktur 2024 erstmals zu stabilisieren. Die Fortschreibung dieser höheren Mittel ist erforderlich, um die Sanierung des Schienennetzes fortzusetzen und den weiteren Verfall des Schienennetzes zu stoppen. 2. Der seit 2021 eingeführte Infrastrukturzustandsbericht würde die Lage dramatisieren, um Bundesmittel zu akquirieren: Richtig ist, dass DB InfraGO mit dem Zustandsbericht eine neue, transparente Berichterstattungs- und Steuerungsmethodik eingeführt hat. Der InfraGO-Zustandsbericht bildet den Zustand der Infrastrukturanlagen umfassend und gewerkeübergreifend vergleichbar ab. Mit dem Zustandsbericht ist die damalige DB Netz AG einer Forderung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) nach einer umfassenden Bestandsaufnahme nachgekommen. Das war mit dem schon länger bestehenden Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht (IZB) bislang nicht möglich. Die DB InfraGO weist als Eisenbahninfrastruktur­unternehmen des Bundes mit dem IZB den effizienten und vertragsgemäßen Einsatz der Mittel nach, die durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) vom Bund zur Verfügung gestellt wurden. Die Qualitätskennzahlen aus dem IZB fließen in die Berechnung der Netzzustandsnote ein. Damit ist eine neutrale Analyse des Zustands des Netzes gewährleistet. 3. Die DB würde in ihrer Berichterstattung die verbauten Mengen falsch darstellen: Fakt ist: Die Gesamtkosten für die Erneuerung von Anlagen verteilen sich über einen längeren Zeitraum. Das jährliche Investitionsvolumen schlicht durch die in Betrieb genommenen Mengen zu teilen wie von Berschin durchgeführt, hat daher nur bedingt Aussagekraft über die Kosten pro Jahr. Das gilt insbesondere für Stellwerke und Brücken. Hier haben Projekte eine Laufzeit von 5 bis 8 Jahren. Das ist auch in den zitierten Berichten eindeutig dokumentiert: Im Jahr 2024 flossen 62 Prozent der Investitionen im Bereich der Stellwerkstechnik in Projekte mit Inbetriebnahmen nach dem Jahr 2024, bei den Brücken waren es 54 Prozent. Im aktuellen Hochlauf der Projekte ist dieser Effekt sogar zwangsläufig der Fall. 4. Die DB würde wahrheitswidrig die schlechte Pünktlichkeit mit der maroden Infrastruktur begründen: Fakt ist: 80 Prozent der Qualität des Eisenbahnsystems entscheidet sich auf dem Schienennetz. Es ist in seinem aktuellen Zustand zu voll, zu alt und zu störanfällig. Der Zustand der Intrastruktur spiegelt sich unter anderem indirekt in der Anzahl der mängelbedingten Langsamfahrstellen wider: Sie haben sich in den letzten sieben Jahren annähernd vervierfacht. Insgesamt waren im Jahr 2023 gut 18 Prozent der Verspätungsereignisse direkt durch die Infrastruktur bedingt (z.B. Störungen an der Leit- und Sicherungstechnik oder an Weichen). 61 Prozent der Verspätungsereignisse resultierten aus der Überlastung des Schienennetzes. Immer dann, wenn sich ein Zug beispielsweise aufgrund einer Baustelle, einer Infrastruktureinschränkung oder einer anderen Störung an der Infrastruktur verspätet und daraus Folgeverspätungen für andere Züge entstehen, handelt es sich um sogenannte belastungsbedingte Verspätungen. Die in den letzten Jahren gestiegene Auslastung des Netzes hat in Verbindung mit dem Sanierungsstau und damit einhergehenden Baustellen dazu geführt, dass sich derartige Störungen auf immer mehr Verkehre auswirken. 5. Die DB würde den Zustand der Infrastruktur schlechter reden, als es die Daten belegen: In der Infrastruktur besteht ein hoher Sanierungsrückstau, der in den letzten Jahren zugenommen hat. Das ist unbestritten und durch den Gutachter des Bundes bestätigt. Demnach hat sich der Rückstau bei den Schienenanlagen von 47 Milliarden Euro in 2017 auf über 100 Milliarden Euro in 2023 erhöht. Die Rückstauquote über alle Gewerke ist von 15,1 Prozent im Jahr 2017 um 3,9 Prozentpunkte auf 19,0 Prozent angestiegen. Das Durchschnittsalter der Gleise hat sich seit 2008 von 19,6 auf 21,2 Jahre erhöht, das Durchschnittsalter der Weichen sogar von 16,8 auf 19,5 Jahre. Dass das durchschnittliche Anlagenalter nicht noch höher liegt, hat vor allem mit einigen Neubaustrecken zu tun und wirkt sich insbesondere bei Tunneln positiv aus. Einzelne Anlagen sind deutlich älter. Je höher das Anlagenalter, desto größer die Störanfälligkeit. Aufgrund des gleichzeitig gestiegenen Verkehrs auf dem Netz hätte – um die Qualität des Schienenverkehrs konstant zu halten – das Alter der Anlagen sinken müssen, um die Leistungsfähigkeit der Schiene zu bewahren. Rund die Hälfte aller Stellwerke in Deutschland sind aus einer Vor-Computer Zeit. Die durchschnittliche technische Lebensdauer von Bahnbrücken liegt wissenschaftlich belegt bei 80 bis 100 Jahren. Das Durchschnittsalter aller Bahnbrücken in Deutschland liegt bereits bei 76 Jahren. Gering belastete kleinere Brücken können mitunter länger als 100 Jahre genutzt werden. Für eine hoch belastete Großbrücke ist das sehr unwahrscheinlich. Unbestritten ist, dass über 5.000 Eisenbahnbrücken dringend erneuerungsbedürftig sind. 6. Mit den Investitionen in die Infrastruktur müssten klare staatliche Ziele und verlässliche Investitionsmittel über lange Zeiträume verknüpft sein: Richtig ist, dass es eine langfristig stabile Finanzierungsperspektive braucht, die der Bauwirtschaft Sicherheit und Verlässlichkeit für einen stetigen Aufbau von Ressourcen gibt. Dies ist gleichzeitig ein wesentlicher Baustein, um die Problematik von Preissteigerungen aufzulösen. Mit der Novelle des Bundesschienenwege­ausbaugesetzes und der Gründung der gemeinwohlorientierten DB InfraGO AG wurden in der zurückliegenden Legislaturperiode die Weichen gestellt, um die Infrastruktur stärker an den verkehrspolitischen Zielen des Bundes auszurichten und die dringend erforderliche Sanierung des Bestandsnetzes beschleunigt voranzutreiben. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Die Güterbahnen: Letztes Baulos vergeben, Fragen weiter ungeklärt

  am 22/05/2025

  Soeben hat die Deutsche Bahn AG verkündet, dass das dritte und bisher fehlende Baulos für die Komplettsperrung zwischen Hamburg und Berlin vergeben wurde. Drei Monate vor Baubeginn ist das alarmierend spät und noch immer sind viele Fragen der betroffenen Unternehmen unbeantwortet – insbesondere ist weiterhin unklar, wieso ganze neun Monate gesperrt werden muss – zumal nun auch die noch im November bekräftigte Ausrüstung bestimmter Abschnitte mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System) auf „die frühen 2030er-Jahre“ verschoben wurde. Auch wie die Umleiterkapazitäten ausreichen sollen, bleibt unklar. Peter Westenberger, Geschäftsführer der GÜTERBAHNEN, kommentiert: „Die DB hat das Bauvolumen der XXL-Sperre noch weiter reduziert. Uns ist weiterhin schleierhaft, wie die Deutsche Bahn die lange Sperrung von neun Monaten rechtfertigt. Für alle Eisenbahnen werden durch die Vollsperrung kommerzielle Schäden in Millionenhöhe entstehen, da dürfen wir eine solide Begründung erwarten. Doch der teilweise über Köln und den Rhein umzuleitende Güterverkehr zwischen dem Hamburger Hafen und Tschechien soll ein dreiviertel Jahr hunderte Umleitungskilometer fahren. Ein Konzept, wie der Verkehr gelenkt wird, wenn auf einem Umleiter ebenfalls ein Störfall eintritt, fehlt auch. Unzählige Male haben wir mündlich wie schriftlich bei der DB InfraGO um Auskunft zu diesen Unstimmigkeiten gebeten – erfolglos. Nun liegt der Ball im Verkehrsministerium: die neue Regierung darf nicht das gleiche blinde Vertrauen in das DB-Konzept zur Sanierung mit Vollsperrungen setzen wie ihre Vorgänger.“ Pressemeldung Die Güterbahnen

• BMV: Leitfaden für Kommunen zur ländlichen Mobilität

  am 22/05/2025

  Wie können Menschen in ländlichen Räumen nachhaltig unterwegs sein? Welche Rollen spielen individuelle Mobilität und der öffentliche Personennahverkehr? Wie können neue Mobilitätsangebote entstehen? Diesen Fragen ist das Bundesministerium für Verkehr (BMV) in einem Forschungsprojekt nachgegangen. Ergebnis ist ein praxisbezogener Handlungsleitfaden „Nachhaltig mobil in ländlichen Räumen“ für Kommunen. Er enthält erfolgreich umgesetzte Praxisbeispiele aus verschiedenen Regionen Deutschlands, z.B. Plusbuslinien, Bedarfsverkehre, Shuttles, Bürgerbusse, Car- oder Fahrrad-Sharing. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder: Die neue Bundesregierung steht für eine realitätsnahe Verkehrspolitik. Dazu gehört, die unterschiedlichen Bedürfnisse in Stadt und Land zu berücksichtigen. In ländlichen Regionen ist das Auto ein wichtiges Fortbewegungsmittel, die Straße ein bedeutender Verkehrsträger. Gleichzeitig schaffen wir die Voraussetzungen für ergänzende, vernetzte und intelligente Mobilitätsangebote. Mit dem Leitfaden geben wir den Kommunen Hilfestellung, wie das gelingen kann. Der Leitfaden zeigt Lösungsansätze für eine breitere Verkehrsmittelwahl (Multimodalität) oder zur Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel (Intermodalität). Zielführend ist die Kombination aus aufeinander aufbauenden Mobilitätsangeboten, z.B. • einem starken Linienverkehr auf regionalen Hauptachsen auf der Schiene und/oder durch Schnell-/Regio-Buslinien,• einer Versorgung von klassischem ÖPNV in Kombination mit flexiblen und alternativen Angeboten,• einer Flächenerschließung durch ergänzende Verkehrsmittel z. B. durch ein gut ausgebautes Radwegenetz oder Sharing-Angebote,• bürgerschaftlich organisierten Mobilität,• Verknüpfungsangeboten wie Park+Ride (P+R) und Bike+Ride (B+R). Der Leitfaden zeigt zudem Handlungsmöglichkeiten, etwa zur Umsetzung von Projekten, zur Finanzierung, zur Kooperation von Akteuren, zu Personalfragen oder zum Monitoring und Evaluation. Er wurde heute im „Nationalen Kompetenznetzwerk für nachhaltige Mobilität“ (NaKoMo) des BMV vorgestellt.   Pressemeldung BMV

• Deutsche Bahn: Erstes ICE-Werk bekommt innovativen Batteriespeicher

  am 22/05/2025

  Foto DB AG / Robert Zimmermann. Die Deutsche Bahn hat das ICE-Werk Leipzig als erstes ihrer Fernverkehrswerke mit einem sogenannten Second Life Batteriespeicher in Kombination mit einer Photovoltaikanlage (PV-Anlage) ausgestattet. Der innovative Speicher besteht aus 30 gebrauchten Batteriemodulen aus insgesamt acht Elektroautos. Mit dem Batteriespeicher und der bis zu 250 Kilowatt leistenden PV-Anlage kann rund ein Viertel des Strombedarfs des ICE-Werks gedeckt werden. Dadurch spart die DB jährlich rund 85.000 Euro Energiekosten am Standort Leipzig. Wirtschaftliche und innovative Instandhaltung ist ein wichtiger Baustein des DB-Sanierungsprogramms S3. Damit die Eisenbahnverkehrsunternehmen der DB ihre Wirtschaftlichkeitsziele erreichen, müssen sie ihre Züge zu wettbewerbsfähigen Konditionen verlässlich warten und reparieren können. Katrin Habenschaden, Leiterin Nachhaltigkeit und Umwelt Deutsche Bahn AG: „Die Deutsche Bahn wird bis 2040 klimaneutral. Mit der Modernisierung der Energieversorgung des ICE-Werks Leipzig zeigen wir ganz konkret, wie wir Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit zusammenbringen: Wir speichern den aus der Sonne gewonnenen Strom in einem Batteriespeicher aus ausgedienten E-Autobatterien und nutzen ihn insbesondere dann, wenn der Energiebedarf im Werk besonders hoch ist oder die Sonne nicht scheint. Damit treiben wir nicht nur die Energiewende bei der DB weiter voran, sondern stellen uns im Rahmen des Konzern-Sanierungsprogramms S3 auch noch wirtschaftlicher auf.“ Die PV-Anlage mit einer Gesamtleistung von rund 291 Kilowatt-Peak (kWp) wurde auf insgesamt drei Gebäudeteilen des Werks installiert. Der Batteriespeicher kommuniziert mit der PV-Anlage und überwacht kontinuierlich den Strombedarf des Werks. Steigt dieser, entlädt sich der Speicher und senkt so die sogenannten Leistungsspitzen – jene Phasen, in denen die Arbeiten im Werk viel Strom benötigen und die besonders hohe Kosten verursachen. Leistungsspitzen entstehen zum Beispiel dann, wenn die Züge für Prüfzwecke nicht über die Oberleitung, sondern über das öffentliche Netz mit Strom versorgt werden. Für das Abdrehen von Radsätzen auf der Unterflur-Radsatz-Drehbank (URD), um Unebenheiten oder Flachstellen zu beseitigen, wird ebenfalls viel Energie benötigt. Ist der Batteriespeicher vollständig geladen und die PV-Anlage produziert mehr Strom als verbraucht werden kann, wird die überschüssige Energie ins öffentliche Stromnetz eingespeist. Der Second Life Batteriespeicher wurde vom DB-eigenen Startup encore | DB entwickelt, das zur DB Bahnbau Gruppe gehört. Die Batteriemodule waren etwa fünf bis sieben Jahre in Elektroautos im Einsatz, bis sie nicht mehr genügend Leistung für einen weiteren Einsatz im mobilen Betrieb hatten. Für die Nutzung in Batteriespeichern hingegen bieten sie weiterhin ausreichend Kapazität. Dazu werden die einzelnen Module zunächst auf ihre Funktion getestet und anschließend neu zusammengestellt. Second Life Batteriespeicher können Energie aus Solar-, Wind- oder Wasserkraft speichern und je nach Nutzung viele Jahre im Einsatz sein. Bei steigendem Strombedarf des Werks lässt sich der Speicher perspektivisch erweitern. Nach dem Fernverkehrswerk Leipzig plant die DB im nächsten Schritt, das Werk Kassel der DB-Fahrzeuginstandhaltung mit einem Batteriespeicher auszustatten. Darüber hinaus prüft die DB weitere Einsätze in ihren Werken und Anlagen. Im konzernweiten Sanierungsprogramm S3 kommt der Instandhaltung eine wichtige Rolle für die Qualität, die Zuverlässigkeit und die pünktliche Bereitstellung der Züge zu. Im ICE-Werk Leipzig werden in erster Linie ICE T sowie Intercity 2 gewartet und instandgehalten. Rund 275 Mitarbeitende, darunter 25 Auszubildende, sorgen an diesem Standort rund um die Uhr für einsatzbereite und saubere Fahrzeuge im Fernverkehr. Die Deutsche Bahn wird bis 2040 klimaneutral und ist schon heute Deutschlands größte Ökostromnutzerin. Seit Anfang 2025 werden alle Bahnhöfe, Instandhaltungswerke, Bürogebäude und Anlagen in Deutschland, die von DB Energie beliefert werden, vollständig mit Ökostrom versorgt. Auch der Strom, mit dem die DB ihr Bahnstromnetz betreibt, stammt schon heute zu rund 70 Prozent aus Erneuerbaren Energien und wird bis 2038 komplett auf Ökostrom umgestellt. Reisende im DB-Fernverkehr sind bereits seit 2018 innerhalb Deutschlands mit 100 Prozent Ökostrom unterwegs. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Bürgerbahn: Deutschlandtakt jetzt – eine aktuelle Standortbestimmung für zentrale Weichenstellungen der deutschen Bahnpolitik

  am 22/05/2025

  Vom 17.–18.5. 2025 haben in Hamburg im W 3 die Bahnexperten von “Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene” eine aktuelle Standortbestimmung zum Deutschlandtakt und seiner derzeitigen Umsetzung vorgenommen. Sie fordern von der Bundesverkehrspolitik, der DB und ihrer InfraGO sowie den Verkehrsministerien der Länder eine strategische Neuausrichtung bei der Umsetzung des Deutschlandtakts, die dazu beitragen kann, schnellstmöglich die System- qualität und Attraktivität der Bahnen in Deutschland signifikant zu steigern. Damit wollen wir auch die positiven Effekte des Deutschlandtickets noch besser nutzen – sowohl in den Ballungsregionen als auch im ländlichen Raum. Die Grundidee des Deutschlandtakts muss vor allem für besseren Nahverkehr und ein dezentraleres Bahnsystem in den ländlichen Regionen genutzt werden Bürgerbahn begrüßt die Grundidee eines deutschlandweiten Integralen Taktverkehrs (ITF). Wir erinnern daran, dass die Idee lange Zeit vor allem von den Aufgabenträgern des Nahverkehrs propagiert wurde. Speziell für den Bahnverkehr in ländlichen Regionen mit geringer Fahrplan- dichte verspricht ein gut gemachter ITF gegenüber dem unbefriedigenden Status quo mit großen Zeitverlusten beim Umsteigen große Attraktivitätsgewinne. Gute Erfahrungen mit ITF-Systemen Schon die ersten regionalen ITF-Versuche mit dem Allgäu-Schwaben-Takt, dem Rheinland-Pfalz-Takt sowie dem Schleswig-Holstein-Takt haben beachtliche Attraktivitäts- und Fahrgastzuwächse ermöglicht. Vorher hat schon der erste systematische Taktverkehr durch die Einführung des IC-Netzes („jede Stunde, jede Richtung“) einen beachtlichen Attraktivitätsfortschritt im Fernver- kehr ermöglicht, dem dann ebenfalls mit einem klaren Taktschema das sehr erfolgreiche IR-(In- terRegio) System folgte. Großes Vorbild für ITF-Systeme ist und bleibt die Schweiz, in der der ITF die Effizienz und Attraktivität des Schweizer Bahnen massiv verbessert hat und im ganzen Land, vor allem auch seinen Mittel- und Kleinstädten und ländlichen Regionen für gute Schienenerreichbarkeit sorgt. Zumal auch der kommunale ÖPNV seine Fahrplansysteme vielfach auf die ITF-Logik abstimmt. ITF wird in Deutschland leider teilweise als Alibi für fragwürdige Projekte der Hochgeschwindigkeit zweckentfremdet Zurzeit werden leider viele unsinnige Infrastrukturmaßnahmen aus dem Repertoire des Hochgeschwindigkeits-Verkehrs (HGV) realisiert oder geplant, die weit über die Notwendigkeiten eines ITF hinausschießen und dort z. T. kontraproduktiv wirken. Wegen der hohen Kosten und langen Bauzeiten verzögern sie zudem die Komplettierung eines ITF-Systems auf Jahrzehnte. Hier dominiert die Fernverkehrsperspektive mit HGV-Standards, während die Belange das Regional- und Nahverkehrs zu kurz kommen. Geradezu grotesk ist der Missbrauch des ITF-Arguments für zweckentfremdete, kapazitätsschädigende Infrastrukturmaßnahmen wie Stuttgart 21 oder die Vernichtung des wichtigen Sekundärknotens Hamburg-Altona. Auch die angekündigten 41 Total-Sperrungen wichtiger Schienenachsen für die sog. Generalsanierung machen die schnelle und breite Umsetzung des ITF unmöglich. Sie legen wichtige Teilnetze viel zu lange lahm und führen zu mühsamen, unzureichenden Umleitungen sowie zu teuren und unattraktiven Schienenersatzverkehren. Stattdessen muss die Netzsanierung minimal invasiv neben rollendem Rad erfolgen. Das ITF-Prinzip sollte vorrangig für viele kleinere Infrastruktur-Maßnahmen genutzt werden Zurzeit bleiben viele dringliche kleinere kapazitätssteigernde Infrastrukturmaßnahmen auf Strecken und an Knoten unerledigt liegen. Dazu gehören • die Nachrüstung von Überholgleisen und der Abbau eingleisiger Engstellen im Netz• der Einbau wichtiger Weichen auf stark belasteten Strecken, um deren Kapazität zu steigern,• die Kapazitätserweiterung hoch belasteter zweigleisiger Strecken durch zusätzliche Weichen, ggf. auch durch ein drittes oder viertes Gleis,• der Ausbau der Leistungsfähigkeit wichtiger ITF-Knoten durch zusätzliche Bahnsteige und Gleise,• der Bau zusätzlicher Überwerfungsbauwerke an Gleiskreuzungen, um die dort üblichen Wartezeiten für die Züge abzubauen,• der Abbau der vielen Langsamfahrstellen im Netz, die das pünktliche Erreichen der nächsten Knoten verhindern,• die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken mit entsprechenden Netzeffekten und• der Bau zusätzlicher Bahnhöfe und Haltepunkte, um die Schienen-Erreichbarkeit neuer Siedlungsgebiete zu verbessern,• die verstärkte Nutzung von nah gelegenen Sekundärknoten, um überlastete Metropolenbahnhöfe zu entlasten und• die betriebliche Optimierung der Zugwenden an Linienenden, um das Verstopfen knapper Gleise durch auf die Wende wartende Züge zu verhindern. Dabei handelt es sich jeweils um kleine Infrastruktur- und Betriebsmaßnahmen, die bislang gegenüber den Großbaustellen der Hochgeschwindigkeit vernachlässigt werden, obwohl sie für das Funktionieren des ITF-Systems viel dringlicher sind und in der Summe auch ein beachtliches, aber dezentral sinnvoll verteiltes Investitionsvolumen repräsentieren. Sinnvolle Differenzierungen der Geschwindigkeiten und Infrastrukturstandards Im Einzelfall kann natürlich auch eine zeitsparende Geschwindigkeitserhöhung für das ITF-System hilfreich sein. Dafür ist ein maßvoller bestandsorientierter Ausbau sinnvoll. Im Zielfahrplan sind wegen der hohen Kosten und langen Bauzeiten und massiven Eingriffe in Landschaft und Bebauung sowie der hohen Energieverbräuche künftig keine Geschwindigkeiten über 200 km/h vorzusehen. Entsprechend den EU-Vorgaben ist eine „Standardgeschwindigkeit von 160 km/h“ ausreichend. [EU-Norm 1315/2013]. Reisezeitverbesserungen sollen vor allem durch flüssigeres Umsteigen und schnellstmögliche, systematische Beseitigung der vielen Langsamfahrstellen und Engstellen im Netz erreicht werden. Mehr Resilienz im Netz und Betrieb Der 3. Fahrplanentwurf ist großenteils „auf knappe Kante“ genäht. Das führt im praktischen Betrieb zu viel Frustrationen, weil die Fahrpläne oft nur mit wenigen Minuten Umsteigezeiten und ohne Pufferzeiten arbeiten. Pufferzeiten sind nötig, weil es im realen Betrieb vielfach zu Störungen kommt (Wartezeiten durch Signalstörungen, Bahnübergangsstörungen, Oberleitungsschäden, Zugkreuzungen, vorausfahrende langsamere Züge, Personenschäden, Extremwetterereignisse wie Stürme und Überflutungen oder Böschungsbrände). Dazu ist eine wirkungsvollere Störfall-Prophylaxe und ausreichende Fahrplanreserve notwendig. Ein resilientes Netz bietet Umfahrungs- und Gleiswechseloptionen. Ausreichend Umsteigezeiten in den Knoten werden angesichts der Alterung der Gesellschaft immer wichtiger. 00/30 Knoten durch 15/45-Knoten ergänzen Die bisherige Fixierung auf „00/30 Knoten“ im Fahrplan erzeugt für den Streckenausbau immer wieder unverhältnismäßig hohe Streckeninvestitionen, um die letzten Minuten Beschleunigung aus den Strecken herauszuholen. Die deutsche Siedlungsstruktur ist so polyzentrisch, dass nicht immer 30-Minutenabstände zwischen den Knoten passen. Deswegen können für bestimmte Knoten auch Symmetrie-Zeiten 15/45 eingerichtet werden. Besonders in großen „Mega-Knoten“ (Metropolbahnhöfen) kann mit viertelstündlichen Knotenzeiten (00, 15, 30, 45 Uhr) eine optimale Ergänzung zu den 00/30-Knoten erreicht werden. Damit können teure Neu- und Ausbaumaßnahmen ggf. entfallen. Die Mittel sollen prioritär für den Kapazitätsausbau im Bestandsnetz (Strecken und Knoten) und für Reaktivierungen eingesetzt werden. Leistungsfähigkeit der großen Knoten durch Sekundärknoten steigern Ein großes Problem beim ITF ergibt sich aus der begrenzten Leistungsfähigkeit der großen Metropolbahnhöfe (Megaknoten). Sie sind oft durch die starke Belegung mit Nah- Regional-, Fern- und Güterverkehr überlastet. Bislang reagiert die Infrastrukturplanung darauf meist mit ergänzenden Tunnelprojekten, die extrem teuer und langwierig sind. Dazu gibt es zwei viel schneller nutzbare Alternativoptionen. Die Umläufe der in diesen Knoten endenden Züge sind so zu ändern, dass auf Richtungswechsel wartende Züge die Knoten nicht verstopfen. Dafür müssen die Linienenden an strategisch besser gelegene Bahnhöfe mit Kapazitätsreserven verlegt werden. Zudem müssen im Umkreis der Megaknoten weitere Sekundärknoten für ITF-Übergänge ertüchtigt werden. Typische Beispiele hierfür sind München-Pasing und München-Ostbahnhof, Hamburg-Harburg und Hamburg-Altona, Frankfurt-Flughafen-Fernbahnhof und Frankfurt-Südbahnhof oder Berlin-Südkreuz, Berlin-Ostbahnhof und Berlin-Gesundbrunnen. Kapazitätsvernichtung durch Gleisabbau verhindern, Kapazität durch einfache Mittel erhöhen Das Auflassen von Gleisen in großen Knoten zugunsten von Immobilien-Projekten wie z. B. in Stuttgart am Hbf (S 21) oder in Hamburg Altona, muss sofort eingestellt werden. Vorhandene Bahn-Infrastruktur ist zu erhalten bzw. wiederherzustellen. Die Kapazität der Knoten muss ggf. durch Anbau neuer Gleise und weiterer Überwerfungsbauwerke, durch Nutzung von Sekundärknoten und durch verstärkten Einsatz von Doppelstockzügen auch im Fernverkehr erweitert werden. Für Frankfurt, Stuttgart, Hamburg und München wurden von Bürgerbahn Konzepte für Kapazitätserweiterungen vorgelegt. Breitere Beteiligung von Initiativen und Verbänden Die ausgewiesene Expertise von „Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene“, ABBD (Aktionsbündnis Bahn-Bürgerinitiativen Deutschland) und weiteren regional operierenden Initiativen muss für einen konstruktiven Dialoge mit den beauftragten Gutachtern, vor allem SMA und den maßgeblichen Stellen im BMV und bei der DB sowie den Aufgabenträgern des Nahverkehrs genutzt werden. Die etablierten Verbände VCD, ProBahn und Allianz pro Schiene reichen nicht aus, um solche kreativen Alternativkonzepte einzubringen. Das Positionspapier der Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene mit den Forderungen zum Thema Deutschlandtakt finden Sie als pdf ab 12 Uhr auch auf unserer Website. Pressemeldung Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene  

• Deutsche Bahn: Letzte Bauaufträge zur Generalsanierung Hamburg–Berlin

  am 21/05/2025

  Foto Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben. Die Deutsche Bahn (DB) ist mit den Vorbereitungen für die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin auf der Zielgeraden. Auch für den letzten Bauabschnitt zwischen Hamburg-Rothenburgsort und Büchen sind nun Firmen gebunden. Im Rahmen eines europaweiten Ausschreibungsverfahrens haben die Unternehmen Rhomberg Sersa Rail Holding GmbH, Eurovia GmbH, Axians GA Netztechnik GmbH, Knapp Engineering GmbH, CRS grüntechnik GmbH, SPL Powerlines Germany GmbH, SPITZKE SE sowie eine Arbeitsgemeinschaft aus Schweerbau GmbH & Co. KG, Joseph Hubert GmbH & Co. KG sowie Wiebe Holding GmbH & Co. KG den Zuschlag erhalten. Die gewerkeübergreifende Koordination der Arbeiten erfolgt durch die für das Schienennetz zuständige, gemeinwohlorientierte DB InfraGO. Damit steht einem planmäßigen Start der Generalsanierung am 1. August 2025 nichts mehr im Weg. Bis 30. April 2026 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO: „Bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin können wir bereits auf Erfahrungen aus dem Pilotprojekt Riedbahn zurückgreifen. Dies hat sich nun bei der Vergabe bewährt: Die Neuausschreibung im Herbst vergangenen Jahres hat für mehr Wettbewerb gesorgt und wir haben deutlich bessere Angebote von den Bauunternehmen erhalten. Die Vorplanungen sind bereits abgeschlossen, so dass das Projekt voll im Zeit- und Kostenplan ist.“ Gleichzeitig hat die DB ihre Planungen für die Ausrüstung der Strecke Hamburg–Berlin mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System) angepasst. Beim Pilotprojekt Riedbahn hat sich gezeigt, wie komplex und zeitaufwändig die Montage und Abnahme der neuen Technik als Doppelausrüstung mit den konventionellen Sicherungssystemen ist. Daher wird die DB während der Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin die Stellwerke sowie die Achszähltechnik auf den zukünftigen Einsatz von ETCS vorbereiten. Die konventionellen Zugsicherungssysteme PZB (punktförmige Zugbeeinflussung) und LZB (linienförmige Zugbeeinflussung) bleiben vorerst weiter in Betrieb. Eine Ausrüstung mit ETCS wird in den frühen 2030er-Jahren erfolgen. Zu diesem Zeitpunkt kann die Umstellung der auf der Strecke verkehrenden Flotten auf ETCS-fähige Fahrzeuge erfolgen. Eine aufwändige sowie kostenintensive Doppelausrüstung wird damit vermieden. Auf dem Abschnitt zwischen Hamburg-Rothenburgsort und Büchen sind während der Generalsanierung umfangreiche Arbeiten an Gleisen, Weichen und Schwellen sowie der Leit- und Sicherungstechnik vorgesehen. In Aumühle, Schwarzenbek und Büchen baut die DB drei neue moderne Stellwerke. Außerdem modernisiert die DB im nördlichsten der drei Bauabschnitte die Bahnhöfe Hamburg-Bergedorf, Schwarzenbek, Müssen und Büchen und baut sie barrierefrei aus. In Müssen und Schwarzenbek werden, wie vom Land Schleswig-Holstein bestellt und finanziert, auch die Bahnsteige verlängert. Damit können ab 2027 längere Regionalzüge mit mehr Sitzplätzen zwischen Hamburg und Büchen eingesetzt werden. Fernzüge fahren während der Bauarbeiten vom 1. August 2025 bis 30. April 2026 weiterhin direkt zwischen Hamburg und Berlin. Wie bei vorherigen Baumaßnahmen verkehren die Direktzüge über Uelzen und Stendal. Die Fahrtzeit zwischen Hamburg und Berlin verlängert sich um 45 Minuten. Zwischen Hamburg und Rostock/Stralsund werden einzelne Fernverkehrszüge über Lübeck umgeleitet. Zudem werden die Kapazitäten der Regionalzüge zwischen Hamburg, Lübeck und Bad Kleinen deutlich erhöht. Als Ersatz für Zugverbindungen im Nahverkehr, die während der Bauphase nicht angeboten werden können, werden in Spitzenzeiten entlang der gesamten Strecke Hamburg–Berlin über 170 Busse zum Einsatz kommen, die täglich bis zu 86.000 Kilometer zurücklegen. Die Fahrpläne sind bereits in den Auskunftsmedien, wie www.bahn.de oder in der App DB Navigator hinterlegt. Die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin ist wichtiger Bestandteil des Gesamtprogramms S3 zur strukturellen Sanierung der Infrastruktur sowie von Betrieb und Wirtschaftlichkeit der DB. Auf Deutschlands meistbefahrener Städte-Direktverbindung erneuert die DB während der neunmonatigen Bauphase unter anderem mehr als 180 Kilometer Gleise und über 200 Weichen. Sechs zusätzliche sogenannte Überleitstellen schaffen künftig mehr Stabilität und Flexibilität im Betrieb. Sie sorgen dafür, dass z.B. schnellere Züge des Personenverkehrs langsamere Güterzüge überholen können. Außerdem führt die DB Arbeiten an insgesamt 28 Bahnhöfen durch und wertet sie mehrheitlich zu Zukunftsbahnhöfen auf – z.B. mit neuen Gestaltungskonzepten, mehr Sitz- und Wartemöglichkeiten sowie besseren Parkmöglichkeiten für Fahrräder. Pressemeldung Deutsche Bahn

• Die Güterbahnen: Statement zu Plänen, Teile des Verkehrsetats in den Klima- und Transformationsfonds zu verschieben

  am 21/05/2025

  Mit einem Rundschreiben hat das Bundesfinanzministerium den Auftakt zur Haushaltsaufstellung für die Jahre 2025 bis 2029 gegeben – und dabei verbindliche Sparvorgaben an die Ressorts ausgesprochen. Man will den Bundeshaushalt strukturell konsolidieren und begründet dies mit dem „Finanzierungsvorbehalt“ des Koalitionsvertrags. Die zugleich angekündigten Verschiebungen von Aufgaben des Bundes aus dem regulären Haushalt in das Sondervermögen Infrastruktur bzw. den Klima- und Transformationsfonds sind ein gefährliches Signal, warnt Neele Wesseln, Geschäftsführerin der GÜTERBAHNEN: „So kann man keinen Staat machen. Nach Bekanntgabe eines Sondervermögens dachten wir, die Politik hätte es verstanden: Jahrelang wurde gespart und die Infrastruktur litt, doch jetzt wird alles anders – aber Fehlanzeige. Eine Umschichtung von Mitteln aus dem Verkehrsetat in das Sondervermögen Infrastruktur macht die zugesagte Zusätzlichkeit bereits nach 14 Tagen Schwarz-Rot zunichte. Der Koalitionsvertrag lässt eigentlich keine Zweifel: Der Kernhaushalt soll durch Mittel aus dem Sondervermögen ergänzt werden, nicht ersetzt. Für die Verkehrs- und Infrastrukturpolitik bedeutet das in der Praxis: keine Planungssicherheit, keine Verlässlichkeit. Wir wissen derzeit nicht, worauf wir bauen können. Wenn beim regulären Verkehrsetat aus strukturellen Gründen der Rotstift angesetzt wird, stehen wir am Ende schlechter da als zuvor. Denn, sobald das Sondervermögen aufgebraucht ist, wäre weniger vorhanden als vorher. Wir würden die Rechnung gern sehen, wie so die Qualität der Infrastruktur gesteigert und mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden soll. Die Einsparpotenziale, die hier freigesetzt werden sollen, liegen woanders: der Bund sollte auf Parallelausbauten mehrerer Verkehrsträger verzichten, besser steuern und planen, die Vergabe an das Bau- und Ausrüstungsgewerbe effizient gestalten und da bauen, wo es die größten Potenziale gibt, statt sich auf teure Prestigeprojekte wie Hochgeschwindigkeitsstrecken zu fokussieren. Für die Stärkung des Wirtschaftsstandorts braucht der Bund für die Schiene endlich eine Strategie, damit Sanierung und Modernisierung nicht weiterhin nach Kassenlage zu gering dimensioniert werden sowie Reformen bei der Deutschen Bahn.“ Pressemeldung Die Güterbahnen

• VDV: Fahrausweisprüfer*innen und Fahrpersonal gesetzlich besser schützen – durch Erweiterung des § 115 StGB

  am 21/05/2025

  Anlässlich der 1. ÖPNV-Sicherheitskonferenz in Berlin hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) eine stärkere Unterstützung der Branche durch Politik, Polizei und Justiz bei der Wahrung von Sicherheit im öffentlichen Verkehr gefordert. Dabei verweist der VDV auch auf sein aktuelles Positionspapier „Sicherheit (Security) im öffentlichen Personenverkehr – Fakten, Mythen und Handlungsbedarf von Branche und Politik“. VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff: „Die Branche leistet viel, braucht aber klare Rückendeckung von Politik und den Behörden – und Anpassungen des Rechtsrahmens zum Schutz von Fahrgästen und Fahrpersonal.“ Im Zentrum der VDV-Forderungen stehen fünf konkrete Maßnahmen: • Videoaufzeichnung von bis zu 30 Tagen – um Vorfälle aufklären zu können, auch wenn sie später gemeldet werden, analog zu § 27 Bundespolizeigesetz.• Schwarzfahren muss Straftatbestand bleiben – um Personal bei Fahrausweiskontrollen zu schützen und Rechtsdurchsetzung zu ermöglichen. Schwerpunktkontrollen zeigen regelmäßig: Unter den kontrollierten Personen ohne gültiges Ticket befinden sich auch polizeilich gesuchte Täter. Straftatbestandsregelung ist wichtiger Hebel für Sicherheit und Ordnung.• Fahrausweisprüfer*innen und Fahrpersonal gesetzlich besser schützen – durch eine Erweiterung des § 115 StGB auf diese Berufsgruppen.• Konzertierte Sicherheitspartnerschaften mit Polizei, Justiz, Ordnungsbehörden und Sozialträgern stärken – für gemeinsame Lagebilder, Präsenz, Hilfeangebote.• Förderung sicherer Haltestellen – mit Blick auf Beleuchtung, Sauberkeit, Übersichtlichkeit und Notrufsysteme. Oliver Wolff: „Sicherheit im ÖPNV ist ein zentrales Versprechen – gegenüber unseren Fahrgästen, aber genauso gegenüber unseren Kolleginnen und Kollegen im Fahrdienst. Die Branche stellt sich der Debatte, wir leisten sehr viel. Aber unsere Möglichkeiten sind begrenzt. Wir brauchen klare gesetzliche und ordnungspolitische Rückendeckung. Und wir brauchen einen breiten öffentlichen Diskurs, der auf Fakten basiert – nicht auf Vorurteilen.“ Branche investiert – stößt aber an strukturelle und rechtliche Grenzen Die Verkehrsunternehmen und -verbünde investieren seit Jahren in die Sicherheit: mit Videoüberwachung, Sicherheits- und Prüfpersonal, Deeskalationstrainings, Notrufeinrichtungen und einer Vielzahl technischer Maßnahmen. Dennoch bleibt der Handlungsspielraum begrenzt: • Kein Hausrecht an Haltestellen im öffentlichen Raum• Keine hoheitlichen Befugnisse zur Durchsetzung von Regeln• Begrenzte finanzielle Ressourcen für flächendeckende Präsenz• Beförderungspflicht: Störer nur in engen Grenzen ausschließbar „Wir brauchen eine ehrliche politische Diskussion. Der ÖPNV ist kein Kriminalitätsschwerpunkt – aber die subjektive Unsicherheit vieler Menschen ist real. Deshalb müssen wir nicht nur in Technik, sondern vor allem in Präsenz, Kommunikation und Kooperation investieren“, so Wolff. ÖPNV: Objektiv sicher – subjektiv herausgefordert Die Debatte sei vielfach durch Einzelfälle und verzerrte Wahrnehmungen geprägt, so Wolff. Dabei sprechen viele Zahlen eine andere Sprache: • Nur rund zehn Prozent der relevanten Gewaltdelikte in Großstädten im ÖPNV.• Vierzig Prozent der Beschäftigten erleben mindestens einmal im Jahr Gewalt, meist verbal.• Über 50 Prozent der Fahrgäste fühlen sich nachts nicht sicher – obwohl statistisch selten etwas passiert.• 123 Übergriffe pro eintausend Mitarbeitende werden jährlich gemeldet, darunter viele im Begleit- und Kontrollpersonal. „Der ÖPNV ist objektiv sicherer als sein Ruf – aber das allein reicht nicht. Das Gefühl der Sicherheit entscheidet mit über die Akzeptanz des Bus- und Bahn-Systems im Land. Deshalb müssen wir gemeinsam mehr tun, um Präsenz zu zeigen, Hilfe sichtbar zu machen und Unsicherheiten zu entkräften“, so Wolff abschließend. Das Positionspapier „Sicherheit (Security) im öffentlichen Personenverkehr – Fakten, Mythen und Handlungsbedarf von Branche und Politik“ steht unter www.vdv.de/positionen bereit. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• BMV: Staatssekretärsteam von Bundesminister Schnieder steht

  am 21/05/2025

  Das Bundeskabinett hat heute der Ernennung von Dr. Claudia Stutz als beamtete Staatssekretärin zugestimmt. Sie folgt auf Susanne Henckel und wird die Amtsleitung, die Grundsatzangelegenheiten sowie die Themenbereiche Wasserstraßen und Straßenbau übernehmen. Staatssekretär Stefan Schnorr bleibt beamteter Staatssekretär und übernimmt neben der Zuständigkeit für den Haushalt auch den Bahn- , Luft- und Straßenverkehr. Unterstützt wird Bundesminister Patrick Schnieder zudem von den Parlamentarischen Staatssekretären Christian Hirte und Ulrich Lange. Bundesminister Schnieder: “Mit Dr. Claudia Stutz und Stefan Schnorr als beamtete Staatssekretäre sowie Ulrich Lange und Christian Hirte als Parlamentarische Staatssekretäre haben wir ein erfahrenes Team aufgestellt. Gemeinsam können wir nun die drängenden Aufgaben im Bereich moderne Infrastruktur und klimafreundliche Mobilität schnell angehen.” Pressemeldung BMV

• Mofair: Signal für Bahnreform senden – Aufsichtsrat der InfraGO neu aufstellen

  am 21/05/2025

  Auf einem parlamentarischen Frühstück mit Abgeordneten des Deutschen Bundestags hat mofair, der Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienenpersonenverkehr, eine Einordnung des Koalitionsvertrags aus bahnpolitischer Sicht vorgenommen. Er zieht eine durchwachsene Bilanz: Positiven Ansätzen beim Deutschlandticket stehen unklare Aussagen zur künftigen Struktur des Eisenbahnwesens in Deutschland, zur Qualität und Finanzierung der Schieneninfrastruktur sowie zu den Trassenpreisen gegenüber. Wettbewerbsfragen spielen keine Rolle. mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann: „Der Koalitionsvertrag nennt viele wichtige Stichworte, gibt aber in der Verkehrspolitik weder klare Ziele noch eine eindeutige Richtung vor. Diese muss sich die Bundespolitik in den kommenden Wochen und Monaten noch sehr schnell selbst erarbeiten. Als eine Sofortmaßnahme schlagen wir die Neubesetzung des Aufsichtsrats der DB InfraGO vor. Dabei sollen auch Nutzer des Netzes, also die Eisenbahnverkehrsunternehmen, in das Gremium einziehen und die Vertreter des DB-Konzerns durch Vertreter des Bundes ersetzt werden. Damit setzt der Bund ein erstes deutliches Zeichen, dass er es ernst meint mit einer Reform. So wird ein erster Schritt von der bisherigen ‚InFrago‘ hin zu einer echten ‚InfraGO‘ gegangen, bei der das ‚GO‘ für ‚Gemeinwohlorientierung‘ nicht nur leerer Anspruch ist.“ Robuste Aussage im Koalitionsvertrag Im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD findet sich folgender Satz „Sowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGO soll eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen, mit dem Ziel, mehr Fachkompetenz abzubilden und eine Verschlankung zu erreichen.“ (Zeilen 868-870). Angesichts der ansonsten koalitionsvertrags-typischen, meist sehr unverbindlichen Festlegungen verwundert es nicht, dass dieser Satz medial stark rezipiert wurde. Strukturelle Probleme nicht als Personalfragen missverstehen Es wäre aber falsch, die massiven Probleme, die das Eisenbahnsystem in Deutschland unbestritten hat, auf Personalfragen zu verkürzen. Gemeinsam mit den GÜTERBAHNEN haben wir bereits davor gewarnt, hier zu schnell zu schießen. Jeder Spitzenmanager, jede Spitzenmanagerin, die sich jetzt auf einen Vorstandsjob bei der DB AG einlassen würde, täte dies nur, wenn klar wäre, innerhalb welcher Strukturen er oder sie in den nächsten Jahren wirken kann – und entsprechende Bedingungen stellen. Damit würde sich der Eigentümer Bund der Möglichkeit berauben, eine echte Bestandsaufnahme zu vorzunehmen. Diese braucht er aber dringend. Sie sowie die Entwicklung der seit Jahrzehnten überfälligen Eigentümerstrategie wird einige Monate brauchen. Neubesetzung des InfraGO-Aufsichtsrats muss ohnehin erfolgen Anders sieht es im Aufsichtsrat der Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO aus: Infolge der Bundestagswahl sind einige Mandate neu zu besetzen; auch die Arbeitnehmerseite im paritätisch besetzen Gremium hat ihrerseits vor kurzem einige Neumitglieder entsandt. Der Bund soll darauf hinwirken, dass die zehn Mandate der Anteilseignerseite nach einem neuen Schlüssel verteilt werden. Bundesfinanzministerium und Bundeswirtschaftsministerium sollten wie bisher mit einem Mandat vertreten sein. Die Zahl der Bundestagsabgeordneten, bis zum vergangenen Herbst 2024 bei einem, dann auf drei aufgestockt, sollte künftig bei zwei liegen.[1] Das Bundesverkehrsministerium als „beteiligungsführendes“ Ministerium sollte von einem auf drei Mandate wachsen. Dadurch würde der eigene Anspruch, die Entwicklung der Schieneninfrastruktur stärker zu begleiten, glaubwürdig unterstrichen. Damit würde auch einer deutlichen Forderung des Bundesrechnungshofes entsprochen.[2] Neue Perspektiven: Nutzer in den Aufsichtsrat des Netzes Die verbleibenden drei Mandate sollen mit Vertretern der Zugangsberechtigten, also im Wesentlichen der Eisenbahnverkehrsunternehmen als unmittelbarer Kunden des Netzes, besetzt werden. Auf diese Weise würde Fachwissen in das Gremium kommen, das dort heute nicht vorhanden ist. Die in Teilen miserable Qualität der Infrastruktur, der Baustellenplanung und -kommunikation und vor allem Strategien zu deren Behebung inklusive der Digitalisierung und Elektrifizierung, würden dort in ganz anderer Weise thematisiert werden. Pläne der InfraGO zur Qualitätsverbesserung würden einem viel strengeren Realisierungscheck unterworfen. Bessere Steuerung: Verkehrsministerium stellt den Aufsichtsratsvorsitz Der Vorsitz des Aufsichtsrats muss in diesem Zusammenhang von der DB AG auf das Bundesverkehrsministerium übergehen. Dieses erhält damit die Hoheit über die Gestaltung der Tagesordnung der Sitzung, also auch zur Setzung von Themenschwerpunkten. Die heute vorhandene „Zensurmöglichkeit“ des Infrastrukturvorstandes der DB AG (nicht zur Konzernlinie passende Themen werden erst gar nicht auf die Tagesordnung gesetzt), entfiele. [1] In einem aktuellen Bericht rät der Bundesrechnungshof dazu, die Entsendung von Abgeordneten des Bundestags in Tochter- oder Enkelgesellschaften des Bundes eher restriktiv zu handhaben, da Interessenkonflikte zwischen der Rolle als Mittelempfänger – Aufsichtsratsmitglieder sind dem Wohle des Unternehmens verpflichtet – und als Mittelgeber – Abgeordnete entscheiden über den Bundeshaushalt – nicht ausgeschlossen werden können. Bericht nach § 88 Absatz 2 BHO an das Bundesministerium der Finanzen: Anpassung der Grundsätze guter Unternehmens- und aktiver Beteiligungsführung im Bereich des Bundes vom 2. Mai 2025. Zugriff am 19. Mai 2025. [2] Bericht nach § 88 Absatz 2 BHO an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages: „Einfluss des Bundes auf bedeutsame Tochter- und Enkelgesellschaften der DB AG“ vom 4. Oktober 2024. Zugriff am 18. Mai 2025. Sie finden die Folien des Parlamentarischen Frühstücks hier. Pressemeldung Mofair

• Deutsche Bahn/ÖBB/Trenitalia: Im Roten Pfeil von München über Innsbruck nach Mailand und Rom – mit neuen Direktverbindungen

  am 21/05/2025

  Fotos Deutsche Bahn AG / Dirk Wittmann, Tenitalia. Deutsche Bahn (DB), die italienische Trenitalia und die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) haben eine Kooperation für neue Direktverbindungen zwischen München und Mailand sowie München und Rom geschlossen. Ab Ende 2026 sollen hier modernste italienische Frecciarossa-Hochgeschwindigkeitszüge Europa-Reisende auf einer Strecke von rund 600 Kilometern für München–Mailand sowie rund 900 Kilometern für München–Rom entspannt, klimafreundlich und ohne Umstieg an ihr Ziel bringen. Ab Dezember 2028 ist die Aufnahme der Verbindungen Mailand–Berlin und Neapel–Berlin geplant. Die Fahrtzeit zwischen München und Mailand wird rund sechseinhalb Stunden und zwischen München und Rom rund achteinhalb Stunden betragen. Mit der für Ende 2032 geplanten Eröffnung des Brenner-Basistunnels werden sich die Fahrtzeiten voraussichtlich um etwa eine Stunde verkürzen. Die neue Verbindung ist ein von der Europäischen Kommission unterstütztes Pilotprojekt zur Förderung grenzüberschreitender Bahnverbindungen. Es zählt zu den zehn ausgewählten Vorhaben, mit denen die EU-Kommission Hindernisse im internationalen Schienenverkehr abbauen, die Marktbedingungen verbessern und attraktive, nachhaltige Mobilität in Europa entwickeln will. Michael Peterson, DB-Vorstand Personenfernverkehr, Gianpiero Strisciuglio, CEO Trenitalia, sowie Dr. Sabine Stock, Vorständin ÖBB-Personenverkehr haben die Kooperation heute in München verkündet und die Details zu den neuen Verbindungen vorgestellt. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter würdigte dabei das Vorhaben aus Sicht des Freistaats Bayern. Apostolos Tzitzikostas, EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus, und Ulrich Lange, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, schickten ein Grußwort per Video. „Europa wächst auf der Schiene immer mehr zusammen. Wir sehen, dass die Menschen immer häufiger auch grenzüberschreitend umweltfreundlich auf der Schiene unterwegs sein wollen. Unser gemeinsames Projekt wird dem boomenden internationalen Fernverkehr weiteren Schub geben. Denn ein erfolgreicher, grenzüberschreitender Fernverkehr in Europa ist aufgrund der komplexen Rahmenbedingungen nur in Kooperation zu erbringen“, so Michael Peterson. Gianpiero Strisciuglio, CEO Trenitalia: „Der Zug, den wir nach Deutschland bringen, ist eine italienische Spitzenleistung hinsichtlich Design, innovativer Materialien, Komfort und Nachhaltigkeit, und er ist mit den meisten europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzen kompatibel. Dank der Unterstützung von DB und ÖBB wird Italien mit Deutschland und Österreich über die Schiene noch näher zusammenrücken.“ Dr. Sabine Stock, Vorständin ÖBB Personenverkehr: „Mit dieser neuen Verbindung wird Österreich und Tirol erstmals an das italienische High-Speed Netz angebunden. Damit rücken wir Europas Regionen enger zusammen – schnell, komfortabel und klimafreundlich. Gerade im sensiblen Alpenraum ist jeder Fahrgast, der sich für den Zug statt fürs Auto oder Flugzeug entscheidet, ein Gewinn für Umwelt und Klima.“ Apostolos Tzitzikostas, EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus: „Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, insbesondere des grenzüberschreitenden, hat für uns oberste Priorität. Diese neue Verbindung zwischen Deutschland, Österreich und Italien ist ein starkes Beispiel für den Fortschritt auf diesem Weg. Und ich bin besonders stolz darauf, dass sie eines von zehn Pilotprojekten der Europäischen Kommission ist, mit denen wir die Realisierung neuer grenzüberschreitender Bahnverbindungen unterstützen.“ Christian Bernreiter, Verkehrsminister Bayern: „Italien, Österreich und Bayern sind europäische Feelgood-Länder: attraktiv, bodenständig, erfolgreich. Es ist ausgesprochen sinnvoll und stimmig, sie mit weiteren Feelgood-Zügen zu verbinden: direkt, schnell, elegant. München hat bereits zahlreiche Direktverbindungen in viele europäische Hauptstädte und Wirtschaftszentren. Es wertet den Standort Bayern und die Internationalität des Münchner Hauptbahnhofs weiter auf, dass nun bald Mailand und Rom auch mit Hochgeschwindigkeitsverbindungen hinzukommen.“ Ulrich Lange, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr: „Diese Pilotverbindungen werden entscheidend dazu beitragen, den europäischen Schienenverkehr zu stärken. Denn noch zu oft scheitern diese Verbindungen an den diversen Eigenheiten der jeweiligen nationalen Regulierungen und technischen Randbedingungen. Diese gilt es nun gemeinsam so schnell wie möglich abzubauen. Die neue Bundesregierung setzt sich entschlossen dafür ein, dass Europa auf der umwelt- und klimafreundlichen Schiene noch weiter zusammenwächst und wird mit einer klaren Strategie auch sicherstellen, dass Deutschland seiner Bedeutung im europäischen Gesamtsystem Schiene wieder gerecht wird.“ Die neuen Verbindungen sind technisch und betrieblich anspruchsvoll. Als Fahrzeug kommt der Frecciarossa 1000 zum Einsatz, der bereits seit 2015 bei Trenitalia im nationalen Verkehr unterwegs ist. Die 200 Meter langen Züge verfügen über acht Wagen und 462 Sitzplätze in vier Komfortkategorien. Sie werden aktuell durch die Hersteller Hitachi und Alstom für den Betrieb in Deutschland und Österreich technisch angepasst. Anschließend folgen aufwändige Test- und Zulassungsfahrten in allen drei Ländern. Der Frecciarossa 1000 ist für den Einsatz in Italien und dem europäischen Schienennetz konzipiert und gebaut. Neben Italien verkehrt der Zug bereits in Frankreich und Spanien. Eine erfolgreiche und fristgerechte Zulassung durch die Hersteller Hitachi und Alstom und die Behörden ist Voraussetzung für einen Start der Verbindungen im Dezember 2026. Diese sollen dann in zwei Stufen angeboten werden: Im ersten Schritt ist die Aufnahme von zwei Zugpaaren (Hin- und Rückfahrt) geplant: jeweils ein Zugpaar auf den Verbindungen München–Mailand sowie München–Rom. Innsbruck fungiert dabei als zentraler Knotenpunkt der neuen Verbindung. Als weitere Zwischenhalte zwischen München und Mailand sind Bozen, Trento, Rovereto, Verona und Brescia geplant. Auf der Verbindung zwischen München und Rom sind Stopps in Innsbruck, Bozen, Trento, Rovereto, Verona, Bologna und Florenz vorgesehen. Die Verkehre sollen ab Dezember 2028 schrittweise Richtung Berlin und Neapel ausgebaut werden. Das komplette Angebot wird schließlich aus fünf Zugpaaren zwischen Deutschland und Italien bestehen: Kernverbindung München–Mailand • München–Innsbruck–Verona–Mailand • Berlin–München–Innsbruck–Verona–Mailand Kernverbindung München–Rom • München–Innsbruck–Verona–Bologna–Florenz–Rom • München–Innsbruck–Verona–Bologna–Florenz–Rom–Neapel • Berlin–München–Verona–Bologna–Florenz–Rom–Neapel Pressemeldung Deutsche Bahn

• Digitalcourage: Gericht zeigt sich kritisch gegenüber Bahn-Argumenten

  am 21/05/2025

  Foto Gernot PflügerCC-BY 4.0. Am Montag, 19. Mai 2025, wurde vor dem Landgericht Frankfurt die Klage von Digitalcourage gegen die Deutsche Bahn verhandelt. Ein Urteil wurde bei der Verhandlung noch nicht gefällt. Stattdessen kündigte das Gericht einen zweiten Verhandlungstermin für Mitte Juli an. Dann soll eine Sachverständige oder ein Sachverständiger hinzugezogen werden. Die DB-Navigator App erlaubt Adobe und Google IDs anzulegen und Dateien auf dem Gerät zu speichern. Mit diesen IDs können Reisende wiedererkannt werden. Dieses Tracking verstößt aus unserer Sicht gegen geltendes Datenschutzrecht. Deshalb hat Digitalcourage im Oktober 2022 Klage gegen die Deutsche Bahn eingereicht. Gericht hinterfragt Bahn-Argumentation Am Verhandlungstag wurde deutlich, dass das Gericht die Argumentation der Bahn, dass die Tracker unverzichtbar für den Betrieb der App sind, durchaus kritisch sieht. „Wir sind zufrieden mit dem Verlauf der mündlichen Verhandlung heute. Die Kammer war hervorragend in den Sachverhalt eingearbeitet und hat die Prozessvertreter der Deutschen Bahn sehr kritisch zur Erforderlichkeit der verwendeten Cookies befragt”, erklärt Elisabeth Niekrenz von der Kanzlei Spirit Legal, die Digitalcourage juristisch vertritt. Großes Interesse an Verhandlung Im Publikum saßen zahlreiche interessierte Bahn-Kund.innen und technisch versierte Menschen. Der Gerichtssaal war voll besetzt, und auch viele Medien waren vor Ort. Was seitens der Bahn diesem Publikum präsentiert wurde, war teilweise kaum nachvollziehbar. Besonders irritierend war ein juristischer Schachzug der Bahn: Die Anwälte der Bahn bestritten, dass der unser Kläger padeluun die App tatsächlich genutzt habe. „Die Argumentation der DB fand ich teilweise abstrus“, sagt Rena Tangens, die politische Geschäftsführerin von Digitalcourage. „Der Ticketkauf und die dabei aufgerufenen Tracker sind technisch lückenlos dokumentiert.“ Dass die Bahn in eigenen Datenschutzhinweisen öffentlich einräumt, dass die fraglichen Tracker verwendet werden, macht diese Strategie besonders widersprüchlich. „Vor diesem Hintergrund ist es schwach, wenn die Bahn nun behauptet, im Einzelfall sei das Tracking gar nicht nachgewiesen”, sagt Rena Tangens. Vergleich abgelehnt Auch ein vorsichtiger Vorschlag des Gerichts, über einen Vergleich nachzudenken, blieb nicht unbeantwortet. padeluun, Mitgründer von Digitalcourage und Kläger im Verfahren, reagierte spontan: „Ich wäre für einen einfachen Vergleich: Die Bahn entfernt einfach dauerhaft die drei fraglichen Tracker aus der App.“ Die Bemerkung sorgte für allgemeine Heiterkeit – und brachte den Kern des Problems auf den Punkt. Mit dem Verlauf der heutigen Verhandlung ist Digitalcourage zufrieden. „Wir begrüßen ausdrücklich, dass sich das Gericht Zeit nimmt, die technischen Fragen zu prüfen und dafür auch eine sachverständige Perspektive einholen möchte“, sagt Rena Tangens. “Das zeigt, dass unsere Klage ernst genommen wird und die Bedeutung des Verfahren erkannt wurde.” Der Fortsetzung im Juli sehen wir mit Zuversicht entgegen und hoffen auf eine Entscheidung, die den Datenschutz stärkt und klar macht, dass Menschen in Deutschland das Recht haben, Bahn zu fahren, ohne dass ihre Daten an Datenkraken weitergegeben werden. Pressemeldung Digitalcourage Stellungsnahme der Deutschen Bahn Zu dem Prozessauftakt am Landgericht Frankfurt am Main anlässlich einer Klage von Padeluun, Mitbegründer des Vereins Digitalcourage, gegen den Umgang mit Kundendaten im DB Navigator erklärt die Deutsche Bahn: Wir haben heute die funktionalen Vorteile der Zusammenarbeit mit den IT-Dienstleistern im Gericht hervorbringen können und warten den weiteren Verlauf und eine Entscheidung in dem Prozess ab. Wir bitten um Verständnis, dass wir uns im laufenden Verfahren nicht öffentlich äußern.  Pressemeldung Deutsche Bahn

• VDV: Deutschland braucht das Deutschland-Angebot

  am 21/05/2025

  „Es ist Zeit. Wir brauchen eine verlässliche Finanzierung, bundesweite Qualitätsmaßstäbe und eine zeitgemäße Planung des Nahverkehrs – für eine funktionierende öffentliche Mobilität in Stadt und Land. Bus und Bahn in der Fläche brauchen ein Update, vom Flickenteppich zum integrierten Gesamtsystem“, so ÖPNV-Geschäftsführer Alexander Möller zur Veröffentlichung des VDV-Leitfadens „Linien- und Bedarfsverkehre in der Region“ anlässlich des 10. VDV-Symposiums zur Multimodalität. „Die PBefG-Novellierung 2021 bedeutete einen Meilenstein – über 120 On-Demand-Projekte mit mehr als 1000 (E‑)Fahrzeugen wurden umgesetzt. On-Demand-Mobilität – als digitalbasierter, ÖPNV-integrierter Linienbedarfsverkehr – wächst weiter, vor allem außerhalb großer Städte. Die Angebote sind per App buchbar, jedes zweite Fahrzeug fährt elektrisch – und die allermeisten Projekte übertreffen die Erwartungen. Doch die Entwicklung stagniert: Die Zahl neuer Projekte flacht ab, viele bestehende Angebote stehen ohne gesicherte Finanzierung auf der Streichliste – obwohl Handlungsdruck durch die verschärften Treibhausgaspreise entstehen wird. Deshalb ist für uns zentral: On-Demand muss Teil der ÖPNV-Finanzierung insgesamt werden. Trotz knapper Kassen zeigen die Kommunen Verantwortung: Sie verstetigen ihre Angebote, entwickeln differenzierte Finanzierungsmodelle und setzen so auf Teilhabe, Inklusion und moderne Mobilität für alle. „Wir wissen: Zwischen 15 und 20 Prozent der On-Demand-Angebote mussten mangels Anschlussfinanzierung eingestellt werden. Zwei Drittel laufen bis 2026 aus – und bei drei Viertel ist die Finanzierung nicht über drei Jahre gesichert“, so Möller. On-Demand: sinnvoller Baustein der Mobilität, keine Lösung für alle Ohne klare politische Unterstützung droht der Rückbau statt Verstetigung. Neben der Finanzierung braucht es eine bundesweite Standardisierung: Der VDV fordert einen verbindlichen ÖPNV-Angebotsstandard etwa auf Basis des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) des Bundesverkehrsministeriums. „Deutschland braucht ein Deutschland-Angebot mit Anwendungsvorgaben und Mitfinanzierung durch den Bund, Anreizmodellen der Länder und Verlässlichkeit für die Aufgabenträger“, so Möller. „On-Demand kann kein Einzelprodukt mehr als Zusatzangebot sein – es muss als Baustein eines integriert geplanten Gesamtsystems verstanden werden. Nur so erreichen wir eine moderne, flächendeckende Mobilität mit Bus und Bahn“, so Möller. Auch die Finanzierung müsse laut VDV strukturell neu gedacht werden. Die Mehrzahl der On-Demand-Angebote weist aufgrund der Bedienung zu Zeiten und in Räumen geringer Nachfrage eine geringe Kostendeckung auf. Ohne eine gesicherte langfristige Förderung bleibt ihr Bestand gefährdet. „On-Demand ist die Brückentechnologie zum Autonomen Fahren, ein Baustein für den Modernisierungspakt“, so Alexander Möller. On-Demand muss ergänzen, ohne Parallelstruktur zu sein Wir brauchen eine Finanzierung, die das ermöglicht: Mit langfristigen Budgets und klarer Aufgabenverteilung. Denn nur so kann ein dauerhaft tragfähiges und modernes Nahverkehrsangebot entstehen – hierachisch aufgebaut von den Hauptachsen des Bahn- und Busangebotes bis zur Haustür.“ Klar ist dabei: Bedarfsverkehre dürfen keine Parallelstruktur zum Linienverkehr bilden, sondern müssen als strategisch integrierter Baustein im Gesamtangebot wirken – und nicht als befristetes Zusatzangebot. Vor allem ergänzen oder ersetzen sie bestehende Verkehre. Immer orientiert an den Mobilitätsbedürfnissen der Fahrgäste vor Ort. Der Leitfaden empfiehlt ein vertaktetes Grundangebot auf den Hauptachsen und eine gezielte Ergänzung durch Bedarfsverkehre – als Zubringer, in Randzeiten oder in räumlich dispersen Strukturen. On-Demand-Systeme sind dem klassischen Taxiverkehr funktional überlegen: Sie reduzieren Leerkilometer, bündeln Fahrten und können planungsseitig in Echtzeit optimiert werden. Die Zeit der Pilotprojekte ist vorbei – jetzt braucht es Struktur. Integriert planen heißt: Mobilität strategisch, datenbasiert und regional angepasst denken – nicht zusätzlich, sondern planvoll. On-Demand-Novelle Erfolg, Finanzierung unzureichend Der Branchenverband VDV sieht in der PBefG-Novellierung 2021 einen entscheidenden Impuls für die Integration von On-Demand-Verkehren in den ÖPNV. Die Branche nutzt den neuen Rechtsrahmen aktiv – und steht vor wirtschaftlichen Herausforderungen: Ohne langfristige Finanzierung durch Bund und Länder können viele Angebote nicht in den Regelbetrieb übergehen. Die Integration in bestehende Tarife mit flexiblen Zuschlägen ist ein Fortschritt, bedarf aber nachhaltiger finanzieller Absicherung. Die Projekte finden überwiegend außerhalb urbaner Zentren statt. Fast alle Angebote nutzen Kleinbusse mit maximal neun Sitzplätzen. Nahezu alle Systeme setzen auf App-basierte Buchung. Tariflich sind viele Angebote bereits vollständig im ÖPNV integriert: 47 Prozent verlangen zusätzliche Entgelte oder nutzen Sondertarife. Der Leitfaden „Linien- und Bedarfsverkehre in der Region: Integriert, datenbasiert, effizient. Ein Leitfaden zur Planung, Konzeption und Umsetzung von On-Demand-Angeboten“ steht hier bereit. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

• Allianz pro Schiene: Smarte digitale Lösungen, um Wetttbewerbsfähigkeit im Güterverkehr zu erhöhen

  am 20/05/2025

  Effizienz ist der Schlüssel für einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr – und genau hier setzen innovative Unternehmen aus dem Netzwerk der Allianz pro Schiene an. Mit cleveren Softwarelösungen und modernen Konzepten bringen sie frischen Schwung auf die Schiene. In einem Webinar haben sie ihre Ansätze für Sharing auf der Schiene präsentiert – die Aufzeichnung finden Sie hier: Lokomotiven teilen und Restkapazitäten nutzen mit Rail-Flow Sie benötigen kurzfristig eine Lokomotive – oder möchten eine ungenutzte Lok anbieten? Der KV-Zug hat noch freie Wagen? It’s a match! Rail-Flow bringt Angebot und Nachfrage zusammen. Das 2020 gegründete Unternehmen mit Mitarbeitenden in Deutschland, den Niederlanden und der Türkei betreibt einen digitalen Marktplatz für unterschiedliche Sharing-Lösungen im Schienenverkehr.Im Resource Sharing Broker können Sie Lokomotiven flexibel buchen oder Überkapazitäten anderen Unternehmen anbieten. Der Intermodal Capacity Broker richtet sich an Verlader und Logistikunternehmen, die Transportkapazitäten im Kombinierten Verkehr oder Ganzzugverkehr unkompliziert buchen oder anbieten möchten. • Mehr Informationen unter: www.rail-flow.com Lokführer/innen flexibel einsetzen mit Wilson.Share Auch beim Personal macht das Teilen Sinn, denn fast überall herrscht Personalmangel. Im Projekt Wilson.Share arbeitet die Allianz pro Schiene mit Partnerunternehmen daran, Lokführer:innen, Wagenmeister:innen und Rangierer:innen über Unternehmensgrenzen hinweg einsetzbar zu machen. Mithilfe einer digitalen Plattform können sich Unternehmen gegenseitig aushelfen, um schneller auf Störungen zu reagieren, kurzfristige Personalengpässe zu überwinden und lange Wartezeiten zu vermeiden. Seit 2023 wird das Modell gemeinsam mit rund 20 Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Praxis erprobt. • Mehr erfahren: www.allianz-pro-schiene.de/themen/forschungsprojekte/wilson-share Kompetenzen verwalten mit EDITH Im Dschungel aus Bescheinigungen, Kompetenznachweisen und unternehmensspezifischen Vorgaben den Überblick zu behalten, ist eine echte Herausforderung. Unser Fördermitglied EDITH bietet dafür passgenaue Softwarelösungen. Mit dem Tool Rail-Network lassen sich Qualifikationen, Zusatzbescheinigungen und individuelle Vorgaben zentral verwalten – für alle Mitarbeitenden im Unternehmen. Der Clou: Die Dokumente können unkompliziert mit anderen Unternehmen oder direkt mit dem Eisenbahn-Bundesamt geteilt werden. • Mehr über EDITH und Rail-Network erfahren: https://www.rail-network.de Pressemeldung Allianz pro Schiene

• DVF: SCHUNCK GROUP neues Mitglied

  am 20/05/2025

  Die SCHUNCK GROUP, der führende Versicherungsmakler und Service-Provider für die Logistikbranche, verstärkt als neues Mitglied die Arbeit des Think Tank Deutsches Verkehrsforum (DVF). DVF-Geschäftsführer Dr. Florian Eck erklärt: “Mit über 100 Jahren Erfahrung in der Entwicklung maßgeschneiderter Versicherungslösungen für die Logistikbranche bringt die SCHUNCK GROUP umfassende Fachkompetenz in das DVF ein. Mit dem tiefen Verständnis der SCHUNCK GROUP für die Risiken und Anforderungen der Branche erweitern wir unsere Expertise und bringen sie aktiv in die Gestaltung der Rahmenbedingungen für den Logistiksektor ein. Wir freuen uns, dass damit im DVF zentrale Themen wie Digitalisierung, Cyber-Sicherheit und Nachhaltigkeit entlang der Transportkette weiter gestärkt werden.” Peter Wachinger, Managing Director (Süd), SCHUNCK GROUP: “Als Spezialmakler für die Logistik verstehen wir die Herausforderungen der Branche bis ins Detail – ob in der Risikoanalyse und -bewertung, beim Thema Cyber-Sicherheit oder bei der Bewältigung des Fachkräftemangels. Im DVF sehen wir eine wichtige Plattform, um unser Know-how aktiv einzubringen und gemeinsam mit starken Partnern die Zukunft der Mobilität mitzugestalten.” Die SCHUNCK GROUP ist ein Unternehmen der Ecclesia Gruppe, die mit mehr als 2.300 Beschäftigten einer der größten deutschen Versicherungsmakler für Unternehmen und Institutionen ist. Der Hauptsitz der SCHUNCK GROUP befindet sich in München, ergänzt durch neun Niederlassungen (SCHUNCKhäuser) in Deutschland sowie in Spanien. Zum Versicherungs-Portfolio zählen unter anderem Transportversicherungen und Verkehrshaftungsversicherungen, Bauprojektversicherungen, Cyberversicherungen, Haftpflichtversicherungen sowie KFZ-Flottenversicherungen. Weitere Leistungen umfassen das Risikomanagement, Schadenmanagement, Vorsorgemanagement, IT-Services und Schaden-Services sowie Nachhaltigkeitsreporting (CSRD). Pressemeldung DVF

• Bürgerbahn: Verkehrswende zurück verhindern

  am 19/05/2025

  Am 17.–18.5.2025 haben in Hamburg die Bahnexperten von „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“ über die aktuellen Herausforderungen einer innovativen Bahnpolitik an die neue Bundesregierung beraten. Sie sind sich einig, dass die weitere Entwicklung der Bahnen in Deutschland neue grundlegende Weichenstellungen erfordert. Denn angesichts des weiter voranschreitenden Klimawandels und der besonderen Verfehlung der Klimaziele im Verkehrssektor sind die Anstrengungen für eine wirkliche Verkehrswende, und ganz besonders für eine Stärkung des Systems Bahn, zu intensivieren. Die drohende monatelange Totalsperrung wichtiger Bahnkorridore muss durch eine Korrektur der bisherigen Strategie für die sog. „Generalsanierung“ zu Gunsten einer schnelleren, weniger invasiven und das ganze Schienennetz verbessernden Sanierungsstrategie vermieden werden. Massive und monatelange Totalsperrungen wichtiger Korridore dürfen den Kunden im Personen- und Güterverkehr nicht weiter zugemutet werden. Bürgerbahn – Denkfabrik stellt dazu fest: • Wichtigste Aufgabe der neuen Bundesregierung wird es sein, für eine personelle Neubesetzung der Führungsgremien der Deutschen Bahn (Vorstände der Konzernobergesellschaften und Anteilseig- nerseite in den DB Aufsichtsräten zu sorgen, um den Anspruch des Koalitionsvertrages mehr Fach- kompetenz in die Bahngremien einzubringen, umzusetzen. •  Das Deutschland-Ticket für landesweites Flatrate-Bahnfahren im Nah- und Regionalverkehr hat sich entgegen aller Befürchtungen bewährt. Seine Finanzierung ist langfristig abzusichern. Über eine radikale Vereinfachung der Preisstrukturen für verbleibende Einzelfahrtentickets, sowie die Zusammenlegung von Aufgabenträgern und Verkehrsverbünden sind Rationalisierungsgewinne zu heben, die zur Finanzierung des D-Tickets mit herangezogen werden müssen. Das D-Ticket muss bundesweit um ein preislich reduziertes D-Ticket für Schüler, Studenten, Rentner und Bezieher öffentlicher Unterstützungsleistungen ergänzt werden. • Eine langfristig gesicherte, stabile und auskömmliche Finanzierung ist die Voraussetzung für die netzweite Sanierung und den weiteren Ausbau des Bahnnetzes. Deswegen begrüßt Bürgerbahn die Einrichtung eines Eisenbahn-Infrastrukturfonds. • Bürgerbahn kritisiert die im Koalitionsvertrag festgelegte Einrichtung von geschlossenen Finan- zierungskreisläufen für die einzelnen Verkehrsträger. Sie widerspricht dem Grundsatz einer inte- grierten Verkehrsentwicklung, die die Wechselwirkungen zwischen dem Teilsysteme Straße und dem Teilsystem Schiene kreativ nutzt. Die Verwendung von Mitteln der Straßenmaut für die Finanzierungvon Bahnprojekten muss weiter möglich bleiben. • Das geplante „Drei-Säulen-Modell“ der Bahnfinanzierung aus Haushaltsmitteln, Nutzerfinanzierung und privatem Kapital führt bei Sanierung und Ausbau der Bahninfrastruktur zu einer weiteren Verschuldung der DB AG auf dem Kapitalmarkt. Dies verteuert die Investitionen und führt zu einer massiven Steigerung der Trassengebühren im Personen- und Güterverkehr, was den gewünschten Umstieg von der Straße auf die Bahn weiter erschwert. • Die Steuerung der Investitionen in die Bahninfrastruktur soll über den „Infraplan“ als gesetzliches Steuerungsinstrumentarium erfolgen. Im Prinzip wird dies von Bürgerbahn begrüßt. Allerdings müssen an der Erarbeitung des Infraplanes auch kritische Fahrgast- und Bahninitiativen beteiligt werden. • Die Ankündigung im Koalitionsvertrag, die Investitionen in das deutsche Schienennetz zu steigern und den Investitionsaufwuchs für Haupt- und Nebenstrecken und damit auch für ländliche Regio- nen zu nutzen, wird von Bürgerbahn ausdrücklich begrüßt. Bürgerbahn fordert, mit Hilfe eines neuen Bundesverkehrswegeplans umgehend belastbare Zahlen für den Bedarf an Netzsanierung und Netzausbau und Neubau zu erarbeiten und davon den Bedarf für Bahninvestitionen abzuleiten und fiskalisch abzusichern. • Die zum Investitionsaufwuchs genannte Spezifizierung, dass die Investitionsmittel auch für „Groß- knoten und die durch Regionalisierungsmittel geförderten Großprojekte“ zur Verfügung stehen sollen, lässt befürchten, dass weiterhin extrem teure und langwierige Großprojekte der Hoch- geschwindigkeit und der Immobilienspekulation an Großbahnhöfen die Investitionsplanung mono- polisieren. So sollen die massiven Kostenüberschreitungen bei Stuttgart 21 und der 2. S-Bahn- stammstrecke München nachträglich finanziell abgesichert werden. • Die Reaktivierung von Schienenstrecken muss erleichtert werden, ein schneller und einfacher Zu- gang zu Fördergelder für die Reaktivierung einer Schienenstrecke ist notwendig. Dabei müssen bei der Vergabe von Fördergeldern zur Reaktivierung von Strecken müssen private Betreiber (EIU), die eine Schienenstrecke als öffentliche Eisenbahn betreiben, der DB infraGO gleichgestellt werden. • Bürgerbahn begrüßt den zügigen Ausbau der grenzüberschreitenden Bahnverbindungen nach Polen und Tschechien, für das schnellstmöglich Planungsrecht und Finanzierung sichergestellt werden sollen. Allerdings kritisiert Bürgerbahn das damit verbundene Projekt eines 30 Kilometer langen Erzgebirgsbasistunnel mit den typischen Problematiken beim Bau so langer Tunnels. • Auch generell kritisiert Bürgerbahn die Fixierung der Trassenplanungen auf extrem teure und langwierige Tunnelbauten. Angesichts des großen Handlungsbedarfs und Kostendrucks müssen Tunnelprojekte immer Ausnahmen wegen schwer überwindbarer topografischer Barrieren bleiben. Auch wegen des maximalen Einsatzes von CO2 intensivem Stahlbeton müssen Tunnel immer die seltene Ausnahme bleiben und dann auch aus Brandschutzgründen so kurz wie möglich gehalten werden. • Bürgerbahn begrüßt den Verzicht auf langwierige Nutzen-Kostenanalysen bei der Elektrifizierung des Bahnnetzes. Die Elektrifizierung des Gesamtnetzes benötigt aus Klimaschutzgründen höchste Priorität als Kernbereich der Elektromobilität. • Die angekündigte fortlaufende Überprüfung und ggfs. Anpassung des Sanierungskonzepts für die Hochleistungskorridore (HKL) wird von Bürgerbahn begrüßt. Die bislang vorgesehenen monatelan- gen Vollsperrungen weiterer Korridore müssen vermieden werden. Eine weniger invasive Sanierung neben rollendem Rad ist sinnvoller. Mit ihr kann vermieden werden, dass es massenhafte Abwande- rungen im Personen- und Güterverkehr von der Schiene auf die Straße gibt. • Die Einbeziehung des Güterverkehrs in die Planungen für den Deutschlandtakt wird begrüßt. Umso mehr wird im Interesse der Systemqualität gefordert, das Prinzip „Takt vor Tempo“ beim Netzausbau zu beachten und eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten im mittleren Geschwindigkeitsbereich von 160–200 km/h vorzusehen. Dann kann bei den Standards für Trassen und Fahrzeuge Abschied von der Höchstgeschwindigkeit 300 km/h genommen werden. • Die Aussage des Koalitionsvertrages „wir wollen mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern“ wiederholt eine jahrzehntelange Floskel vom „Entlastern“ der Straßen, ohne dass dafür notwendige Maßnahmen genannt werden. Gerade die Güterbahn braucht ein viel dezentraleres Konzept unter Einbeziehung aller ländlicher Regionen und entsprechend attraktive Angebote für den Stückguttransport und den Einsatz kürzerer Güterzüge und Einzelwagenladungs-verkehre. Fazit Der Koalitionsvertrag setzt die politischen Rahmenbedingungen für die kommenden Jahre. Darin ist kein Auf- bruch zur Verkehrswende zu erkennen. Die Netz- und Finanzierungsaussagen bleiben vage. Jetzt wird es also darauf ankommen, im neue besetzten Verkehrsministerium die überfällige Bahnreform 2.0 aufzugleisen und mit einem neuen Bahnvorstand und Aufsichtsrat dafür zu sorgen, dass die Bahn aus ihrer aktuellen Krise her- ausgeführt wird und ihre klimapolitisch wichtige Rolle in der deutschen und europäischen Verkehrsentwicklung ausfüllen kann. Dazu gehören auch eine Renaissance des InterRegio zur Anbindung aller Regionen an die Fern- bahn und ein massiver Ausbau des Nachtzugangebotes mit Schlaf- und Liegewagen mit eigenen Fahrzeugen und Produkten der DB. Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene- wird weiterhin die Bahnpolitik der Regierung Merz und des Verkehrsministers Schnieder kritisch kommentieren und wünscht sich einen offenen Dialog mit den politisch Verantwortlichen der neuen Bundesregierung und eines neu zu besetzenden Bahnvorstandes und Aufsichts- rates über ihre Vorstellungen von einer Flächenbahn, die mit hoher Systemqualität alle Regionen untereinander verbindet und in der weiteren Verkehrsentwicklung wieder die Nr. 1 wird. Pressemeldung Bürgerbahn

• Digitalcourage: Heute Klage gegen die Deutsche Bahn

  am 19/05/2025

  Am 19. Mai 2025 ab 11.30 Uhr wird vom Landgericht Frankfurt am Main darüber entschieden, ob die Weitergabe von personenbezogenen Daten an Datenkraken beim Zugang zu Grundversorgungsangeboten rechtens ist. Die Bahn App „DB Navigator“ gibt viele persönliche Informationen weiter – ohne dass Nutzer.innen sich dagegen wehren könnten. Digitalcourage hat deshalb im Oktober 2022 Klage gegen die Deutsche Bahn eingereicht. Nach über zwei Jahren juristischer Verzögerungstaktik des Konzerns steht nun endlich der Termin für die mündliche Verhandlung fest: Am 19. Mai 2025 ab 11.30 Uhr wird vom Landgericht Frankfurt am Main darüber entschieden, ob die Weitergabe von personenbezogenen Daten an Datenkraken beim Zugang zu Grundversorgungsangeboten rechtens ist.  Verhandlungstermin: Montag, 19. Mai 2025, 11.30 UhrLandgericht Fankfurt am MainGerichtsstraße 260313 Frankfurt am Main Die Verhandlung hat eine Vorgeschichte: Der IT-Sicherheitsforscher Mike Kuketz analysierte 2022 den DB Navigator und entdeckte erhebliche Datenschutzprobleme. Er stellte Verstöße gegen die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) sowie gegen das Telekommunikation-Telemedien-Datenschutz-Gesetz (TTDSG) fest. Die App ist voll mit Trackern – Technologien, die das Verhalten der Nutzer überwachen und Daten sammeln, selbst ohne deren ausdrückliche Einwilligung. Denn die Bahn behauptet, diese Tracker seien technisch notwendig für den Betrieb. In der Abfrage heißt das verharmlosend: “Nur erforderliche Cookies zulassen” – diese können nicht abgewählt werden. Unter den Daten sind Informationen wie Anzahl der Reisenden, ob ein Kind mitfährt, Abfahrtstag, Start- und Zielbahnhof. Auch die Stiftung Warentest hat unabhängig das Datensendeverhalten der App überprüft und kam zu dem kritischen Ergebnis: “DB Navigator übermittelt mehr Daten als nötig”. Insgesamt fließen Daten an zehn Unternehmen und Dienstleister ab, darunter Google und Adobe. Eine Grundsatzentscheidung steht bevor Was diesen Fall so brisant macht: Die Deutsche Bahn ist kein x-beliebiger App-Anbieter, sondern Teil der staatlichen Grundversorgung. Wer zur Arbeit pendelt, Angehörige besucht oder sich über Bahnverbindungen informiert, kommt an der App kaum noch vorbei. Sie bietet Informationen zu Verspätungen, Anschlusszügen, aktueller Wagenreihung und ermöglicht den Ticketkauf an Bord. Manche Services sind ohne die App nicht mehr verfügbar. Das macht sie für viele Menschen unverzichtbar – das bedeutet Digitalzwang. Dieser liegt vor, wenn es keine analoge oder datenschutzfreundliche Alternative zu einem Produkt oder Service gibt, obwohl sie realisierbar wäre. „Wer reisen will, wird zur App gezwungen – und wer die App nutzt, wird ausgespäht. Das ist Digitalzwang und Datenmißbrauch,“ sagt padeluun, Mitgründer von Digitalcourage und der Kläger in dieser Sache. „Wir klagen, weil Grundrechte nicht an der Bahnsteigkante enden.“ Die Bahn hat versucht, sich mit juristischen Tricks aus der Verantwortung zu stehlen. Nach Einreichung der Klage übertrug die DB Vertriebs GmbH den Betrieb des DB-Navigators auf die DB Fernverkehr AG, was den Prozessbeginn durch einen Gerichtswechsel erheblich verzögerte und zugleich den Streitwert verdoppelte. Der auf IT- und Datenschutzrecht spezialisierte Rechtsanwalt Peter Hense, der padeluun juristisch vertritt, kritisiert das Verhalten der Bahn: „Ich hätte mir einen kürzeren Prozess gewünscht. Immerhin hat die Rechtsprechung in den letzten Jahren aber unmissverständlich klargestellt, dass die Tracking-Spielchen auf Apps und Website ein Ende haben müssen. Ob Google oder Telekom, Focus oder kik, überall haben wir mittlerweile dem Recht auf informationelle Selbstbestimmung zur Geltung verholfen.“ Bahn fahren – nicht Daten liefern Der Jurist ist überzeugt, dass das Datensendeverhalten des DB-Navigator einen klaren Verstoß gegen das TTDSG (heute: TDDDG) sowie die europäische Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) darstellt: „Die Bahn hat kein Recht auf heimliches Tracking, nur weil Reisende auf sie angewiesen sind. Sie ist und bleibt ein grundrechtsgebundenes Staatsunternehmen. Der in Teilen des Konzerns vorherrschende Glaube, über dem Gesetz zu stehen, ist vielleicht bequem, aber keineswegs zutreffend.“ Für Digitalcourage ist klar: Bahnfahren gehört zur Grundversorgung in unserer Gesellschaft. Wer reisen will, darf nicht gewzungen werden, persönliche Daten preiszugeben und es muss auch ohne Smartphone und Digitalzwang möglich sein, am öffentlichen Leben teilzuhaben. Das Tracking im DB-Navigator ist zudem ein Verstoß gegen geltendes Recht. Wir wollen dem Konzern unmissverständlich klar machen, dass Menschen in Deutschland das Recht haben, Bahn zu fahren, ohne dass ihre Daten Datenkraken weitergegeben werden. Da der Konzern bisher uneinsichtig war, wird nun das Gericht die Bahn von der Rechtslage überzeugen müssen. padeluun, Künstler und Netzaktivist, Gründer von Digitalcourage e.V., Kläger Peter Hense, Rechtsanwalt für IT- und Datenschutzrecht Rena Tangens, Gründerin und politische Geschäftsführerin von Digitalcourage e.V. Aktenzeichen:2-25 O 209/22 Mehr Informationen Kampagnen-Seite von Digitalcourage: https://digitalcourage.de/db-tracking Die vollständige Klageschrift: https://digitalcourage.de/sites/default/files/2022-10/Klage_DB-Navigator.pdf Zusammenfassung der Analyse von Mike Kuketz: https://digitalcourage.de/blog/2022/so-trackt-db-navigator Ausführliche Analyse der App „DB Navigator” von Mike Kuketz vom 11.4.2022: https://www.kuketz-blog.de/db-navigator-datenschutz-faellt-heute-aus-app-check-teil1/ Klageerwiderung der Bahn: https://digitalcourage.de/blog/2023/db-tracking-update BigBrotherAward 2024 für die Deutsche Bahn: https://bigbrotherawards.de/2024/deutsche-bahn Pressemeldung Digitalcourage